在白宇利的观点中，“端到端”并非一种灵丹妙药，而是需要深思熟虑的技术选择。他指出蔚来计划并非简单依赖端到端路线，而是将规划和控制代码模型化后，构建更为整合的大模式。这与理想汽车李想在2024中国汽车重庆论坛上的看法相呼应，后者提出结合视觉语言模型（VLM）和生成式验证系统，以弥补端到端模型在解决cornercase上的局限性。
相较于特斯拉完全依赖神经网络的端到端模型，小鹏、理想和蔚来采取的策略更倾向于模块化和综合化的路径。例如，小鹏宣布的端到端大模型由神经网络XNet、规控大模型XPlanner和大语言模型XBrain组成，分别负责感知、规划和整体场景认知。
对于国内智能驾驶行业而言，端到端的实现需要良好的工程支持和模型化能力。蔚来在此方面展示出渐进式的技术路线，设立专门的大模型部门加强研发，并强调工程体系支撑的关键性。蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿指出，仅当各功能模块都能有效模型化并有足够的性能支持时，端到端模型才能发挥其优势，否则可能会成为“毒药”。
从学术界到工业界，各方在端到端大模型的研究与应用上各有侧重，形成了多样化的发展路径。未来，随着技术的进步和应用场景的扩展，端到端智能驾驶的实现将继续面临挑战与机遇。
2018年3月1日，上海市政府举行了新闻发布会，介绍《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》相关情况，并发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，上海汽车集团股份有限公司（以下简称上汽集团）被授予国内第一张智能网联汽车道路测试用牌照。
智能驾驶是目前各大跨国车企和互联网企业大力研发和竞相进入的焦点。 凭借雄厚的研发实力，上汽集团早在2013年就启动了智能驾驶系统关键技术的研究，并积极加强合作、深化布局，已经取得了令人瞩目的创新成果。 包括：
1、与中国移动、华为共同推进智能出行服务暨下一代蜂窝车联网产业的发展，布局未来智慧城市智慧交通系统的商业服务。
2、作为联盟白金会员暨董事会中唯一的亚洲汽车企业，加入5GAA联盟（国际一流整车公司、芯片厂商和通信公司组成的技术联盟，致力于为智能交通、智能出行和智慧城市提供端到端的解决方案）。
3、获得美国加州自动驾驶测试牌照，成为国内首家拿到自动驾驶公共道路测试牌照的汽车企业。
4、在模拟城市环境建造的美国密歇根大学车联网技术封闭式测试基地——M-CITY，完成了全部基于DSRC（专用短程通讯技术，用于车辆行驶过程中车辆身份识别）技术的测试。
5、与武汉光庭信息合作，控股武汉中海庭数据技术有限公司，正式进入高精度地图这一智能驾驶核心技术领域。
6、与Mobileye（智能行车安全方案全球领军企业）制定智能驾驶技术联合开发计划，上汽集团自主开发的第一代智能驾驶中央控制器将搭载Mobileye最新的视觉芯片。
7、与同济大学建立国内首个智能驾驶测评基地，占地面积1370亩，可以模拟百余种交通场景，对智能驾驶汽车进行多角度测评，有针对性的改进性能。
8、完成两代智能驾驶整车平台开发，以及集成5G通讯技术的车联网平台，构建了全自主知识产权的智能驾驶系统开发能力。
具体路段方面，根据上海市道路交通实际情况和第三方机构对相关道路的评估，在嘉定区划定了安全性高、风险等级低的5.6公里道路，作为上海市第一阶段智能网联汽车开放测试道路。 其中，博园路（墨玉南路至安研路路口），长度2.7 公里；博园路（安虹路至安智路路口），长度0.9公里；北安德路（安礼路至安智路路口），长度2.0公里。
智能驾驶汽车产业的创新发展，离不开政策的大力扶持。 近年来，国务院及相关部委先后出台了《中国制造2025》、《汽车产业中长期发展规划》等政策文件，从顶层设计、技术标准、试点示范等方面明确了我国智能驾驶汽车发展路线，推进智能驾驶汽车推广应用。 上海市也将发展智能网联汽车作为上海产业转型升级的战略领航工程，继2017年1月《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》正式发布后，今天《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》成功颁布，并首次发放了智能网联汽车道路测试用牌照。
智能，一直是小鹏汽车的标签，小鹏也一直深耕于此。
对于新能源汽车，小鹏汽车董事长何小鹏曾这样说道：「新能源汽车的下一个十年将是智能化的十年」。
现在，对于智能化，小鹏有了更具象的方向：AI。
5月20日，小鹏举办了 AI DAY发布会，分享了其AI技术的最新进展。
01国内端到端智驾大模型首发在智能驾驶领域，小鹏始终走在国内一众车厂前面。
当很多车厂还在说占用网络上车甚至还只是BEV+Transformer上车，小鹏已经实现端到端智驾了。
这次，小鹏汽车发布国内首个量产上车的端到端大模型：感知神经网络XNet+规控大模型XPlanner+AI大语言模型XBrain。
视觉感知神经网络XNet（眼睛）：实现动态XNet+静态XNet+占用网络（行业首个量产纯视觉2K占用网络）三网合一。 行业首个量产2K纯视觉占用网络，用超过200万个网格重构世界，对现实世界中的可通行空间进行3D高真实度还原，，使得感知范围提升2倍，面积可达1.8个足球场大小，能精准识别50+个目标物。
规控大模型XPlanner（小脑）：通过海量数据时刻训练，使得驾驶策略不断向拟人进化，拥有「老司机般的脚法」，使得前后顿挫减少50%、违停卡死减少40%、安全接管减少60%。
AI大语言模型XBrain（大脑）：引入这个AI大语言模型后，系统处理复杂甚至未知场景的泛化处理能力大幅提升，同时对真实物理世界的宏观逻辑的推理能力也提升不少，在XBrain的加持下，自动驾驶系统能够认识待转区、潮汐车道、特殊车道、路牌文字，秒懂各种令行禁止、快慢缓急的行为指令，进而做出兼顾安全、性能的拟人驾驶决策。
至于效果，官方说法是，应用端到端大模型之后，小鹏智驾能力较之前提升了2倍。
基于折算10亿+里程的视频训练、超646万累计公里数的实车测试、超2.16亿累计公里数的仿真测试，小鹏汽车端到端大模型能够做到「2天迭代一次」，目标是在未来18个月内智驾能力提升30倍。
02AI代驾和类L4智驾这次小鹏带来了两大功能：AI代驾和AI泊车。
先说AI 代驾，这是行业首个量产的「点到点」超长记忆领航智驾。
基于强大的自主学习能力，AI代驾仅需一次学习，系统便可生成定制化的驾驶路线，为用户提供覆盖全程的智能辅助驾驶体验，单个用户最多可存储10条记忆路线，每条路线最长100km。
同时，根据用户所处地理位置，系统也会自动匹配推荐最合适的AI代驾路线，无需重复设置导航，一键可开启AI代驾。
虽然有了XNGP，全国都能开，但是对于绝大多数用户来说，最高频的场景无非是公司到家、接送小孩等等几条常用路线。 AI 代驾的推出就是让用户可以体验到丝滑无降级的智驾体验。
AI代驾还可以模仿学习用户驾驶习惯，如变道时机、路口转弯路径等，带来真正千人千面的智驾体验，而且AI代驾智驾体验随该路线AI代驾次数不断提升。
值得一说的是，AI代驾不依赖XNGP开城节奏，在全国任意城市都可以使用，不限城市范围、不限道路属性，这也让其他想要体验XNGP的用户可以更早体验到智驾的乐趣。
这可真就是「买车送私人司机」了。
而在XNGP方面，2024年第三季度，小鹏要实现全面无图，不仅全国都能开，而且每条路都能开，2025年要做到去高精地图的城区智驾追平甚至超过高速智驾体验。
何小鹏表示：「2025年小鹏汽车将在中国实现类L4级智驾体验。」
与此同时，小鹏汽车正在全球范围对XNGP端到端的能力进行测试，将小鹏智驾推向全球。
2024年4月，小鹏汽车率先在欧洲完成了基于中国自研智驾系统的高速智能导航辅助驾驶（HNGP）测试，成为首个成功在欧洲测试验证智能辅助驾驶系统的中国车企，XNGP全球化量产落地进程再提速。
小鹏也将加大在以智驾为核心的AI技术投入：
1、 2024年智能研发投入35亿元。
2、2024年新招募人员4000人。
3、每年算力训练投入7+亿元。
顺带提一嘴泊车。
面对窄小车位等泊车难题，小鹏汽车还发布了全球首个量产免遥控离车泊入&迎宾出库功能——AI泊车。
当泊车过程中，车辆预判到车位过窄，车辆会提醒可采用离车泊入，下车关门，无需手动遥控，车辆可自动泊入，同时避免产生手动泊入后下车不便的情况，到达车位附近，手机弹窗提醒可「召唤」车辆，确认后一键可激活车辆出库。
AI泊车可以轻松做到全自动离车泊入和多场景极速泊车，可泊入车位提升3倍，泊车速度提升50%，侧方位、断头位等复杂刁钻车位也可一把到位。 配合手机APP还可随时暂停和继续完成车辆泊入，提升泊车体验。
03AI天玑系统这次，小鹏带来了AI天玑系统，这也是行业首个将 AI 技术全面应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统。
先说效果。 完成升级后，AI天玑系统的平均帧率、首帧跟手性、触摸响应速度均提升30%以上，应用启动速度提升50%。 在用户公测中，AI天玑系统的满意度高达97%以上。
语音助手小P也有了AI大语言模型的赋能。
小鹏推出行业首个「全域大语言模型」， 将自研XGPT大模型、阿里通义大模型、智谱AI大模型三者融合，并将大模型能力深度融入用车全场景。
有大模型加持后的AI小P，不再是传统指令式交付，可以用更口语的方式完成需求发送，比如你可以说：「小P，我想眯一会儿，20 分钟后叫醒我」，小P就会执行指令。 此外还可以调用智驾传感器，你可以直接问前面有什么，小P就会进行识别并解答。
小米SU7上市发布会上也进行过类似功能的展示（小爱语音助手有商汤「日日新」大模型的助力）。
这次，智能座舱还带来了更好用的转向影像辅助、全场景影像、全新哨兵模式等功能，进一步提升座舱体验。
5月20日，AI天玑系统正式向小鹏X9/G9/P7i/G6用户全量推送，小鹏P7车型今年Q3开始公测，小鹏P5/G3i/G3 车型则在2025年Q1开启公测。
04小结这次OTA升级，带来了 1000+个新功能，5000+个体验优化，可见小鹏智能部门团队真的很肝，得给加鸡腿（此处手动@小鹏官方）。
目前，汽车已经从功能时代迈入智能时代，从「软件定义汽车」转向「AI定义汽车」。
而在这个AI定义汽车时代，毫不夸张的说，小鹏确实跑在了其他车企前面，而且领先许多。 「今天的OTA只是一个起点，我坚信AI会成为小鹏更坚定的标签」。
发布会尾声，何小鹏还官宣了一个重磅消息：小鹏MONA系列首款车型将于今年6月亮相。
当小鹏带着「10-15万定价+可能是同级最强智能」的大杀器俯身进入这个市场，又将搅动怎样的风云？
拭目以待了。
完。
“压力肯定大。 这个行业压力最大的一点是头部两个企业都能打价格战，这在手机和各个行业里是根本看不到的。 ”
3月2日，理想汽车在北京举办了春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想坦言，今年压力比较大。
具体到一季度，他表示“比较难”。
一方面，受到新能源补贴退坡、传统燃油车购置税减半优惠政策取消，以及上海不再给增程式汽车发放新能源专用牌照额度等多重因素影响，去年12月已经提前透支了1月部分购车需求。
另一方面，以特斯拉为首的头部车企打起了价格战，给行业以措手不及。 他认为，降价不一定能帮助企业提升销量，但是可以打击别的企业，“因为降价以后大家（包括用户）都在观望着，（认为）其他企业肯定也要降价。 ”
当然，理想不降价。
李想表示，特斯拉降价对理想汽车也并非没有好处。 一方面。 理想本身产品竞争力较强；另一方面，特斯拉主动降价实际上减少了与理想的交集。 同时他认为，中型车价格定在30万会卖不出去，中大型SUV降至20多万也会卖不出去。 “消费者认为大概率会偷工减料”。
理想汽车CFO李铁补充称，今年全年市场都会承压，因此理想在2023年会进入到关注市场份额的阶段，公司将挑战30-50万元价格区间豪华SUV市场20%的份额。
当然，与媒体沟通，“吐糟”肯定不会是重点。 李想把更多时间放在了分享上，分享纯电车型、智能驾驶、生产供应的认知和进展；也透露出从“0”到“1”发展阶段的思考和逻辑，以及“1”到“10”阶段的挑战和解决之道。
2030年前会坚持增程、纯电并行
为什么要创办理想汽车？这个问题李想已经分享过无数次，但这次显然更走心一些，更细致一些。
他说，创业先看趋势。
影响整个社会发展最主要的有两方面，一方面是能源，一方面是信息技术，智能电动车是少有跨越两大领域的赛道。
因此，在2015年创业之初，尽管很多事情还尚不明朗，但他依然认为造电动汽车是一个重要机会。
目标确定后，就需要找到核心矛盾并去解决。 李想认为，从能源角度来看，对于新能源车企来说，核心问题就是解决充电难和电池成本高。
李想分析认为有三个路径可以解决这个问题。
第一条路径是换电。 这是一种非常好的方式，用户体验可以无限接近加油，且购车成本还可以降低。 但一事两面，建设换电站意味着需要准备更多的电池，承担电池价格涨跌波动风险。 因此，彼时资金不够充足的理想决定把钱尽可能的都放在产品端，而不依赖于服务端，增程式电动车由此拍定。
第二条路径是把用户体验和出行效率结合，具体落地方式是选择是做大电池（40度起）。 当时无论是增程车型雪佛兰Volt，还是国内主流插混车型，纯电续航普遍在50-60公里左右，理想汽车目前旗下所有车型CLTC续航里程都达到200km以上。 而且理想汽车车主私桩安装率高，体验更好。 李想补充数据称，理想汽车总交付量近29万辆，充电桩装载量达20万台。
第三条路径是高压快充。 根据李想的测算，当公共充电桩一天做到6-7次充电，能实现收支平衡，如果做到10单，充电桩的盈利状况会好于一个加油站。 但当前充电桩普遍一天只有2-3单，基本都处于亏钱状态。 如果能把用户的时间缩短到20分钟，就能极大提高充电桩的“翻台率”，缩短到十分钟，充电体验就能基本跟燃油车加油一致。
想要达成上述效果，李想称，必须用高压平台，这一方面提高了充电速度，另一方面配合碳化硅和比较好的风阻系数，可以大幅降低电池成本。
他举例道，目前销售最好的一款中大型SUV大概有100度电，做到600公里，但理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，80度电可以做到同样续航里程，综合车辆变轻后锂投入减少，成本可以下降3-4万元。 “未来我们推出的800V高压平台纯电动车，可以做到跟现在增程式产品相同的价格。 ”
与此同时，在李想看来，超充站成本也没有大家想象的那么高，同时还有5年的分摊期，成本比大家想象的低得多。
他算了一笔账：如果高速超充站，能拉到约640-800千伏安电量。 由于普遍会做3+1的站，即1个480千瓦，配合3个250千瓦。 如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。 分摊到每年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本可控。
因此，李想表示，到2030年，会坚持两条路线同时往前走，一方面把增程效率做得更更高；另一方面在高压纯电做得更好，给用户两种选择。
L7仍然是增程路线
当然，这也得益于“0”到“1”阶段的积累。 理想汽车目前的收入规模和增长速度能够支撑接下来纯电平台方面的投入，包括研发和更深入的供应链布局。
2024年会迎来电动车真正智能时代
上述布局主要基于能源部分，在信息技术层面，李想总结就是人工智能。
理想汽车内部有四支人工智能的算法团队，分别解决智能座舱、智能驾驶、智能工厂和零售端智能四个领域的问题。
“我们其实一直在用算法来解决质量问题。 ”李想表示，如果从量化角度来看，理想每辆车在质量成本上的分摊大概是同样售价BBA产品的50%左右。 背后的整个算法体系非常关键，包含对于各种事故的分析，所以理想汽车的保险价格跟同级别比也更优惠，与很多10万元左右新能源车保险成本差不多。
李想认为，只有AI能改变物理世界，AI的核心其实是学习，不是编程，而是对人类的模仿和学习。
得到上述结论的原因在于：软件1.0没有办法解决线下物理世界的问题。
什么是软件1.0？
李想称，是人类自己来制定规则，自己来编程，最好的程序也给人类自己使用。 无论是使用互联网、还是使用APP其他终端，都是这样的原理。
“其主要核心运行在一个数字世界，物理世界发生的一切改变不了。 ”李想以打车举例，我们可以很快打到一辆车，但车辆从A到B点中间发生的一切，即总拥有成本未发生变化，甚至高于出租车，因为空驶率更高。 因此当网约车公司想要高速增长或者更高份额就会亏损。 想要赚钱的唯一方式就是“剥削司机”，比如美国收30%、中国收25%的抽成。
延伸至软件2.0，即人工智能时代主要包括行为学习和认知学习两大类别，落地到自动驾驶领域也是如此。
自动驾驶行为学习阶段对算力要求并不强，基于此理想汽车旗下车型搭载Mobileye芯片即可完成工作，这一阶段的辅助驾驶实际上更对依赖的是人所编写的规则，而不是AI算法。 直到特斯拉FSD发布，行业才发生本质的变化，开始进入认知学习阶段。
李想称，未来自动驾驶领域主要比拼三部分。
一是如何降低车端计算平台和传感器成本，特斯拉成本只有1500美金，而使用双Orin芯片企业的成本都在4000美金以上，这其中产生了很大差距。
二是谁能拥有更多的端到端的闭环数据，且只拿到一部分的数据是没用的，这意味着，需要足够多的车辆跑在路上。
三是挑战成本更高、难度更大的大模型训练。 李想称，这其中除了解决如何让模型更加高效，还包含的困难是，美国从去年开始限制中国整个训练芯片发展，限制英伟达向中国出售高带宽训练芯片。
英伟达高带宽芯片被限制对中国出口
“对于决心做人工智能的企业来说，这是必须投入研发和面对解决的三个部分。 ”李想称，我们除了去做好产品、平台、算法应用以外，真正的竞争其实会出现在最底层，包含AI操作系统。 ”
至于什么时候才会迎来智能电动车的真正智能时代，李想认为会出现在2024年，尤其是对于中高端车型，真正基于大模型、基于BEV技术来实现所有城市的领航辅助驾驶覆盖时，体验会变得完全不一样。
数据显示，理想汽车整体辅助驾驶使用率超过13%，在高速场景下辅助驾驶使用率已经超过50%了。 李想表示，一个技术如果用户每天使用，里程使用率稳定超过60%，就再也离不开了。
在李想看来，基于英伟达Orin平台的车企，基本会在今年年底推出城市领航辅助驾驶。 理想汽车也计划在今年第四季度在理想AD Max上开放城市NOA的“早鸟”用户内测。 理想汽车不会逐个城市去做标定，而是在推出城市NOA的时候就基于大模型，全部城市覆盖。
目前从性能而言，理想只有AD Max能跑通大模型的这种城市NOA，AD Pro是做不到的，因为AD Pro从最开始的性能设计上，只能满足高速的NOA。
理想智驾分为AD Pro和 AD MAX两个配置
李想判断，今年底，大部分头部企业能够做到2021年底特斯拉水平；2024年大家普遍能做到2022年底至2023年初特斯拉在北美的水平。 “我觉得以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，消费者已经是购买和不购买的差别了。 在这个时间点，从中高端车开始彻底进入到一个基于软件2.0的智能电动车的时代。 ”
30%自制率是比较健康的标准
在分享了理想的过去和现在后，李想开始聊起未来。
早在2015年，理想汽车成立之际，即提到了到2030年成为全球领先的人工智能企业，现在依然如此。
更落地一点的计划是：2027年理想汽车要拿下20万元以上乘用车35%的市场份额。
“无论是头部有三家企业还是五家企业，我们希望我们一定是其中的一家。 ”李想表示，不管是产品层面，还是平台应用层面，还是亦或是底层系统层面，必须得具备特斯拉、苹果相同的能力，方可立足。
李想通过一套“十字”模型谈起了目标规划的具体落地方式，它包括品牌、产品、毛利率、研发、交付五个维度。
品牌方面，要有非常清晰的定位，在李想看来，过去的这些造车新势力，只有1%的企业在品牌方面是合格的，大部分连基本常识都不具备，今天讲家用，明天讲3秒加速，所有的逻辑都是乱套的，会影响后续的产品、经营各个环节。
产品方面，包含软件和硬件。 软件部分，做到中央域控制器、智能驾驶控制器等全都自研；硬件部分则是基于品牌定位进行取舍。
毛利率方面，李想坦言至关重要。 如果想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上要有几千亿的收入，靠融资是不可持续的，怎么经营就变得很关键。
作为智能电动车企，李想认为，20%的毛利率是健康门槛。 目前行业里，特斯拉做到了毛利率超过了20%。 比亚迪如果把经销商费用计算在内，汽车毛利率也超过20%。
理想汽车坚持毛利率稳定在20%及以上，这是企业的造血能力所在。
研发方面，理想将其分为三层：产品研发、平台化研发和系统的研发。
理想汽车增程平台
从2019年开始，理想汽车决定用平台化方式来做研发，按照苹果手机模式，将整个平台研发分为四个团队，增程电动平台、高压纯电平台、智能驾驶平台、智能座舱平台，这极大提高了OTA效率，当然投入也特别高。 如何不断下探平台研发成本，则需要系统研发的支撑，以确定技术哪些自研、哪些合作、哪些外包。
在李想看来，只有把基础的产品研发、平台化研发、系统研发都做到了之后，才能够变成像苹果、华为、特斯拉这样级别的企业，竞争采购优势也会更高一个维度。
交付方面，为了让产能快速爬坡，理想汽车把所有的零部件分为三大部分。
第一个部分是传统的零部件，如后视镜、保险杠等，这部分直接从供应商采购。
第二部分是新的电子芯片，域控制器等，这部分中国采购了全世界40%的芯片，体系制造效率很高。
第三部分是三电相关，由于供应商对新势力的订单有自己的判断标准，产能分配供应有限，理想也在寻求部分自建，以实现自给自足。
理想汽车内部认为，30%的自制
