依据日本汽车出口商协会（JAIA）的最新数据，2024年1月，日本纯电动汽车出口销量同比增长11%，到达1186辆，延续两个月出现增长态势。其中，比亚迪的单月销量同比增长六倍，在日本出口纯电动汽车市场占比20%，位列第二。
在发布的1月海外品牌电动车各车型排名中，BYD DOLPHIN（国际命名为海豚）排名第一，BYD ATTO 3（国际命名为元PLUS）排名第四。依据方案，比亚迪将在2024年在日本推出纯电轿跑BYD SEAL（国际命名为海豹)。
此前，中国汽车工业协会的数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，这象征着，中国汽车出口初次逾越日本，成为环球第一大汽车出口国。对此，比亚迪亚太汽车开售事业部总经理刘学亮曾示意，中国汽车出口量超越日本是在产业转型、社会更新开展环节当中的一种肯定。在新动力汽车畛域，中国走在了环球前列。当天，中国新动力汽车产品的丰盛性、技术的成熟性和稳固性在过去10年的开展当中逐个获取验证。中国车企“走进来”也被不同的市场合接受。
日本作为汽车工业强国，对汽车的质量和服务体系有共同的需要。比亚迪在日本纯电动汽车畛域的极速增长和市场份额的优化，标记着其在日本市场竞争力的始终增强，也肯定水平上印证了中国新动力汽车的翻新成就和微弱实力。
2022年7月，比亚迪正式进入日本乘用车市场，目前已在日本全国开设了17家门店，笼罩了东京、大阪、横滨、名古屋、福冈等多个市区，经过打造共性化、方便的生产体验，拉近与生产者的距离。2023年10月，比亚迪携五款新动力车型及外围技术亮相日本移动出行展（原东京车展），成为历史上首家参与该车展的中国车企。
比亚迪参与2023年日本移动出行展
比亚迪还方案于2025年年底前，携手外地优质经销商和协作同伴，在日本开设100家门店，以满足外地生产者对新动力汽车的更多需求。
比亚迪进军日本能否横扫日本纯电市场
相比国内市场，日本的电动车销量占比其实是很低的。要知道，2021年中国市场纯电动车销量为291万辆，占到乘用车总销量约11%。而日本2021年纯电动车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%，并且其中光是特斯拉就卖了5200辆新车，占比超过30%。
而比亚迪选择此时进军日本纯电动车市场，显然是瞄准了日本逐渐增加的电动车需求，以及日本本土车企普遍不怎么给力的纯电车型。要知道，续航不到300km的本田Honda e，在日本本土售价就要约合人民币30万元，贵得离谱。而特斯拉Model 3标准续航后驱版，在日本售价约合人民币29.34万元，与国内29.1万元的售价十分接近，这也难怪特斯拉在日本销量占比很高了。
而在比亚迪确定出口的这三款车型中，以最先在日本上市的海豚为例，这款两厢小车续航301-405km，国内售价10.28-13.08万元。由于日本对进口车是不收关税的，所以理论上海豚依然可以在日本卖现在的价格，那对于日本本土的电动车来说绝对堪称降维打击了！毫无疑问，日本车企在电动车时代已经处于落后位置了，如果比亚迪这样的中国车企能抓住机会，未来几十年全球汽车市场的格局或许真的会迎来巨变！
日产发布混动奇骏
全新一代日产奇骏的国产版本因为全系搭载三缸发动机，在销量上遭遇了滑铁卢，月销量从当年1-2万辆的水平暴跌至每个月只有不到1000辆。就在最近，日产在日本市场发布了搭载e-power混动系统的奇骏，这台车在未来或许会成为帮助奇骏重返巅峰的关键。
混动奇骏在外形内饰设计上与国产版本没有什么区别，我们就不做过多赘述了，下面重点聊聊动力部分。新车搭载了一套基于1.5T发动机的e-power混动系统，这套系统的结构与国产轩逸e-power保持一致，其实原理非常简单，就是一台1.5T发动机负责发电，然后将电能传递给电池组和电机，再由电机驱动车轮，除了不能外接充电外，跟理想ONE这样的增程式电动车没有本质区别，相比丰田的行星齿轮组混联式THS混动、本田的串联+并联i-MMD混动都要简单许多。
在动力参数上，1.5T三缸VC-Turbo可变压缩比发动机拥有144马力、250N·m，发动机只负责发电，不负责驱动车轮。同时车辆在前桥、后桥分别有一台驱动电机，前电机拥有204马力、330N·m，后电机拥有136马力、195N·m，双电机总输出340马力、525N·m，已经达到了3.0T发动机的水平。
平心而论，大家其实不必“闻三缸色变”，因为现款奇骏的三缸发动机不管是动力还是油耗表现都非常不错，此前我在试驾过程中也没有感知到明显的抖动问题。如今以增程式的结构出现在混动车型上，三缸发动机不再直接参与驱动车轮，对于震动和噪音的抑制就更加容易了。考虑到同样采用三缸+增程结构的理想ONE卖得非常火，同样的结构放在奇骏上，似乎奇骏也有了复苏的可能。
易车讯 据《日经新闻》报道，据多位经销商透露，比亚迪在今年1月进入日本市场后，目标是到2025年每年在该国销售3万辆电动汽车。
据悉，为实现该目标比亚迪计划到2025年在日本拥有100家经销商网络，意味着每家经销商每年将销售300辆汽车。而这个目标似乎有些雄心勃勃，因为日本汽车行业认为，一年销售200辆汽车的经销商业绩已远超平均水平。
目前，比亚迪正在与具有悠久历史的经销商和汽车配件主要销售商达成代理合作协议。该公司目前在日本的各个地区设有大约50个门店，包括一些临时设立的网点。
此前，比亚迪日本经销子公司总裁Atsuki Tofukuji制定了主要围绕数字销售的销售计划，与特斯拉的销售计划非常相似。比亚迪的年度目标是大致销售300辆Atto 3 SUV和约500辆海豚(Dolphin)紧凑型车。
在今年10月份，比亚迪邀请了来自全国各地的汽车经销商参加在东京一家酒店举行的会议。与会者之一表示，比亚迪创始人王传福的出席引起了很大的关注。作为拥有60万员工的比亚迪的领导者，王传福很少在中国以外的地方发表演讲。但当天“他激情四溢地谈了一个多小时的日本战略，”这位与会者说。
比亚迪亚太地区总经理兼日本总裁刘学良表示，比亚迪的战略已经从在线销售转向经销商销售。“由于我们身处日本，一个几乎没有人了解我们品牌的市场，所以我们有必要让人们亲身接触我们的汽车和经销商，” 刘学良表示，“日本消费者对汽车非常敏感，很难通过在线渠道吸引他们。”
在被问及为什么比亚迪要在人口正在减少的日本进行投资时，刘学良表示，比亚迪的目标是要“借鉴日本市场的经验，并将其在亚洲和其他地区推广传播。”
“如果比亚迪能够在日本这个先进的汽车市场销售汽车，那么该公司将获得全球支持，”行业研究公司Carnorama Japan首席执行官Takeshi Miyao表示，这表明日本“是通往成功的大门”。
据了解，日本是世界第四大汽车市场，而日本汽车制造商的市场份额超过90%。目前，混合动力汽车和轻型小型车需求强劲。
打开易车 App，搜索“真十万公里长测”，看最真实的车辆长测报告。
2023年，比亚迪冒天下之大不韪，孤身闯入日本本土去抢夺市场，在当时不被任何人看好，尤其是日本本土都觉得比亚迪疯了。
之所以这么说，是因为日本市场是世界上最难闯入的市场，日本本土连续二十年都保持着日本品牌占据92%的市场份额，留给进口品牌的只有8%。
根据2023年日本销联会公布数据显示，2023年1-12月，日本本土汽车总销量达到了台。8%的进口车份额也就是38万台。
而这8%几乎一大半都被德国和欧洲车所占据，其中奔驰5.3万台/年，宝马3.5万台/年，大众+奥迪6万台/年。其他诸如沃尔沃每年大约有1.7万台，吉普、标致各自1.4万台，雷诺、保时捷、菲亚特、雪铁龙都在7000台/年。
超跑卖得最好的是法拉利1200台/年，这些车很明显是服务于富人阶层享用，而占据日本大多数的中产阶级几乎清一色地选择他们“日本国产车。而穷人更是买K-Car微型车，省钱还省地方。
不仅如此，由于日本完全不认同纯电动车的发展方向，而日本国标电压为110V，也对快充设施相当不友好，因此所有想进入日本的电动车产品无一例外地失败。
即便是特斯拉，2023年全年销量也才5000多台，这还是以潮牌属性赢得的市场。
那么比亚迪为什么选择如此苛刻的日本市场呢？
首先是日本市场对进口车的关税（据说是零关税），其次是因为日本市场对纯电动车的缺失，是一个很大片的蓝海，比亚迪需要尽早占坑给日本人留下印象。
因此比亚迪没有学特斯拉搞线上销售，而是费力不讨好地开设100家落地门店与日本人亲密接触。
那么2023年比亚迪在日本一共卖了多少台车呢？答案是1237台。
别小看这个数字，要知道比亚迪品牌在日本市场认知几乎为0，这些销量几乎就靠比亚迪海豚一款车赢得的。
要知道韩国现代2023年在日本市场销量才300多台，它的品牌认知度在日本远远超过比亚迪。因此比亚迪的2023年，虽然没有达到王传福的目标，但不得不说是成功的。
由于日本市场的残酷，韩国现代曾经一度退出日本市场，而美国福特，德国欧宝也都相继退出了日本市场。
比亚迪的能够在第一年取得1237台的成绩，已经说明了核心技术的重要性。日本虽然不相信新能源车，但不少日本人还是对纯电动车非常好奇的。
根据日经新闻的报道，购买比亚迪汽车的用户群体从20岁-80岁都有，他们也希望用低廉的价格购买电动汽车尝尝鲜，而特斯拉太贵，比亚迪则属于物美价廉。
就目前来看，比亚迪距离2025年销量3万/年的目标还相当之远。但不得不说，比亚迪一旦啃下日本这根硬骨头，在世界范围内将是无敌的存在。
近年来，凭借一带一路政策及文化自信以及中国品牌市场竞争力增加，中国汽车出口呈现爆发式增长。数据显示，在今年第一季度，中国汽车品牌超越日本、德国，首次成为世界最大的汽车出口国，汽车出海已经成为中国汽车市场增长的新引擎。
如同国内呈现上行趋势的新能源市场，随着国际市场对环保、新能源的需求增加，新能源汽车成为了中国汽车品牌出口的重要组成。当然，说到新能源怎么能缺少比亚迪，作为新能源出口“大户”，比亚迪在海外市场表现如何呢？怎样打动海外消费者呢？我们不妨来一探究竟。
多国纯电销冠，比亚迪风靡海外
说到比亚迪，当前在国内可谓是气势如虹。数据显示，在过去的4月，比亚迪销量达到了辆，同期增长98.3%，又双叒叕夺得国内乘用车销冠。而1-4月，比亚迪已经交出额超76万辆的好成绩，同比增长94.30%，表现同样是一骑绝尘。
对于比亚迪而言，不仅在国内市场难逢敌手，在海外同样收获颇丰。我们还是用数据来说话，在今年1-4月，比亚迪海外销量接近5.36万辆，要知道在过去的2022年，比亚迪全面出口量仅为5.59万辆，这意味着比亚迪仅仅用4个月的时间便接近去年全年水平，增长速度让人惊叹。
能够取得如此亮眼的成绩，必然离不开ATTO 3优异的表现。作为比亚迪迪首款“战略出海”的全球化车型，ATTO 3已经连续多月夺得新加坡、泰国、新西兰、以色列等国的销冠宝座了，成为海外市场最受欢迎的纯电动SUV车型。对于比亚迪而言，新加坡、以色列等市场的优异表现只是其出口现状的一个缩影，截止目前来看，比亚迪已经进军日本、加拿大、巴西和欧洲十几个国家，得到了广大海外消费者的好评。
我们还是以ATTO 3为例来说，其登录海外市场之后，收获了多项荣誉和奖项，比如在比利时荣膺“2022年度家庭电动车”称号、在泰国摘得“最佳电动SUV奖”、甚至日本著名赛车手、“飘移王”土屋圭市在试驾ATTO 3时多次肯定了中国在电动车领域的领先地位，以及赞扬比亚迪ATTO 3的产品表现。
为何能够实现海内外双开花？背后是比亚迪对技术的坚持
相信此时，很多人心中有个疑问，在所有车企都大力发展新能源的当下，比亚迪为何能够实现海内外销量双开花？其实答案也很简单，那便是比亚迪对于技术的坚持。
早在2003年，在新能源车还没有明确概念的背景下，比亚迪便开始立项研发，通过20年对技术的专研，截至到今年3月份，比亚迪在全球累计申请专利约4万项、授权专利约2.8万项，形成庞大的“技术鱼池”，实现了创新链的标杆引领和产业链的自主可控。
就拿近几年来说，比亚迪每次技术发布会都能引起行业的“震动”，无论是刀片电池、e平台3.0、IGBT4.0以及最新的CTB 、云辇智能车身控制系统等，每次发布都能够解决消费者的用车痛点，不仅展现了自身雄厚且领先的技术实力，更成为比亚迪全球战略推进的强力支撑。
毫无疑问，拥有庞大“技术鱼池”的比亚迪如今在海外畅销仅仅是个开始，毕竟当前还只处于起步阶段，但已经展现出了强大的生命力。未来，随着越来越多搭载先进技术的重磅车型走向国际市场，必然取得更为优异的成绩。更为值得一提，相比于很多车企在海外市场以价换量，比亚迪并非“卖车”这么简单，而是要推广最新的新能源技术，让海外消费者为技术而买单，这便是比亚迪立足于国际市场的核心竞争力。
总体来看，纵观当先中国汽车品牌，出海“正值兴头”。但出海并非坦途，面临很多挑战，而数字化、智能化、电动化则成为中国车企出海的核心竞争力。而比亚迪在海外的热销，也为所有中国汽车品牌出海之路指出了一条可以借鉴的方向，那便是坚持以技术为王。对于未来，我们相信在比亚迪的带领下，以新能源为突破口的中国汽车品牌必将在海外取得优异的成绩，让我们拭目以待。
3月29日，比亚迪发布了2022年年报，其中海外地区销量数据吸引了我的关注。2022年全年比亚迪海外销售整车45,250辆，同比增长194.54%，海外月均销量约3,770辆。
而在数日后的4月3日，比亚迪公布了今年3月销量数据，当月比亚迪海外销量达到了13,312辆，光是今年第一季度比亚迪海外累计销量就达到了38,723辆。这个销量表现相比去年又有了显著增长。
相较于燃油时代，不少国内车企“内战内行，外战外行”的国内外销量表现差异，作为国内新能源汽车的代表企业，比亚迪过去一年在海外市场的表现，可谓是给到了我们眼前一亮的感觉。
而在产品层面，目前比亚迪在海外销售的主力车型——ATTO 3（国内元 PLUS），在诸多海外媒体评测、消费者评价中收获了不少好评。就连日本著名“驰名”赛车手土屋圭市，在试驾中也多次夸赞其产品表现。
试驾视频截图
但这些信息我们都是分散获取的，因此，今天文章就给大家集中收集下，比亚迪近期在外海市场的表现。这次我们选取三个具有有代表性的市场——东南亚、日本、欧洲，来看看比亚迪在海外到底“混得咋样”？
东南亚“卖得多”
东南亚是比亚迪出海计划的第一步，也是目前比亚迪渗透较为全面的海外地区。东南亚地区共计11个国家，公开资料显示，目前比亚迪的车型已经出口至：印尼、泰国、新加坡、马利西亚、越南、老挝、柬埔寨、缅甸、菲律宾，共计9个国家。
泰国品牌发布会
比亚迪在东南亚市场的表现如何？由于篇幅和资料数据的限制，我们选择东南亚地区汽车产业与配套最为完善的泰国作为切入点，从中观察比亚迪在东南亚地区的市场竞争力。
由于泰国对于东南亚汽车市场有着举足轻重的作用，因此，一众国际车企对于泰国市场的关注和投入也相对更高。比亚迪在泰国市场的表现，对于其在东南亚地区的发展有着关键的参考价值。
2022年8月8日，比亚迪召开品牌发布会，宣布正式进入泰国市场。并在10月正式在泰国发售BYD ATTO 3（元 PLUS）车型。标准续航NEDC 410KM版本在泰国售价为1,099,900泰铢（约合人民币22.28万）。
ATTO 3车型在泰国上市后，迅速获得了当地消费者高度的认可。根据比亚迪官方此前公布的数据，仅2022年11月1日到12月12日，42天的时间里，ATTO 3车型就在泰国斩获10,305台订单。
而根据泰国媒体的数据，2023年1-3月，比亚迪ATTO 3已经连续3个月蝉联泰国纯电动汽车月度销冠。
今年第一季度ATTO 3车型上牌总量为5,542辆，占据泰国纯电车型上牌总量的37.5%。作为一台在当地市场上市仅半年的车型，取得这样的销量成绩和市场占有率，而排名第二的车型，则是同样来自中国车企的哪吒V。
得益于中国车企在泰国新能源汽车领域的抢先布局，目前中国车企在泰国新能源汽车市场拥有着绝对的竞争优势，比亚迪车型在泰国迅速占领市场份额，就是一个相当具有说服力的佐证。
根据开泰研究中心预测，2023年泰国纯电动汽车（BEV）整体市场有望达到5万辆，较2022年同期增长高达270%。同时，今年中国品牌纯电动汽车总销量，占泰国电动汽车销量比将继续攀升，预计将从去年的78%增长至85%。
与此同时，泰国政府也制定了一系列促进新能源汽车发展的政策和优惠措施。泰国国家电动汽车政策委员会制定的政策，到2030年，泰国零排放车辆的产量不低于所有汽车产量的30%，泰国政府也于2022年9月实施了电动汽车补贴计划。
不仅仅要“卖车”，泰国素有“东南亚底特律”的美称，作为东南亚地区汽车产业配套最为成熟的地区，在泰国建厂投产并辐射整个东南亚地区，是许多车企预设的理想路径，一众在泰设厂的中国车企中，自然少不了比亚迪的身影。
进入泰国市场仅一个月后，2022年9月8日，比亚迪与泰国WHA工业园签约，宣布将在泰国全资投建第一家海外乘用车工厂，年产能约15万辆，生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。该项目已于近期正式开工建设。
而在此之前，泰国乃至东南亚汽车市场一直是日本车的天下，不少媒体甚至将泰国称为“日本车企的后花园”，日系车型在泰国市场销量占比一度高达9成，其中以丰田在泰国市场的布局和投入最为引人注目。
据统计资料显示，丰田进驻泰国已经长达60年的时间，丰田及其体系下的公司在泰国雇用了27.5万人，大约占泰国国内生产总值的4%，其在泰国的植根和影响力之深可见一斑。
丰田进驻泰国60周年纪念仪式
随着中国车企高调进军泰国新能源汽车产业，并在短时间内取得可观的成绩，日本车企受到了肉眼可见的明显冲击。
而丰田和比亚迪这对在中国市场形影不离的竞争对手，在泰国乃至整个东南亚地区又再次相遇。一个是植根多年的传统霸主，另一个是锐不可挡的新力军，二者会擦出什么样的火花非常值得我们持续关注。
日本“评价好”
看完了日系车企的后花园——东南亚，我们把视线转移到它们的老家日本，看看比亚迪和“家乡的小车”正面相遇又会有怎样的表现。
2022年7月21日，比亚迪就在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并计划于2023年开始在日本市场销售 SEAL（海豹）、DOLPHIN（海豚）、ATTO 3（元PLUS）三款车型。
比亚迪日本品牌发布会
2023年1月31日，负责比亚迪在日销售的比亚迪日本公司，在日本市场正式发售纯电SUV车型——ATTO 3（国内元PLUS 车型），这是比亚迪在日本销售的首款纯电乘用车型。
ATTO 3车型在日本售价为440万日元（约合人民币23.04万元）标称续航里程为485km。据日本媒体报道，ATTO 3的售价比同续航里程的日本国内制造商车型便宜约100万日元（约合人民币51,800元）。
按照比亚迪此前公布的计划，到2025年底，将在日本开设100家门店，满足日本消费者了解产品和试乘试驾。
目前，尚未有比亚迪纯电乘用车型在日本正式交付的官方消息。但在3月底，在社交平台上已经出现了ATTO 3车型抵达日本等待入关的照片。
而在2月中旬，一段日本著名赛车手、“飘移王”土屋圭市，试驾比亚迪ATTO 3的视频在社交平台被广泛传播，吸引了国内外网友们的广泛关注。在试驾过程中，土屋圭市多次肯定了中国在电动车领域的领先地位，以及赞扬比亚迪ATTO 3的产品表现。
该视频在微博、B站等平台均有发布，在这里给大家简要归纳一下土屋圭市的评价。
关于中国电动车发展水平的表述：
中国电动车市场布局早、发展快。在纯电领域中国是发达国家，是值得尊重的对手。
关于ATTO 3的产品表现：
1、外观设计很容易接受，没有特别浮夸的东西。车内门把手设计很有想法，旋转中控屏设计很人性化。
2、驾驶感受很好，车身重量分配不错，并多次强调车辆扭力表现不错，用日常代步的标准动力和扭力表现足够。
3、总结认为价格便宜、车身尺寸刚好，如果生活范围在300km以内，真的是一台好车。BYD可以的，真厉害，有点惊艳到我了。
以土屋圭市的评价作为切入点，我们可以从中了解到ATTO 3，乃至整个比亚迪品牌在日本市场的竞争力表现。特别是将其放置于当前，日本车企在中国内地市场销量一片颓势的大环境下，颇有一番特别的反差意味。
同时引申两则比亚迪在日本的趣闻：
1、有分析认为，ATTO 3车型之所以没有采用国内“元 PLUS”的车型名称，是因为“元”会令人联想到历史上元朝皇帝忽必烈发动的对日战争。
2、有日本媒体将比亚迪进入日本市场这一事件，与1853年美舰打开日本国门的黑船事件进行类比。
欧洲“价格贵”
简要介绍完日本市场的基本情况，在我们传统认知中，同为“先进市场”的欧洲自然不能缺席。
相较于东南亚与日本市场，比亚迪进军欧洲市场的时间要更晚。虽说时间稍微晚，但欧洲市场的体量和重要性却不容小觑。
数据显示，2022年全球电动汽车销量为780万量，中国的电动车市场份额为19%，欧洲的电动车市场份额为11%。同时，随着欧盟出台禁售燃油车的具体法规，以及颁布对新能源车型的扶持政策，包括比亚迪在内的不少中国品牌，敏锐地发现了欧洲新能源市场的机遇。
因此，在去年10月17日，比亚迪高调亮相全球五大车展之一的巴黎车展。在此次巴黎车展上比亚迪展出了3款车型，分别是：汉EV、唐EV、元 PLUS（ATTO 3）。
在欧洲市场的这三款车型相较于国内，最大的特点就一个字——贵！以德国车型售价为例：
汉车型售价为69,020——72,590欧元，约合人民币51.89—54.57万元。
唐车型售价为69,615——69,972欧元，约合人民币52.34—52.61万元。
ATTO 3（元 PLUS）车型售价为41,948——44,328欧元，约合人民币31.54—33.33万元。
三款车型售价均高于德国市场BBA同级别电动/燃油车型。
但相较亚洲和拉丁美洲市场，比亚迪在欧洲的销量表现则较为黯淡。
根据海外媒体的数据，2022年全年，比亚迪在欧洲销售新车4,083辆，同比增长282%，品牌销量排名较2021年上升8位，排名第44名。总体而言上升势头明显，但绝对销量和排名仍然靠后。
软硬兼备
简要地介绍完比亚迪近期在东南亚、日本、欧美这三大市场的表现，不难发现作为国内新能源汽车的龙头企业，比亚迪在这一轮“出海计划”中所取得的整体成绩，令人印象深刻。
尤其在东南亚地区，不论是消费者对比亚迪品牌的认知，或是旗下车型的销量成绩，均延续了国内市场的出色表现。
海豚车型泰国发布会
而在日本，虽然进入该市场的时间不长，但比亚迪车型的产品力在当地同样获得了较高的评价。
这再次让我想起，去年7月，网上传出美国IRA法案将要在2024年禁用中国电池的消息后，比亚迪董秘 李黔在朋友圈的发文：
“中国电动车行业多年来就是在不断厮杀中发展的，凡是能在中国市场死人堆里充分
引言：比亚迪汽车目前正在进军日本的汽车市场，而比亚迪汽车的研发也是十分厉害的。比亚迪汽车目前在国内的销量也是非常领先的，比亚迪汽车在中国境内得月销量已经遥遥领先，销售了13万辆，而且可以看出比亚迪这一款汽车在中国境内也是电动汽车的高端品牌以及相对应的备受选择的汽车。因为这款汽车从今年的一月份到六月份已经销售出56万辆汽车，在国内的新能源汽车中已经占据了榜首。
相较于其他汽车的品牌来说也是遥遥领先的，因此，在面的面对比亚迪车厂的努力以及火爆的同时，比亚迪汽车也开始了自己全球化的道路，现在目前已经开始在日本以及其他的70多个国家进行了一定的销售，而且比亚迪汽车也同样成为了英国去皇子的接机专用车，同时，对于这款汽车进军日本的车企也是非常的有优势的，因为这款汽车的电池也是非常厉害的。
而且现在比亚迪已经占据了日本的电动巴士市场的70%的销售额，因此可以看出比亚迪这款车企也是十分优势。相较于汽车发动的日本汽车在本田以及丰田这两款汽车上的发动机相较于中国的汽车有所领先，但是在电动汽车的销量上，比亚迪却是远超日本的电动汽车，因为比亚迪的生产厂商对于电动汽车的电池也是有了一定的自己技术上的升级以及技术上的垄断，所以可以看出比亚迪车款汽车自身所拥有的能力以及所拥有的销售。
因此，比亚迪这款汽车也是通过自身长期的努力去确定了自身在电动汽车上的领先地位。所以说，比亚迪这款汽车也是通过长时间的研发而占据了中国大多数的电动车销量，因此，比亚迪这款汽车也是备受中国车主们的喜爱。
