赛力斯（Ceres）在经历了四年的持续亏损之后，终于在最近的财报中实现了扭亏为盈。第一季度的净利润达到约22亿元人民币，同比增加了8.45亿元，标志着公司实现了盈利能力的重大突破。
在最新披露的上半年业绩预告中，赛力斯预计全年营业收入将达到639亿元至660亿元，预计归属于上市公司股东的净利润为13.9亿元至17.0亿元，扣除非经常性损益后的净利润预计在11.9亿元到15亿元之间。第二季度的净利润更是比第一季度增长了近五倍，同比增长率达到479%到498%。
赛力斯过去四年累计亏损约98.35亿元，今年上半年的净利润虽未填补这段时期的亏损，但其增长势头令整个行业侧目。公司成功扭亏为盈的背后，华为合作的智选车模式功不可没。
赛力斯的主要收入来自于整车业务，旗下包括赛力斯、问界、蓝电、瑞驰、东风风光SUV等品牌，以及电驱、电控、超级增程系统等核心部件总成的供应链业务。根据2023年全年业绩，新能源汽车业务占据了总营业收入的80.77%。
特别是AITO问界成为了赛力斯最大的销量贡献者，其全系列产品包括M5、M7和M9三款SUV，涵盖了24万元到57万元的价格区间。问界M7和M9分别在其定位的市场段位中名列前茅，展示出强大的市场吸引力。
为了进一步巩固AITO问界品牌的市场地位，赛力斯投资25亿元收购了华为持有的问界商标和相关专利。这一举措不仅降低了未来品牌建设成本和法律风险，也为赛力斯未来的发展奠定了稳固基础。
未来，赛力斯将继续依托华为的技术和品牌影响力，打造AITO问界成为全球领先的新豪华汽车品牌。公司计划通过推出新产品和加大营销投入，进一步提升AITO问界品牌的市场认知度和消费者满意度。
如果提到1000万元内最好的SUV，大家可能会想到库里南、想到奔驰G级，但是笔者想到的却是“问界M9”，毕竟前段时间问界发布会上余承东自称：“问界M9是1000万元内最好的SUV”，至于是不是吹牛，这里也不做评价。其实也有不少人会讲，“余承东能这么说，肯定是问界销量给的信心！”
但是销量真的能给到信心吗？我们从问界近期的销量来看，虽然问界官方还没有公布四月销量，但是我们从问界汽车的“母亲”赛力斯汽车公布的四月数据也能一探究竟：四月赛力斯汽车销量2953辆，相较于去年10月份的高光时刻的月销超万辆，以及二月份其他新能源的销量，着实是逊色不少。
而在与华为共创的问界销量不景气之时，赛力斯可没有闲着，近日有博主发现，位于重庆汽博中心的两家问界直营店其中一家改头换面，改成了蓝电直营店。
这个蓝电又是谁？它的来头可不小，它是赛力斯推出新独立品牌，并于3月底发布了其第一款新车蓝电E5，定位中型SUV，动力采用了比亚迪旗下弗迪动力出品的1.5L高效插混专用发动机和DHT300电混系统，车机系统还是选择与华为合作，成为首批搭载HUAWEI HiCar 3.0的车型，外观方面比较大气稳重，定价13.99-15.19万元，与问界系列错位竞争，其实单从价格以及配置上来讲，蓝电E5的性价比还是不错的。
那为什么赛力斯会决定自立门户，独立发展蓝电品牌，就是因为问界销量不佳吗？从赛力斯2022年的财报来看，其营收达到341.05亿元，同比增长104％，但净利润却亏损了38.32亿元。 这样“越买越亏”的局面对于赛力斯来说并不是一个好的发展势头。 要知道，在短短的四年时间里，赛力斯已经亏损了超过百亿。
而更深层次的原因在于，赛力斯与华为的合作不仅需要销售分成，而且还需要支付大量的费用给华为。 而且，由于很多消费者购买问界汽车主要是冲着华为的名气而来，对于赛力斯的品牌形象建立并没有什么意义，可以说，赛力斯相当于是华为“造车傀儡”。 这样既“丢了里子”，也拿不到“面子”的赛力斯，自然需要寻找新的增长点，所以，蓝电品牌应运而生。
当然，我们不能否认华为对于赛力斯的帮助，毕竟没有华为的话，说不定赛力斯已经消失在这个迅速变化的汽车市场中，而能让赛力斯下定决心大搞蓝电的还是华为对于问界和造车不明朗的态度。 相信前段时间华为对问界宣传的多次变化大家也有所耳闻，先是决定将“HUAWEI”标志正式用在问界之上，后又华为内部表示华为标志不能滥用，全面收回在问界上的宣传物料。
出现这样的问题，其影响最大的就是消费者，毕竟冲着华为来的消费者占大多数，如果华为对于问界的支持和影响力出现动摇或者缩水，那么消费者自然会重新考虑自己的购买需求。
因此，在这样一个敏感而又复杂的时期，赛力斯集团可能想要通过推出自己的品牌蓝电汽车来给自己增加一些保障和选择。 毕竟，在与合作伙伴之间存在不确定性或者风险时，“亲儿子才靠谱”可能是很多企业都会有的想法。 通过推出定位不同于问界系列产品的蓝电汽车品牌，在不影响问界系列的情况下，把鸡蛋放在不同的篮子里，给自己留下一些回旋余地，对于赛力斯才是最好的选择。
写在最后
综合来看，赛力斯集团决定推出自己的独立品牌蓝电汽车，并不仅仅是因为问界销量不佳，更多的是出于保险起见和寻找新的增长点。 在这个快速变化的市场环境下，企业需要保持敏锐的观察和开拓创新的精神，才能在激烈的市场竞争中保持优势。
至于这次没有华为站台之后的蓝电能不能成为新的销量引擎，让赛力斯不再亏损，就要拭目以待了，当然，至于问界M9是不是“1000万元内最好的SUV”，待其上市之后自见分晓。 那你觉得赛力斯的蓝电能成吗？欢迎在评论区留言、讨论。
有了华为这个大IP背书，原本默默无闻的赛力斯深受市场关注。 最近赛力斯的市场业绩也是备受热议，一方面是问界的销量成绩不断攀新高，另一方面是赛力斯在4年时间里已经亏损上百亿。
傍上华为的赛力斯赢来了关注度和流量，却迟迟没走出亏损泥潭。 曾经赛力斯没有跟华为合作之前还能混个温饱，现在有了华为赋能却一直亏损。 在面临巨大财务压力的同时，赛力斯也不得不承受外界对其与华为合作模式的种种质疑。 那么赛力斯与华为牵手，究竟有没有捞到好处呢？
亏钱事小，赚流量事大？
造车是一门非常烧钱的生意，能实现盈利的车企寥寥无几，大部分都是处于亏损状态，赛力斯也是其中之一，并且赛力斯与华为合作后，亏损额度也是不断增大。 2019年-2022年扣非净利润亏损分别为8.84亿元、23.08亿元、27.93亿元和42.96亿元，总亏损额度已经超百亿元。 在上个月底，赛力斯也发布了关于去年的预亏公告，去年赛力斯归属于母公司所有者的净利润亏损为21亿元-27亿元。
对于上一年亏损的原因，赛力斯表示是高端化智能电动汽车核心技术和产品的研发投入较高，导致研发费用和人工成本增加，影响当期业绩。 此外去年前三季度销售低迷，使得固定费用及相关费用较高，影响当期业绩。 后续为了提升去年四季度的销量，加大市场促销力度，及原材料成本居高等原因，影响了当期业绩。
但是面对巨额亏损，赛力斯丝毫没有打退堂鼓之意，甚至与华为的合作持续升级。 而赛力斯与华为合作后，着实也捞到了好处。 要知道，赛力斯是东风小康下属的新能源子品牌，刚进入市场时知名度并不高，可以说是透明企业。 直至华为的到来，并推出问界品牌后，赛力斯才进入多数人的视野。
借助华为的技术和品牌影响力，赛力斯的产品得以快速打入市场，提升了品牌知名度。 华为的强大研发实力和市场营销能力，为赛力斯提供了一个前所未有的发展平台。 值得注意的是，自去年9月问界新M7上市后，就成功扭转了赛力斯在去年上半年的销量颓势。 去年AITO问界累计销量为辆。 其中，问界M7销量为辆，占了问界品牌总销量的66.87%。
随后，赛力斯又趁热打铁，陆续推出了问界M9车型。 官方数据显示，该车的大定数量已超4万辆。 或得益于问界新M7和问界M9的热销，在1月问界的销量也得到大涨，达到了辆，反超理想汽车成为国内造车新势力品牌月销冠军。
由此来看，赛力斯与华为合作就是一把双刃剑。 损失了大量钱财，但是赚足了知名度。 或许这更有利于赛力斯长期发展，而且需要注意的是，赛力斯的巨额亏损还是因为在基建方面花了不少费用。
巨亏百亿，背后发生什么？
赛力斯与华为合作期间，赛力斯主要负责整车产品的研发、智造、交付服务等整个生命周期用车体验，需要承担巨大的研发和市场营销投入。 华为则深度参与产品定义、整车开发和渠道销售，给车辆赋予“灵魂”。 或者可以笼统地说，赛力斯主要负责硬件设施的投入，华为主要在软件层面赋能。
赛力斯在硬件方面的投入可以说是毫不吝啬，例如大热的问界M9，配备了DriveONE黄金电驱、车载光场屏技术、AR-HUD系统、xPixel智慧大灯、全液冷超充技术、途灵底盘等硬核配置，这少不了先进的硬件支撑。
又例如在工厂建设方面，2022年赛力斯对两江工厂进行了升级，同一年又在重庆市沙坪坝区凤凰镇开启了第二座智慧工厂的建设。 而在去年也完成了赛力斯凤凰镇工厂的主体建设。
另外，生产制造问界M9的赛力斯的第三工厂也已经竣工，并且为了保证产品品质，赛力斯的工厂还添置了9000吨超大型一体化压铸机、DE-i超级电驱智能技术平台等业内最顶尖的设备。
这一系列操作的投入都需要不少资金，这也是赛力斯与华为合作期间持续亏损的重要原因之一。 需要一说的是，得益于问界车型的畅销，赛力斯也即将实现盈利，从赛力斯公布财报可以看出企业的亏损额度正在收窄，并且在2023年第四季度，赛力斯归母净利润预估区间为亏损4.06亿元至盈利1.95亿元。 也就是说，赛力斯有望于第四季度盈利，若后续销量能够持续给力，赛力斯或将成为下一家开始盈利的车企，由此来看，赛力斯与华为合作并不亏，想必这也是赛力斯在亏损百亿后依然有信心跟华为牵手的主要原因。
不过有一点需要注意，赛力斯高度依赖华为赋能，但是华为也不想把所有鸡蛋放在一个篮子里。 随着华为在汽车圈的影响力越来越大，越来越多的主流企业也开始与华为展开合作，包括奇瑞、江淮、北汽、长安等，而赛力斯也不再是华为唯一的合作伙伴。 无疑，华为牵手的车企越多，意味着赛力斯不再独享华为的技术与资源，这会进一步削弱了赛力斯在市场上的竞争力，毕竟赛力斯有的智能技术，其它车企也有，更何况与华为牵手的车企还是汽车市场的老牌劲旅，别人有技术、也有资金，更有条件跟华为进行资源交换。
在这样的背景下，赛力斯也明白不能过度依赖华为，于是在去年3月份，赛力斯推出了新品牌蓝电，并带来首款车型蓝电E5，售价区间为13.99万元-15.19万元。 但是从市场反馈来看，蓝电E5的表现并不理想，2023年累计销量为8506辆。 对此，赛力斯品牌影响力低、车辆没有华为的智能技术背书等等都是重要因素。 由此来看，赛力斯的市场竞争力还有很大的提升空间。
从财务数据来看，赛力斯的亏损无疑是巨大的，但是这不能否定赛力斯与华为合作的意义。 有了华为的光环加持，赛力斯从一家默默无闻的企业蜕变为一个知名品牌，并且慢慢走向了盈利的边界，发展状态比很多新势力车企更好。 但是赛力斯获得好成绩后，其它车企也开始眼馋了，越来越多车企与华为合作，这对于赛力斯的发展很不利，从蓝电品牌的市场成绩可以看出，失去了华为，赛力斯的市场竞争力并不强。 对于赛力斯来说，如何在华为的牵引下找到自己的定位和发展道路，将是未来面临的重要挑战。
不久前的一次专访中，关于华为究竟造不造车，华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，再次做出了重申，并且充分肯定了赛力斯问界的地位。
作为华为智选车模式的首家合作品牌，赛力斯对于华为的重要性，不言而喻。 但必须承认的一点，随着市场环境的变化，赛力斯与华为之间的关系，也发生着某种潜移默化的改变。
面对“华为研究人员搬离赛力斯”“华为接触其他车企”“赛力斯与华为分手”的谣言四起，余承东直截了当地辟谣了坊间传言，并进一步表明：“华为不仅没有撤离研发人员，对赛力斯投入反而在增加。”
但恐怕谁也没能想到，华为的动作会这么快。
2月25日，赛力斯与华为在深圳签署联合业务深化合作协议，将双方的密切关系，更进一步落实。
根据协议内容，赛力斯将协同产业资源、推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型；华为终端则充分发挥包括高阶智能驾驶，鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，为赛力斯提供赋能支持，进一步加强联合创新能力，打造极具市场竞争力的产品。
简单来说，华为终端做好新产品的定义，赛力斯做好车型迭代演进，提升产品体验。 双方各司其职，充分发挥各自优势，以求为消费者提供更有价值的产品。
值得一提的是，赛力斯和华为双方将进一步推进联合创新中心的成立，共同推动汽车技术各方面的创新。 而且问界全新平台，以及全新的旗舰车型，也计划于今年发布。
据了解，问界的全新旗舰车型，将搭载高阶智能驾驶系统，是一款华为深度参与的车。 后续华为与赛力斯还将基于这一全新平台，陆续推出多款车型。
这样的前提下，既是对未来市场的良好预判，也是基于赛力斯和华为双方在智选车业务的长期深入合作，正式确立的未来目标——“2026年实现新能源汽车产销达到100万辆”。
赛力斯，当为华为生态标榜
毫无疑问，正是因为与赛力斯的通力合作，华为才得以在竞争激烈的汽车行业，站稳了脚跟。 双方的合作，是双赢的互相成就，而不是所谓的代工厂“附庸”。
回顾过去，自双方2021年推出高端智慧汽车品牌AITO之后，便陆续发布了问界M5、M7、M5纯电三款车型。 丰富的产品矩阵，是华为与赛力斯强强联合的成绩单，更是智选车模式的真实具象。
作为第一个吃“智选车模式”螃蟹的人，赛力斯确实从中受益。 2022年，赛力斯新能源汽车销量达到约13.51万辆，同比增长225.9%；AITO问界系列产品2022年累计销量超7.5万辆，远远超过其它新势力品牌首年销量。
数据不会说谎，但问界如此亮眼的销量表现，从何而来？
关于赛力斯的蜕变，余承东如是说道：
“现在的赛力斯和过去已经不可同日而语。 华为从工业设计、质量管控、用户体验设计、智能化等方面赋能，现在这些能力都成为了它自己的资产。 ”
同样不能忽视的是，赛力斯的自身实力，尤其是整车制造能力。
赛力斯拥有按照工业4.0标准建设，且具备智能协同系统“数字大脑”的智慧工厂。
以赛力斯汽车两江智慧工厂为例，于2019年投产，拥有冲压、焊装、涂装、总装等工艺车间，具备平台化、柔性化、透明化的生产线。
两江智慧工厂以数字化、网联化为基础，通过1000余台机器人协同，实现了关键工序100%自动化，24小时全时在线检测，确保高品质产品的输出，曾获评2021年重庆“灯塔工厂”，是“中国领先，世界一流”的整车制造工厂。
而且除了出色的整车制造能力之外，赛力斯主推的DE-i超级电驱智能技术平台，纯电、增程等多技术路径的新能源整车解决方案，铸就了与华为合作共赢的基础。
打铁还要自身硬，这样的赛力斯，有能力成为华为汽车生态的标榜。
“我们的合作，绝对不是代工模式，不是放点智能化的东西进去再帮它营销，而是联合开发。 ”余承东说。
华为与车企的合作方式，往往被市场误解为“代工模式”，但就真实情况而言，相差甚远。 尤其是在盈利能力上，余承东进一步描述道：代工模式下车企只能赚小钱，但联合开发模式会把利润大头留给车企。
总的来说，华为与赛力斯的跨界合作，开创了新能源汽车企业与ICT龙头企业的跨界合作先河。 目前，以赛力斯为核心的“赛力斯模式”已成为华为智选车模式的最佳实践典范。 同时，华为借助与赛力斯合作的成功经验，深度优化智选车模式。 因为，双方的初心就是合作共赢。
赛力斯集团董事长（创始人）张兴海，对赛力斯的未来、对与华为的合作，都充满了信心。 他曾向媒体表示：“我希望赛力斯在内的中国新能源汽车品牌，能够肩负起民族汽车品牌崛起的责任和担当，打造世界级的新能源汽车头部品牌。 ”
毫无疑问，随着赛力斯与华为合作模式获得成功，未来必然会有越来越多的后来者加入。 但不会发生改变的一点，与华为合作最深、最默契的赛力斯，将会成为华为汽车生态的标榜形象。
成就用户，才能走得更远
按照余承东的说法，华为智选车模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。 但是站在赛力斯的角度，将利益、价值传递给消费者，才是最想做的事。
回顾曾经，尽管2022年的赛力斯，成绩不错，但依旧处于尚未盈利的阶段。 原因很简单，为了让消费者在服务上获得了更好的体验，赛力斯在品控、交付体验、售后体验上不断投入。
同时，赛力斯也在持续地让利消费者。
2023年，特斯拉率先举起了价格战的大旗，问界便随即跟上，与特斯拉正面硬刚。 毫无疑问，这将是一场激烈的市场份额争夺战，面对复杂多变的市场环境，赛力斯、华为都不敢掉以轻心。
如此产品内卷、价格内卷、效率内卷的新能源汽车市场，既是华为与赛力斯合作模式的挑战，更是进一步证明双方合作模式“行之有效”的宝贵机会。
而想要赢得最终的胜利，消费者的重要性，永远要排在第一位。
“我们以前想得太简单了。 ”余承东表示，许多门店的接待能力和人员素质都无法胜任卖车，导致零售环节出了一些问题。 所以今年，华为不会在销售网络上盲目扩张，而是去升级部分门店的接待、销售能力，甚至会关闭一部分门店，重点做好用户体验。
得益于新模式和新思路的渠道建设路径，赛力斯汽车与华为联合打造了全新的营销与渠道体系，并通过“渠道共融，全域互通”的优势，将店铺搬进了商场。
据统计，目前AITO已经覆盖超过230座城市，体验中心及用户中心已经扩展到超过1000家。 如此丰富的门店资源，将会更加拉近与用户之间的距离。
而在用户服务方面，赛力斯与华为更是共同以“信赖、温度、智能”的服务理念，通过硬件配套与服务体系的双重路径，围绕“看车、选车、购车、用车、养车”全过程，逐渐构建了全生命周期的用户服务体验。
“当企业经营中找不到答案时，应该让用户来告诉你。 所以当下，为用户提供差异化、个性化的服务势在必行。 ” 赛力斯集团副总裁康波，在谈及服务时，始终抱定“以用户为中心”的理念。 用康波的话来说，用户对体验的需求，将推动车企服务的不断创新。
不难预见，如此从消费者中来，到消费者中去的做法，将会在未来激烈的市场竞争中，成为赛力斯稳扎稳打、出奇制胜的不二法宝。
平心而论，市场价格战的兴起，对于整个国内新能源汽车市场的发展来说，都是一个重要的里程碑事件。 而这同时也意味着，华为、赛力斯，以及其他车企们，都将迎来更加残酷的时代挑战。
创新什么？坚守什么？如何应变？如何求变？
在与华为的合作过程中，赛力斯从营销能力、产品质量、智能化技术等各个方面，实现了蜕变。 但市场竞争不会停歇，市场内卷也不会结束。 只有创新技术、坚守品质、自然应变、积极求变，才能在这条艰难的路上，走得更久，走到更远。
其实也不难发现，这场由华为与赛力斯主导的商业模式改革，已经到来。 而最终是否会是双赢的结局，未来不远，一起拭目以待。
