在组建合资公司的最后阶段，华为车BU实现了盈利，为华为在谈判桌上增添了更多筹码。据《云见Insight》报道，华为常务董事兼车BU董事长余承东近期在内部宣布，车BU成功实现了半年度盈利。在今年3月的中国汽车百人会论坛上，余承东曾表示，车BU正处于盈亏平衡的边缘，预计从4月份开始将会扭亏为盈。智选车的问界系列大卖，不仅让车BU提前实现盈利，还使其在半年度内达到了盈利状态。
据懂车帝的数据，问界今年上半年累计销售约18.1万辆，其中以47万起售的问界M9售出约5.9万辆，以及以25万起售的问界M7售出约10.7万辆。这些高溢价车型的大批量交付，帮助赛力斯在今年第一季度扭亏为盈。根据赛力斯的业绩展望，预计二季度的半年度盈利将达到约13.9亿至17亿元。
车BU成立五年来投入逾300亿人民币，并建立了规模达7000人的研发团队，但直到今年第一季度一直处于亏损状态。去年11月，华为决定将车BU分拆，并引入长安等车企成立合资公司，旨在止血快速回笼资金，以便更多投入重要的研发项目。车BU在短短几个月后突然实现了盈利，可能会在谈判中为华为赢得更多主动权。
根据《投资合作备忘录》，长安汽车及其关联公司作为合资公司的最大出资方，将入股，股比不超过40%。东风和一汽也计划参与，但持股比例不超过5%。华为的合作伙伴赛力斯也受邀成为合资公司的投资者，目前正在积极筹措外部资金以参与引望的投资。
华为承诺在未来三年内不退出该合资公司，并且不进行竞争性业务。长安预计将成为合资公司的主要股东，拥有更大的话语权。
关于智选车模式的未来，长安董事长朱华荣表示支持HI模式，并认为其他模式存在问题。长安之所以选择与华为采用HI模式合作，而非智选模式，主要因为对品牌所有权和责任归属的担忧。
华为在今年的5月、6月、7月，将享界、智界、问界三个品牌的商标转让给了合作车企，以符合国家法律法规的要求。其中，问界的商标估值最高，最终以25亿元的价格卖给了赛力斯。
在最近的一场直播活动中，余承东表达了对问界商标售出的遗憾，表示其价值至少应在百亿元以上。长安对于品牌归属的担忧得到了消除，未来智选车模式将如何演变仍是未知数。
根据《云见Insight》的消息，华为内部关于智选车模式的讨论，由于车BU的盈利而发生了微妙变化。华为未来如何平衡其在汽车领域的战略和合作关系，仍是一个值得关注的议题。
大众，竟然“投奔”了小鹏。
前些天，当大众宣布计划向小鹏汽车注资7亿美元，收购小鹏汽车后持有其约4.99%的股权，并面向中型汽车市场开发两款全新电动车型的消息一出后，全网哗然。
特别是当大家看到大众向小鹏的注资并不是用自身技术去“扶持”小鹏，而是向小鹏学习技术，网友们戏称这是一场“反向合资”。 当然，这样的合作在中国汽车市场也算是首开先河。 毕竟大众选择合作的不是合资公司中的任何一家合作伙伴，而是一个成立不足十年的造车新势力。
然而就在大家都把目光放在大众和小鹏的这一场交易上时，网端一句“那江淮怎么办”的留言引起了我们的注意。
如果想要探究这个问题，我们就不得不从为何大众这次和小鹏牵手说起。
有新欢忘了旧爱？
对于大众汽车来说，中国汽车市场一直都是很重要的战场。 大众还曾夸下海口，到2030年在中国市场推出的新能源汽车达到74%，将有超过30款新车。
但大众想要实现这个目标并不容易。
根据今年上半年数据显示，大众在全球多个地区交付量都实现了两位数增长，只有中国交付量同比下滑1.2%，降至145.19万辆，甚至南北大众两家的销量都不如比亚迪上半年的累计销量。
在中国市场，大众集团纯电动汽车交付量仅为6.24万辆，同比下降约2%，仅占大众汽车集团纯电动汽车销量的19%。
大众成立的软件公司Cariad，虽然也在中国成立子公司，但在智能驾驶与智能座舱领域并未给大众带来明显提升。
所以“找到一个好朋友”是当下最好的办法。 因为从目前来看，大众在华的三个合作伙伴都没有这方面的技术储备。
而像小鹏这样在智能座舱、智能网联和自动驾驶领域有一定优势智能化成熟的中国企业是比较符合的。 此外，双方通过联合开发，在采购领域实现规模效益，改善成本结构，增强产品竞争力和盈利能力，还能分担高额的研发成本。
不过明眼人也看得出，这就是一场各取所需的交易。
当然也得说明一下，小鹏在此次合作中“扮演”的是解决方案提供商的角色，但它本身仍是整车制造厂，有产品在市场上销售，与大众的产品自然而然也会存在竞争关系，而这也与大众在华的三个合作伙伴的关系不太一样。
不过网友也说了，车企之间的“分分合合”早就屡见不鲜。 比如技术路线的不同、话语权的落差、利益分配的分歧，都可能导致合作关系的破裂。
随着近年来大众在新能源朋友圈广结新友，三年前大众和江淮那场曾被世人所看好的双向奔赴几乎已被忘得一干二净。
其实大众在进入中国的30多年里，与中国车企的合作可以说是在江淮身上得到升华。
2017年，大众与江淮共同出资成立合资公司江淮大众，成为唯一一家与三家中国车企合资的外资汽车品牌。
在开始的“蜜月期”里，双方不仅联手推出了多款新车。 当时大众还承诺，将把在欧洲十分受欢迎的子品牌西雅特引进到江淮大众生产。
承诺美好，现实却残酷。 江淮不仅没有等来西雅图，“蜜月期”也是稍纵即逝。
为了与大众汽车深度捆绑，安徽当地引入大众参与江淮汽车的混改。 在不改变江汽控股对江淮汽车的控股股东地位，以及安徽国资实际控制权情况下，大众汽车同时对江汽控股和江淮大众注资，江汽控股由安徽国资100%持股，变为与大众汽车各持50%股权，与此同时，大众对江淮大众的持股权由50%增至75%，并更名为大众汽车（安徽）。
基于控制权的提升，大众确实在资源上有了进一步的倾斜。
在2022年9月，大众明确了下一代纯电动平台SSP将落户大众安徽。 而SSP平台作为大众集团旗下唯一一个平台，不仅将覆盖西雅特、斯柯达这样的入门级品牌，同时也会生产保时捷和奥迪品牌的车型。
从产品力角度来看，相比于现在的MEB和PPE平台都有一个明显的跃升。 而SSP平台率先落户大众安徽，是大众在国内利益最大化的最好体现。 不过说实话，大众安徽的这个筹码，是让大众有望在和上汽和一汽的谈判中争取到更多更好的条件。
除了向大众安徽导入SSP平台之外，大众还投资约10亿欧元，在合肥建立一家全新的子公司，聚焦在智能网联电动汽车的研发。 其和大众安徽一起，成为大众在全球的第二大技术研发中心。
在大众的规划里，大众安徽必然不会仅仅只扮演一个“代工厂”的角色，其还承担了向海外出口整车的任务。
不过正因如此，江淮汽车在江淮大众的地位有些尴尬。 特别是在江淮大众直接更名为大众安徽后，也就是说，江淮忙活了大半天，最后连个名字都没能留下。
不能不提的是，在拥有大众汽车（安徽）25%的股权后，江淮获得大众的一部分“输血”来支撑自身的研发和生产，并且在大众品牌和技术的加持下，其乘用车销量也开始回暖。
但并没能支撑太久。
特别是思皓品牌，虽说江淮一直对外宣传得到大众的全面加持，但是这种加持，和基于大众品牌推出的全新车型是完全不一样的两个概念。 所以思皓品牌，更多还是需要依靠江淮汽车自己的投入，而江淮汽车目前的技术储备并没有能力支持思皓更上一层楼。
“那江淮怎么办”
怎么办？
江淮一开始也没有想要在一棵树上吊死。
知名分析师郭明錤8月1日在社交平台发布博文，称华为正在和江淮合作，开发售价在100万元的问界MPV，预计在2024年第2季度量产，销量目标为上市首年交付5万辆。
郭明錤表示，问界MPV在汽车市场的定位，犹如华为的P/Mate系列在Android手机市场的超高端的定位，目标是满足高阶用户需求、提升品牌价值与推动技术创新。
早在去年6月，江淮就曾被曝出正在与华为合作造车，但双方一直未对此明确回复，但转入2023年，双方合作的传闻屡现蛛丝马迹。
在今年的中国电动汽车百人会论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东更曾明确表示，“目前，问界品牌由赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会加入。”
值得一提的是，华为给车企带来的光环也正在渐渐褪去。
尽管江淮自身未在乘用车市场闯出一片天地，但除了大众之外江淮也还在与其他车企深度绑定，以求改善业绩。
为了与蔚来展开长期合作，江淮投资超过20亿元，建设年产10万辆高端新能源汽车生产线。 根据双方协议，江淮可以为蔚来代工ES8、ES6、EC6等车型，直至2024年。
江淮对蔚来汽车的业绩也有很大的依赖性。 特别是从2021年开始，蔚来的销量已逐渐被小鹏、理想超越。 如果这种情况继续持续，江淮就有被连累的隐患。
更重要的是，蔚来的自有产能正在紧锣密鼓的建设中。 蔚来已与合肥市达成合作，规划建设一个年产能100万辆整车的产业园。 届时，蔚来的生产必将向自有工厂转移。
相比大众，蔚来的合作更为立竿见影，但对于江淮来说，与两者的合作都存在同样的问题，就是自己不掌握主动权。
这种情况下，江淮开始试图找到“灵魂”。
就在今年4月12日，江淮钇作为江淮新能源乘用车品牌正式发布，据了解，未来5年，江淮钇为面向新能源最大规模的纯电动A级车市场，将打造钇为3、钇为X3、钇为5、钇为X5四款产品。
江淮表示，公司设立子公司，可进一步集聚社会化资源，搞活机制，有利于提升新能源乘用车业务板块的竞争力和凝聚力，符合公司的整体发展战略。
不过从目前钇为3的表现来看，则是雷声大雨点小。 根据乘联会的数据显示，江淮钇为3在6月份的销量仅为1,061辆。 虽然说其上市首月并非完整的销售月份，但面对江汽新能源总经理夏顺礼口中的“订单破万、3000辆下线”的豪言，多少显得有点难堪。
而从另一个方面来看，打造一家新的电动乘用车企业在业内被公认为“烧钱”之举。 虽然在此前发布的2023年半年度业绩预告显示，江淮预计2023年半年度实现归属于母公司所有者的净利润约1.5亿元，同比将实现扭亏为盈。
但不可忽视的是今年1-6月份，江淮汽车确认影响损益的政府补助约4.85亿元，较上年同期增加约1.71亿元。 另外江淮汽车近年来业绩一直业绩承压。 自2017至2022年，江淮汽车连续6年处于扣非净利润亏损（扣除政府补贴）状态，6年累计亏损近94亿元。 此前江淮汽车还缩减了商用车业务的投资。
说到底，无论与合作伙伴达成何种协议，对于江淮来说，清楚知道自己有什么优势，承认自身的短板，提高自身竞争力，这才是决定公司未来走向的关键因素。
毕竟外界对于车企合作造车模式能否产生1+1＞2的效果一直存在疑问，特别是牵涉到信任、资源、市场和企业变化等多重风险，此前丰田与宝马在混动领域有过合作、大众与福特之间建立全球联盟等，而这些合作的后续进展并没有明显效果。
就连此次小鹏和大众的合作，根据计划也要等到2026年才能走向市场，但面对如此激烈的新能源市场，其实前途未卜。
所以说到底车企们的“合作造车”也就是一场交易，而江淮还能“留住”大众多久？
撰文/ 吴 静
编辑/ 张 南
设计/ 琚 佳
2023年8月27日，美国商务部长吉娜·雷蒙多访华。 就在她要离开中国的前一天，8月29日中午，没有召开任何官方发布会，5G版华为Mate60 pro手机突然宣布正式发售，并立即成为热销爆品。
你可以将之看作是华为掌门人任正非借助大势的一场成功营销，但它确实是一个非常惊人的消息。
华为从2018年遭到美国全面制裁，5G芯片已惨遭断供，华为手机业务岌岌可危，原先畅销的机型只能提供4G芯片。 为此，华为常务董事、消费者BG CEO余承东不得不靠华为智选车业务来拯救华为的手机渠道，他本人也逐渐掌舵华为智能汽车解决方案BU（简称华为车BU）。
但是，余承东口中“遥遥领先”的华为5G手机mate60 pro，它的横空出世，它的强大性能和惊艳体验，意味着国产麒麟9000s处理器已经横空出世，打破了中国不可能凭一国之力搞定芯片全产业链的说法。
这引发的国人自豪感为华为智选车业务带来了巨大流量和信任，问界系列可以说起死回生。
2023年9月12日，问界新M7系列正式上市。 9月25日，华为召开秋季全场景新品发布会，余承东自豪宣布，问界新M7上市以来日均订单量突破1500辆。
此前，2023年7月，包括M7和M5在内，问界汽车销量仅为4240辆，环比下跌25.19%；
2023年8月，问界M7销量为988辆，问界M5的单月销量为2234台。
虽然问界新M7系列售价24.98万-32.98万元，相较老款起售价下探7万元，但一般来说，改款车降价销售，销量也绝不可能大红大紫，但是问界新M7系列做到了。
2023年10月，AITO问界系列交付新车辆，其中问界新M7交付新车辆，单车型单月交付破万，创历史新高，问界全系10月大定达到辆。
余承东在华为召开秋季全场景新品发布会上还表示，与奇瑞汽车合作的新车，也就是与华为智选车业务首款轿车——智界S7正式亮相，将于2023年11月下旬正式上市。
与此同时，全景智慧旗舰SUV问界M9，计划将于12月正式发布。 余承东再次喊出，“问界M9是1000万元内最好的SUV”，并称“问界M9是马路上能看到的最强大的SUV”。
余承东可谓一扫先前的阴霾。 汽车商业评论此前获悉，鉴于华为智选车业务长达一年的颓势，华为一年前就已经开始谋划出售车BU，而买家之一就是长安汽车。 但是又鉴于问界系列车型的再次热销，这一出售计划可能搁浅。
孰料，几天前，“网传长安汽车入股华为车BU”的消息在网络上发酵。 然后，2023年11月26日下午，长安汽车正式宣布，公司于25日在深圳市与华为技术有限公司（以下简称“华为”）签署《投资合作备忘录》。
根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。
本次交易长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权，比例不超过40%，具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。
这也就是说，华为真的要出售车BU了，或者换句话讲，华为车BU将开始独立。
作为华为旗下唯一亏损的业务，2019年6月，华为车BU正式成立。 彼时，华为车BU的定位是要做“智能电动车时代的博世”，但是一直以来，亏损严重。
余承东在2022年7月第十四届中国汽车蓝皮书论坛上曾讲到，华为车BU业务1年需要花掉十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，其中70％研发人员都在研发智能辅助驾驶上。
余承东也非常直白地表达过华为自己推进车BU业务的艰难和无奈。 他说：“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。 国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。 传统车企中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。 ”余承东直言华为在智能汽车领域实现商业闭环面临挑战，“这两年我们很多合作被退出，包括奔驰、大众，甚至特斯拉和美国的一些车企等。 ”
但是，华为智选车模式为车BU打开了一条可能的发展通道。 余承东除了选择赛力斯，还确定了与奇瑞、江淮的合作。 华为与江淮将生产单价百万元以上的汽车产品。 这等于开启了华为的新造车模式。 赛力斯的一度火爆更让人信心大增。 但是随后的低迷则让华为下决心出售车BU。
汽车商业评论了解到，最近几个月问界系列的热销没有挽留住华为车BU，反而让华为增加了谈判的筹码。 而且，华为车BU赋能的长安旗下高端品牌阿维塔12也开始热销。 显然，当下车BU的估值与一年前相比，就已经完全不能同日而语了。 可以说，从时间点来看，当下也是华为车BU“单飞”的最好时机。
端倪实际出现在2023年华为召开秋季全场景新品发布会之前。 9月22日上午，华为官网正式更新管理层信息，余承东已经从车BU CEO替换成了车BU 董事长。 这意味着他在车BU的退后一步。
此次华为与长安签署有关车BU投资合作备忘录，华为轮值董事长徐直军强调，车BU的独立真正履行了“华为不造车”的承诺。 他说：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。 我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。 ”
余承东签约后表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。 我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。 ”
长安汽车董事长、党委书记朱华荣在签约后的讲话也表明会有更多车企加入车BU。他说：“长安汽车与华为双方发挥各自优势资源，并与战略伙伴车企携手，深度协同和战略合作，将加速智能化技术大规模商业化落地……”
这也就是说，华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司，未来会有多家车企入股。 这些车企首当其冲的是华为智选车的伙伴。
2023年11月26日晚上，赛力斯发布声明称，华为车BU本次战略调整，不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为 AITO 问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。 目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。
汽车商业评论认为，这预示着赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等伙伴都有可能成为这个新平台的投资人。 不仅如此，随着更多车企入股华为车BU，最终，华为在其中的股份占比有可能降低到零，从而避免外部政治环境的险恶。
更大的结局还包括，未来或许还有非车企伙伴成为原先华为车BU的单一大股东，从而能够进一步增加它的独立性和可持续性。 否则，虽然这个合作模式先有技术实体、再形成行业平台，还有资本纽带，突破了国内企业以前在发动机、变速箱上搞过的联盟的局限，但如果不能有一个事实上的非整车企业大股东，就很难有效经营。
有理由相信，随着这次车BU开始从华为独立、其他车企注资参股，新公司将成为汽车行业的智能化技术平台，“智能电动车时代的博世”真正开始成形。
汽车商业评论认为，这让华为车BU真正成为一家独立的第三方技术供应商，其结果是多赢，既解决华为巨额投入的可持续问题，又解决主机厂合作时对“灵魂”问题的担忧。
