本文分析了2024年7月中国汽车市场的价格走势及其背后的各种因素和影响。传统上，7月是汽车销售的淡季，价格通常较为实惠。今年却异常，因为多个合资品牌相继退出价格战，决定调整终端政策，减少或停止终端优惠力度。这一决定引发了市场的广泛关注和讨论。
合资品牌的行动被普遍视为反应迟缓，因为它们早已失去了定价权，价格战的终结不是凭他们想退就能退的。就在这种看笑话的氛围中，新势力品牌如蔚来却以降低现车优惠的方式进行了隐性涨价，引发了行业内的新一轮讨论和注意。
蔚来宣布调整现车优惠政策，部分车型的优惠金额减少。其补贴政策也逐步退坡，例如之前的租电池优惠政策即将取消。这些政策的调整，虽然有助于减少营销成本和提升盈利能力，却也可能影响到消费者的购车决策。
蔚来在过去几个月凭借丰厚的优惠政策取得了不错的交付成绩，但这种策略也导致了其财务状况的压力。根据最新财报，蔚来的营收和净亏损均有所变化，现金储备也有所下降，显示出其在盈利和市场份额之间的平衡难题。
除了蔚来外，其他新势力和传统车企在价格战中也遭遇到了各种挑战。随着市场竞争的加剧和成本压力的增加，多家车企开始重新评估其长期战略，反对价格战的声音也在业内不断升温。
文章最后指出，当前大多数车企可能不会再继续降价，因为一方面，电动车的电池成本虽然下降，但整车的降价空间有限；另一方面，燃油车的降价已经到达历史高位，毛利水平甚至已经出现负值。
本文揭示了2024年7月中国汽车市场的动态变化及其背后的市场逻辑和策略调整。未来的市场走向将受到新势力和传统车企战略决策的深刻影响。
在新能源车被工信部、路测等各种方式主动或被动泄露的当下，蔚来ET9仿佛是个“外星人”，在正式亮相前，互联网上几乎找不到任何关于这款车型的实拍图。
12月23日，在蔚来NIO Day上，蔚来正式发布行政旗舰轿车ET9。
从技术上说，ET9搭载了多项蔚来关键技术，例如首款自研智驾芯片“神玑 NX9031”、全域操作系统SkyOS·天枢、全线控智能底盘、900V高压架构等。 而从公司经营的角度来说，在经历了2023一整年的价格战后，蔚来从未如此需要一款高价格与高技术的旗舰车型。
此前，蔚来创始人、董事长、 CEO李斌表示，ET9的竞品包括迈巴赫S级、宝马7系、保时捷帕拉梅拉等豪华品牌车型。 这是过去自主品牌鲜少参与的市场，也是蔚来从未涉足过的领域。
蔚来要做新能源时代的“出头鸟”在过去很长一段时间里，“行政级轿车”都和自主品牌关系不大。
正如“行政”这个名字，它的最初用途是用作公务接待，后来又扩展到商务接待，又或者中产以上富裕家庭想要购置一款既能彰显身份，又能有舒适体验的家庭豪华车。
因此，尽管“行政级轿车”并不是像A级、B级等以车身尺寸为区分的严格品类，但如今“行政级轿车”大多和“高端、豪华”划上了等号。
奔驰E级、S级，奥迪A6、A8，宝马5系、7系，BBA的这几款车系几乎占据了国内行政级轿车大半的市场份额。 尤其是早年间，奥迪A6一度被认为是“官车”的代名词。
奥迪A6
而在自主品牌中，只有红旗H9、L5凭借非比寻常的历史地位，在国内行政级轿车中占有一席之地。 但即便如此，这两款车销量也不高，红旗H9今年累计销量辆，月均1100辆。
另一个侧面例子是，如今已经荣升全球新能源汽车销量第一的比亚迪，已经在过去一年推出了百万级硬派越野车仰望U8、百万超跑仰望U9，以及28.98万元-35.28万元的方程豹豹5，但依然没有推出与BBA在价格和定位上对标的行政级轿车。
由此也能看出，行政级轿车对品牌、技术等要求极高，自主品牌虽然已经在各个价位、各个细分车类与合资品牌展开全面竞争，但行政级轿车依然是“独木难支”的境地。
也因此，如果蔚来能站稳行政级轿车市场，与BBA同台较量，不仅能带来高额营收，还会给蔚来带来巨大的品牌声量。
不过，从品牌方面来说，目前蔚来显然还难以与拥有百年历史的BBA相抗衡。 因此，蔚来把突破的重点放在了技术上。 用李斌的话来说就是，“这个市场（行政级轿车）一直是中国汽车品牌难以进入的领域，但我们认为，在智能电动汽车时代，行政旗舰一直是技术尖端的代表。 ”
那么，蔚来的技术足够支撑ET9吗？
蔚来ET9效仿仰望U8在发布会上，李斌用了多个“世界第一”形容ET9，包括智驾芯片神玑 NX9031、950V高压架构、全线控智能底盘等。
具体来看，智驾芯片神玑 NX9031采用5nm车规工艺打造，拥有超过500亿个晶体管，支持32核CPU，每秒可运行超6万亿条指令，能并行计算、感知、计算、规控、数据闭环、群体智能等多实时任务。 李斌称其，性能超业界旗舰2.5倍。
底盘方面，ET9将首发搭载蔚来智能底盘系统 SkyRide・天行，它包含三大核心部分：线控转向、后轮转向、全主动悬架。 李斌称，天行全主动悬架号称是“全球首个集成式液压全主动悬架”，配有主动式悬架电驱单元。
动力方面，该车标配前180kW感应异步电机、后340kW永磁同步电机，同时拥有8.3°后轮转向，转向直径仅为10.9m。
对于目前流行的800V架构，蔚来ET9更进一步，采用全域900V高压架构，包含电池、电机、DC-DC、车载充电机等核心元件，整车最高电压925V，充电峰值功率600kW，充电峰值电流765A。
此外，ET9还搭载了蔚来自研的1200V碳化硅功率模块，模块功率密度1315kW/L，拥有超过30万次的功率循环能力。
续航方面，蔚来ET9采用5C高压快充电池包，整包容量达到120kWh，采用自研大圆柱电芯，单颗电芯能量密度292Wh/kg，支持5C闪充。 李斌称，配合640kWh充电桩，可实现充电5分钟续航255公里。
蔚来ET9预售价为 80 万元。
从技术和产品力的角度来说，蔚来ET9无疑是目前最优秀的新能源车型之一。 发布会上，李斌多次喊出“全球第一”，且不说是否违反广告法，它最大的不确定性是时间，因为ET9将在2025年第一季度交付。
在此之前，蔚来汽车董事长李斌称，2024年蔚来将不会有新车发布，因此不少人认为李斌把ET9放在了2023年的序列里。 但事实却并非如此，发布会上李斌说，ET9要等到2025年第一季度才会开始交付。 一年多之后，这些“全球第一”还有几个能名副其实，谁也无法保证。
而从蔚来ET9的竞争对手来看，BBA也并非没有纯电行政级轿车，奔驰有EQE 、EQS作为E级、S级的纯电版已经开卖多年，宝马纯电i5、i7 M70 xDrive明年也将陆续上市。
只是，目前BBA在纯电车市场有点缺少存在感，这几款车型中，销量最好的奔驰EQE 11月销量为823辆，2023年累计销量仅为7204辆，甚至不及奔驰E级燃油车单月销量。
因此，在BBA主力车型依然是燃油车的情况下，蔚来ET9的产品定位和技术特点与比亚迪仰望U8非常类似。 后者售价108.9万元，从价格上看竞品主要是奔驰G级、路虎揽胜等百万级豪华SUV，但如果从产品和技术特性的角度来说，后两款车型几乎找不到与仰望U9类似的对标之处。
奔驰G级、路虎揽胜是燃油车的优秀代表，而仰望U8则是全新的新能源架构，即便是“差速锁”这个硬派越野车都有的功能，仰望U8的技术实现方式也与奔驰G级、路虎揽胜截然不同。
同样的类比也可以放在蔚来ET9与奔驰E级、S级，奥迪A6、A8，宝马5系、7系，抑或是帕拉梅拉等竞品身上。
对蔚来和比亚迪来说，在高端品牌力尚未稳固的情况下，这种错位竞争是他们冲击豪华市场的巨大机会。
但仰望U8已经交付，蔚来ET9却还有一年多的等待期，而BBA肯定也不会坐以待毙，很难说到那时蔚来是否还能有今天这样的“错位优势”。
蔚来非常需要ET9成立9年，蔚来已经推出了9款车型，高于小鹏的6款和理想的4款，但在销量上，蔚来的“车海”战术并未发挥奇效。
根据蔚来公布的数据，蔚来11月交付新车辆，同比增长12.6%，比10月减少约100辆。
在今年6月蔚来2023年第一季度业绩报告发布之后的财报电话会上，李斌表示：“蔚来非常有信心完成下半年平均月销超过2万辆的目标。 ”然而这个目标只在7月达成，最近三个月销量都徘徊在1.6万辆左右。
而从年度目标来看，蔚来的完成度更低。 2023年蔚来的销量目标是较2022年翻倍，也就是24.5万辆。 截至今年前11个月，蔚来已累计交付14.2万辆，同比增长33.1%，仅完成全年目标的57.95%。
而2022年，蔚来也仅完成年度销量目标的82%。 根据今年前11个月的销量来看，蔚来今年的销量目标完成率甚至大概率将低于2022年。
另一边，价格战贯穿了整个2023年的中国车市，车企除了比拼技术和产品，更在比谁的价格更低，行业共识是，即使产品再好，如果卖不出去就是失败。 进入下半年，蔚来的竞争对手，极氪、腾势、阿维塔等品牌均以降价迎战。
但即使是在内忧外患的情况下，蔚来对价格战的态度依然相当保守，除了年中剥离免费换电权益，起售价降低了3万元左右，NT2平台在售8款车型的官方售价几乎没有任何调整。
前不久，李斌还非常自信地表示，“明年，我们会坚持不降价”。
当然，车企“打脸”的例子并不少，蔚来能否贯彻到底还很难说。
但无论如何，没有新车的蔚来急需一款从价格、技术和品牌上都能支撑它扛过价格战的“强心针”。 一年之后才上市的ET9能否让蔚来重振旗鼓没有人能确定，唯一能确定的是，竞争越来越激烈、新车节奏越来越快的中国新能源车市场，留给车企的容错空间正越来越小。
提前一年发布ET9，很难说蔚来是为了稳住军心，还是提前发布未量产的新技术，打造技术人设，但不管怎样，蔚来都需要迅速把它们转化为看得见的销量，让自己有更大的容错空间。
从这个角度来说，一年后才上市的ET9对蔚来的帮助可能非常有限。
研究团队
周丽君易车研究院首席分析师
高英易车研究院行业分析师
石本雅易车研究院行业分析师
报告正文
车市价格战洞察报告(2023版)
2023年前三季度，中国车市如火如荼的价格战与节节攀升的市场销量交相辉映，极有可能会重塑中国车市传统利益分配机制
2021-2022年，中国乘用车市场每辆平均优惠1.5-2万元，多数车企咬牙坚持，盼望着疫情之后的2023年可以春暖花开，但事与愿违，2023年二季度末每辆终端优惠突破2万元，三季度末逼近2.6万元。如此大规模的优惠力度，不仅超越了疫情三年的水平，哪怕过去三十年也未曾有过；
随着终端优惠力度的持续加大，终端销量就像芝麻开花节节高，一二月不及130万辆，三四月突破160万辆，之后继续提升，八九月逼近200万辆，前三季度完成1524万辆，同比增长3.69%，其中新能源占比升至32.37%。全年大盘销量有望挑战2100万辆，新能源占比有望挑战35%；
如火如荼的价格战与节节攀升的市场销量交相辉映，以及全价值链模式更创新的新能源占比的大幅提升，使得全价值链创新成为激化本轮价格战的主要原因。 理论上，全价值链创新型价格战，会助推车市提升价值链效率与推动车市整体价值由AEBO扩张至A2E2B2O，会让多数车企受益。 但实际情况却是多数参与者面临巨大挑战，车企与经销商的鬼哭狼嚎此起彼伏，意味着多数参与者的价值链较为落后，中国车市的传统利益分配机制，将遭遇新参与者的巨大挑战，尤其是4S店为主的传统经销商、合资车企的中方等
2023年前三季度，新价值链助力新能源车企积极官降，强势抢夺燃油车的既得利益，导致后者沦为价格战的重灾区
面对新能源车企挑起的价格战，我们不能简单认为这些车企喜欢“烧钱”。新能源产品大大提升了汽车价值链的效率，且大幅压缩了成本，为车企的价格战留下了更大空间，一旦车市趋冷或自身有扩大市场份额的野心，可以更从容发动价格战或直接官降；
进入2023年，随着新能源销量占比快速突破30%，以及比亚迪冠军版等大幅官降，导致燃油车快速成为价格战的重灾区，其中ICEV(纯燃油车)的每辆平均终端优惠逼近3万元，HEV(油电混动)突破4万元。该过程中，经销商首当其冲，合资车企压力山大，海外车企有点紧张；
2023年三季度末，虽然新能源的优惠幅度少于燃油车，但随着份额超过三分之一，新能源的价格战重心加速由油电之争转向内部之争。2023年底，问界M7、M9挑战理想L系、启源A05挑战秦PLUS等不断涌现，2024年新能源的内斗会更剧烈，盈利能力差的新能源车企将遭遇严峻挑战
2023年前三季度，单车利润更高的高端车市，沦为本轮价格战的重灾区，每辆优惠突破6万元，BBA等主流高端品牌损失惨重
哪里有利益，哪里就有纷争，利益越多纷争越大。 中国车市最挣钱的当属高端车市，该车市自然而然容易成为利益争夺的重点。 近几年，特斯拉、理想、蔚来、腾势、问界、魏牌、坦克、极氪、岚图等揭竿而起的义军，纷纷扛起“打土豪分田地”的旗帜；
刚开始这些农民起义军只想在BBA的势力范围分一杯羹，但在2022-2023年的激战中，理想、腾势、坦克等少数义军脱颖而出，不断攻城略地，且受到了大量BBA老用户的夹道欢迎。迫使BBA等大规模降价促销，2023前三季度，高端品牌的每辆优惠快速突破6万元，BBA更甚；
2023年底，新问界M7、M9的强势来袭，以及理想L系的快速降价促销，让BBA等倍感压力。进入2024年，义军与BBA的大决战将跃然纸上
2023年前三季度，轿车沦为价格战重灾区，每辆优惠突破3万元，车市利润重心进一步转向SUV、MPV等多功能产品
2023年前三季度，价格战的重灾区是轿车，每辆终端优惠由年初的不到2万元，到三季度末突破3万元。SUV的整体优惠比轿车少了0.5万元，MPV更少，再加2023年SUV的终端销量已与轿车相当，MPV的内部结构越来越高端，以及SUV与MPV的盈利能力都强于轿车，共同助推车市利润重心由轿车转向SUV、MPV之多功能产品；
车企产品布局的战略重心，一定会聚焦盈利能力更强的产品，既然本轮价格战加速车市利润集中多功能产品，2024-2025年，SUV、MPV之多功能产品，一定会成为车企产品布局的重点，轿车将被持续边缘化，甚至会加速
2023年前三季度，轿车级别越高优惠越大，高级别轿车将成车企布局新车与参与利益争夺的重点车市
2023年前三季度，轿车各级别细分车市的终端优惠持续提升，且级别越高终端优惠越大与优惠幅度提升越显著，三季度末，宏光MINIEV、海鸥等微小型轿车的整体优惠幅度不及1万元，朗逸、轩逸等紧凑型轿车的整体优惠超过2万元，雅阁、海豹等中型轿车的整体优惠逼近4万元，奥迪A6L、奔驰E级等中大型轿车的整体优惠逼近6万元，宝马7系、奔驰S级等大型轿车的整体优惠幅度突破10万元；
2023年前三季度，各级别轿车的大规模降价促销，取得了拉升销量的显著效果，尤其是小型轿车、紧凑型轿车、中型轿车三大细分车市；
轿车级别越高终端优惠越大与优惠幅度提升越显著，意味着高级别轿车有更大附加值，更有可能成为兵家必争之地
2023年前三季度，SUV级别越高优惠越大，高级别SUV将成车企布局新车与参与利益争夺的重点车市
2023年前三季度，SUV各级别细分车市的终端优惠持续提升，且级别越高终端优惠越大与优惠幅度提升越显著，9月缤智、缤越等小型SUV的整体优惠幅度不及1.5万元，哈弗H6、CR-V等紧凑型SUV的整体优惠超过2万元，汉兰达、途观L等中型SUV的整体优惠逼近3万元，途昂、宝马X5等中大型SUV的整体优惠3.6万元，宝马X7、
BBA在华销量依然稳居豪车第一阵营。
近日，梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪（BBA）等豪华汽车品牌相继公布2023年在华销量情况，其中，梅赛德斯-奔驰2023年在华销量76.5万辆，与2022年基本持平。
宝马2023年在华销量82.49万辆，同比增长4.2%，蝉联中国豪华汽车品牌冠军。
奥迪2023年在华销量72.86万辆，同比增长13.5%。
战绩仍在，但光环渐损，在自主品牌不断崛起的市场中，如今竟出现了“再不努力，就只能开BBA了”的论调。
在中国市场做豪华车，BBA是跨不过去的一道坎。
在很长的一段时间里，价格贵、销量好、保值率高，让BBA成为了豪华车的代名词，一度占据中国豪车市场70%以上份额。
但近年来，随着国内新能源市场的弯道超车，围猎BBA们的高端市场，似乎成为了所有新能源车企们一致的目标：话术上，取代BBA、彻底将BBA赶出去。
行动上，新车价格瞄准30万区间，并不断推出超50万平均价格，不仅大幅超过BBA的34C价位，直逼主流车型56E，甚至直接冲击奔驰S、宝马X7等百万级高端门槛车型。
当下，虽然BBA们在燃油车市场还能够持续盈利，但市场份额正在不断被蚕食。
BBA的燃油车产品在国内高端市场中的份额正在被特斯拉、蔚来和理想等新势力品牌蚕食。
与此同时，BBA的新能源产品在中国新能源汽车市场中也没有太多声量。
新能源市场的浪潮，撬动了BBA打下的江山。
早期，当第一批造车新势力的产品，还只是幻灯片时，就有一种声音成为一大批人的共识：BBA一发力，瞬间干翻新势力。
但短短几年时间，BBA的新能源不但没能干翻新势力，反而被无情打击：此前BBA推出的EQS、iX3和e-tron等新能源产品，在中国市场上的销量表现并不乐观，甚至月度销量只是“蔚小理”们同期销量的零头。
曾经的燃油车霸主，为何会折戟新能源时代？知乎上一个高赞评论给出了最佳答案：“买了特斯拉后BBA吃灰了，现在开特斯拉看BBA车主，就像手持iPhone 12看他们用诺基亚8850。
虽然8850当年很奢华，但不是一个档次一个时代的玩意儿。
”
BBA的优势，本来是建立在“发动机和变速箱”上的。
而电动车一下子绕过了这两样东西，壁垒也就轰然倒塌。
而在“续航和智能化”的新游戏规则下，BBA却没了话语权。
最直接的短板指向“油改电”，前些年，由于留恋燃油车，BBA迟迟不研发纯电平台，大部分电动车产品都基于现有燃油车改进而来，续航里程、空间都不占优，价格还更贵。
奔驰EQC、宝马iX3和奥迪e-tron几乎价格都要在35-50万元。
除此之外，在智能化程度上同样大幅度落后，当特斯拉、新势力们将所有功能和物理按键集成到智能大屏上时，宝马iX3依旧保留着复古的仪表盘和挡把，是观念传统还是实力落后，自然不言而喻了。
此前，一家奥迪4S店外墙上还挂出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅。
“自嘲”的话术背后，写尽了曾经燃油车霸主们的心酸与不甘，但网友们的留言却又无情地诉说着现实：“这标语给人‘一种诺基亚也有智能大屏机’的感觉。
”
时代变了，优势没了。
面对新能源汽车市场的失利，BBA当然不会眼睁睁看着敌人攻占山头。
降价，是BBA祭出的第一招。
据扉旅汽车梳理，在2023上半年激烈价格战中，宝马i3、iX3、iX等主流电动车型终端售价下调，降价10万元起步。
同样，奔驰和奥迪的纯电动车型在终端市场同样优惠不少，有奔驰4S店给出EQE轿车7万元的优惠，奥迪部分车型则直接给出7.7折、甚至是6折的优惠。
然而，对于现阶段BBA的几款纯电产品而言，降价销售确实可以解燃眉之急，但并非长久之计，价格的大面积失守，将会比销量、市场份额失守，更伤及豪华车的根本。
事实上，BBA也意识到了这点，同时也看到了燃油化向电动化转型的趋势，不仅加快自身在新能源产品和平台的研发，同时向国内新能源车企“取经”。
去年7月，奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。
双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合，上汽则充分利用自身技术优势，携手奥迪联合开发产品，开启合资合作新篇章，打造互利双赢新模式。
此外，曾经的死对头宝马和奔驰也开始了抱团模式。
去年11月，奔驰与宝马官宣合作：双方将成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户的充电需求。
据悉，首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。
至2026年底，双方将在中国建成至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。
后续，建成的充电网络更是将面向公众开放。
事实上，不管是国内取经，还是曾经的对手走向联手，BBA既感受了中国新能源市场的竞争激烈，也表明了他们加码中国新能源市场的诚意和决心。
但当下留给BBA喘息的时间不多了，一是BBA的对手不似以往那么弱了，二是BBA要补的课还有很多。
2024年，BBA能否打赢反击战，值得期待。
BBA的2023：围攻、抱团与反击
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