2024年上半年，长安汽车陷入了困境。自年初以来，由于安全隐患，长安汽车不得不召回了旗下的福特探险者、锐界L、玛斯丹、Mach-E电动汽车以及第二代CS55PLUS等多款车型。这些召回不仅影响了相关车型的二手车保值率，还给长安汽车的品牌形象带来了负面影响。
截至目前，被召回的车辆高达28.1万辆。而在经营方面，长安汽车的业绩也遭遇了严重挫折。2024年第一季度，长安汽车的营收虽同比增长了7.14%，达到370.23亿元人民币，但归母净利润和净利润率却分别从2023年同期的69.7亿元和20.17%急剧下降至11.58亿元和3.13%。根据长安汽车发布的2024年上半年业绩预告，归母净利润和扣非净利润预计将同比下降。
长安汽车解释称，这一业绩下滑主要是因为2023年第一季度并购深蓝公司导致的非经常性损益重新计量，金额达到50.2亿元。投资者对长安汽车的解释并不买账，这一时期以来股价已多次跌停，且换手率不足1%，反映出投资者对长安汽车的兴趣不高，买卖意愿不强。
市场预期和企业当前业绩之间存在巨大的落差。全球新能源汽车市场的快速发展对传统燃油车仍构成挑战，尤其是在智能驾驶网约车等新兴领域的推广受阻的情况下，长安汽车提振业绩面临重重困难。
作为中国老牌车企的长安汽车，拥有多个新能源和传统燃油车型系列。尽管新能源汽车市场正在崛起，但长安汽车的销售主力仍然是传统燃油车。2024年上半年，长安汽车自主品牌新能源汽车销量为299065辆，而传统燃油车销量则高达1121346辆，后者销量是前者的3.74倍，新能源汽车占比22.42%。
全球市场对传统燃油车的需求仍然存在，尤其是在中国下沉市场，充电基础设施不足以及传统燃油车仍然是主流消费选择的情况下，长安汽车在传统燃油车市场上依然具有竞争优势。长安汽车多年来在下沉市场的深耕，使其在品牌知名度和销量上均有建树。
在海外市场，特别是在中东、俄罗斯等极端温度地区，新能源汽车由于对动力电池高要求的限制，传统燃油车仍受到欢迎。而在欧美地区，虽然新能源汽车市场正在兴起，但充电桩数量不足使得传统燃油车仍然是主流选择。东南亚的电网基础设施不完善，也限制了新能源汽车的发展。
全球传统燃油车市场面临的最大问题之一是持续的价格战，这直接冲击了传统车企的利润。根据中国乘联会秘书长崔东树的观点，汽车行业正在经历从燃油驱动向电动化驱动的转型，这一变革给产业、技术和生产制造带来了巨大的挑战和变化，形成了百年未有之大变局。新能源车型的激烈价格战以及特斯拉等成熟电动车企业采用降价和零利息的销售策略，进一步加剧了传统车企在价格战中的压力。
长安汽车面临着来自多方面的挑战：安全召回影响声誉，业绩下滑引发投资者不满，新能源与传统燃油车市场竞争激烈，全球价格战冲击利润。在这样的环境下，长安汽车需要通过创新和市场调整来应对未来的挑战。
参考资料来源：长安汽车官网、中国乘用车信息网、全球汽车新闻等。
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随着小米SU7价格发布，其订单已经超过8万台，成为了目前行业的热度之王。 至此，中国市场中又多了一个新势力，竞争压力也不言而喻。
就在小米SU7发布的这几天，大洋彼岸却有一家新势力被迫退市，生存情况艰难。不禁让人疑问，为什么在这波智能化浪潮中，中国的新势力还在不断涌现，而美国新势力中，除了特斯拉却听不到别家的声量？
事实上，美国也有许多新势力，并且十分被资本所看好，如本次退市的Fisker，此前市值曾高达79亿美元，一度与RIVIAN和Lucid并称为美国的“特斯拉杀手”，其创始人也有着宝马、福特、特斯拉等多家企业工作经历，而现如今却宣告退市、资金困难，去年的交付量仅为4700辆，甚至不如一个中国二线新势力一个月的交付量。
我们可以对比一下本文开头的小米，甚至是小鹏、理想、零跑、蔚来等新势力，在这些中国企业看来，跨界造车好像是一件说干就干的事，但在美国则不同，除了Fisker外，仍有许多新势力大面积倒下，有的甚至连车都没交出来。
关键就在于，美国相比起中国，存在着去工业化的情况。
跌落神坛的特斯拉杀手
我们先来了解一下Fisker这家企业。 简单来说，就是一个汽车行业老兵的创业故事。
亨利克·菲斯克，知名汽车设计师，《007之黑日危机》中詹姆斯·邦德的宝马Z8就出自他的手笔。 除此之外，他还设计过阿斯顿马丁的车型，并且做过特斯拉的设计顾问。
以上经历，足以彰显菲斯克的传奇。 或许是“不想当将军的士兵不是好士兵”，做设计多年的菲斯克，萌生出了造车的想法。
2007年，新能源汽车的大潮还并未袭来，市场上的主流仍是燃油车。 然而，此时的菲斯克却仿佛洞察了大势，创立了Fisker Automotive，创办之初，菲斯克的目标便是制造出一款“可以与玛莎拉蒂、阿斯顿马丁媲美的新能源车”。
在四个月后的北美国际车展上，菲斯克便推出了豪华混动车Fisker Karma，对标特斯拉纯电动跑车Roadster。
新车一经亮相，便引发了空前反响，毕竟在当时那个年代，这样的汽车无论是设计理念，还是动力结构都足以称得上超前，不仅比尔盖茨、莱昂纳多等大咖成为这款车的第一批用户，《时代杂志》更是将其评选为年度汽车。
大咖背书、年度汽车荣誉等光环加持，资本融资也纷至沓来，其风头一时无两。 用一句话概括，Fisker Karma是生在光环之下的。
2009年时，菲斯克拿到了美国能源部的5.29亿美元贷款，条件是需要其在17个月内实现车型的交付。
然而，Fisker Karma最终却倒在量产的魔咒中。 注意“量产”这两个字，在后文中会经常提到。
当时的Fisker Automotive面临着三个方面的困境：量产难题无法解决，资金储备也在日益下滑，有消息称，其造出一辆Fisker Karma就要亏损3.5万美元，可谓是烧钱不止。 屋漏偏逢连夜雨，车辆的质量问题也随之涌现，仪表盘、警示灯、车窗及收音机会出现间歇性故障。
此后，Fisker Automotive走上了贷款停止、资本退场、车辆召回、大规模裁员、公司破产的路，最终被万向集团收购。
到了2016年，菲斯克再度进入汽车行业，新公司Fisker Inc诞生，似与过去挥手告别。
与上次创业不同的是，这次菲斯克没有选择对标阿斯顿马丁、玛莎拉蒂这样的豪华车，而是选择了将特斯拉当成最大的竞争对手。
其实这也很好理解，2016年时，新能源浪潮已经开始出现，中国新势力开始破土而出，但尚不成熟，特斯拉几乎就是当时的行业先驱，许多人都幻想着马斯克“改变世界”的豪言壮语，将特斯拉当成最大的竞争对手。 于是，纯电动SUV Fisker Ocean诞生了，美国地区的售价为美元。
2020年10月，全新的Fisker借壳上市，股价一路大涨，Ocean的生产也已经定下计划。难道说这回菲斯克要成功了吗？
并没有，同样的量产问题这次依旧没有解决，菲斯克在同一个地方，摔了两个跟头。
要知道，新Fisker采用的是轻资产的运营方式，虽然可以减少运营压力，但其产量爬坡却极其缓慢，质量问题也频频出现，在2023年，其交付量约为4700辆，甚至不如中国二线新势力一个月的交付量。
在2024年3月初，Fisker宣布全面停产，并计划大幅裁员，但股价暴跌的现象已经很难挽回，被许多人认为失败或许已成定局。
美国新势力，死于量产
从菲斯克的两次创业中，我们可以看出一个核心问题，那就是“量产”。
就比如本次的菲斯克，第二次创业时推出的Ocean，就曾因为法规认证时间、供应链问题被减产，第二款车型PEAR的量产时间更是一再跳票。
诚然，汽车的外观、产品力、能耗、价格等问题都与销量密不可分，但这些更多是针对消费者层面，对于公司来说，能不能跨过“量产地狱”，是一个必须考虑的问题，Fisker的两次失败足以说明问题。
那么为何美国新势力量产如此艰难？
在文章开头提到，美国相对于中国，去工业化程度较高。 这并不是说美国没有工业化，相反美国还一直是全球制造强国，在全球5大的半导体产业中，有3家都在美国，在全球10大科学仪器仪表制造商中，美国常年占据6家以上，而在医疗器械领域里，美国更是制造的佼佼者。
在这些高端制造业上，美国从来就没含糊过，但在低技术的制造业上，美国就一言难尽了。
就像是一条微笑曲线一样，美国企业只管前端和后端，将研发、设计、销售牢牢握在手里，如智能化技术、芯片设计等等，而至于低技术的制造，则可以交给墨西哥、东南亚等国家完成。
而我国则不同，加工、制造牢牢握在自己手里，尤其是在新能源汽车领域，全球根本没有国家能赶上。
比如说核心的电池技术，2023年全球十大动力电池装机量企业中，中国占了6家，而美国并没有企业上榜，而在正极材料、电解液、隔膜等领域，中国更是做到了世界领先。
这就给中国新能源汽车带来了一个最核心的优势，那就是生态。
有了生态，意味着在新能源车的研发、生产、制造等领域中国可以全包，造车的难度大幅度降低，如此多的跨界造车就是最好的证明。
其次，便是价格问题，供应链自主可控，意味着成本可以越来越低，车企有更多的空间去打价格战，产业也会越来越卷，这也是国外车企没有的优势。
就比如此前日本专家拆解中国某电动车时，说日本也可以造出来，但成本会高很多，完全没有中国车企有竞争力。
而美国也是如此。 尽管美国一直在鼓励创新，但低技术制造业却越来越空心化，就像一个“大头娃娃”，“四肢”越来越不听使唤，整个供应链的脆弱性开始凸显。
在这种情况下，一定要把供应链、产业链重新搭建起来，但难度可想而知，所以美国选择将供应链制造环节直接迁移回来，疯狂补足自己的缺陷。
从某种程度来看，中国也是如此，有着制造、加工方面的优势，也在拼命补足两头的缺陷，致力于芯片、智能化技术等高端技术的研发。
所以，不是美国诞生不了成功的新势力，而是这些新势力根本没办法量产造车啊。 自己造车，国内没有生态，选择代工，成本也下不来。
在这种情况下，想要破局只有一种办法，那就是在中国建厂生产，特斯拉就是个最好例子。
我们都知道当年的马斯克有多疯狂，特斯拉的订单有多火爆，但是这些订单，就是生产不出来，在2017年到2019年年中，马斯克都面临着极大的产能压力，甚至将那段时间称作生产和物流的“地狱”。 华尔街甚至悲观预计，如果特斯拉在18个月内无法获得大约80亿美元的资金来为补齐营业亏损，那么该公司撑不过1年。
最终，特斯拉公司与上海市政府、上海临港管委会签署了纯电动车项目投资协议，建设了特斯拉上海超级工厂，特斯拉才算是幸免于难。
后面的故事我们都知道了，特斯拉就此腾飞，马斯克也仅用了3年时间，身价便从2020年初的270亿美元飙升到了2020年7月的705亿美元，超越了股神巴菲特。 5个月后，马斯克身价超过比尔·盖茨，成为全球第二大富豪。
到了2021年1月7日，马斯克的个人净资产升至1850亿美元，超越了亚马逊CEO杰夫·贝佐斯，成为全球第一富豪。
归根结底，还是“量产”二字，就连特斯拉也摆脱不了这个“魔咒”，何况Fisker呢？
比赛还没开始，美国新势力就输了
除了Fisker之外，其余两家“特斯拉杀手”的情况也不容乐观。
Rivian的账面储备至2023年底仅剩570亿美元，两年时间花光了102亿美元，去年的交付量仅为2.03万辆，同样也出现了产品召回。
Lucid虽然紧抱中东土豪大腿，但2023年的营收也出现了下滑，盈利能力堪忧，在过去一年的交付量仅为4369辆。 马斯克曾表示，他们的沙特金主是唯一让Lucid活下去的东西。
再看看中国的新势力，大多已经跨越了量产地狱，主要问题还是外观、产品力、性能、价格等等方面的竞争。
而美国新势力，却连最基础的量产问题都无法解决，怎么可能再出现第二个特斯拉呢？
我们可以这样思考一下，一家中国造车新势力和一家美国新势力，虽然双方的产品力、价格都相差无几，但中国新势力却能靠我国强大的制造能力、超强的产业生态、完善的供应链优势，从成本和规模上彻底碾压对手。
就像是在比赛还没开始的时候，美国新势力就已经彻底出局。
长安CS75，一款备受瞩目的汽车，凭借其出色的表现和卓越的品质，备受消费者青睐。 尽管老款存在一些问题，如机油增多、发动机噪音异常以及油耗偏高等，但新款已经解决了这些问题，因此购买新款CS75无疑是一个明智的决策。 技术层面的问题主要集中在老款车型上，但新款的改进显著提升。
值得指出的是，CS75在油耗方面表现出色，与其他三款车型相比具有优势，这得益于其排量和驱动力的优化。 尽管哈弗H6的驱动力更强大，但油耗仅比CS75高一点点，所以在性价比上，CS75更具吸引力。
长安CS75作为一款科技感十足的SUV，高性价比使其在市场上脱颖而出。 其外观设计时尚大气，内饰配置豪华舒适，驾驶体验无与伦比。 此外，它在安全性能和稳定性上也表现出色，无论是穿梭城市还是长途旅行，都能确保驾驶者的心安。
总的来说，如果你正在寻找一款性能优秀、质量可靠的SUV，长安CS75无疑是一个值得信赖的选择。 它不仅拥有卓越的驾驶性能和稳定性，而且在安全性及舒适性方面也毫不逊色。 因此，我们强烈推荐你选择新款CS75，以获得更优质的驾驶体验。
导致特斯拉的市值蒸发的原因非常复杂，最主要的原因是特斯拉的市值本身就非常高了，特斯拉的股票也需要进行回调。
在整个资本市场里，没有任何股票可以一直上涨，也很少会有股票一直下跌。 当特斯拉的股票已经涨到历史高位之后，特斯拉的股票本身就需要进行一定的回调。 与此同时，当资本市场的放水情况进一步收紧的时候，包括特斯拉在内的很多科技企业的股票都出现了不同程度的下跌。
一、特斯拉的市值蒸发了700亿美元。
这是一个关于特斯拉的股价的新闻，因为美股的科技板块受到了疫情的冲击，科技板块的股票普遍出现了暴跌行情，特斯拉的股价暴跌了6%。 在此之后，特斯拉一夜之间蒸发了700亿美元的市值，这个市值已经超过了很多企业的总市值了。
二、特斯拉的股票本身就需要回调。
特斯拉的股价在短短一年多的时间里已经上涨了10倍，即便特斯拉的股价出现了6%的暴跌行情，特斯拉本身已经创造了资本市场的奇迹。 从某种意义上来说，每一次回调都是为了更好的向上，但特斯拉的回调也没有到达合适的区间，特斯拉可能会出现进一步的下跌行情。
三、这个问题可能跟货币流动性有关。
我们要知道美联储放水已经有两年的时间了，在这两年之间，全球各地的优质资产在不同程度增值。 当美联储放水的节奏进一步放缓的同时，这就意味着货币流动性将会进一步收紧。 与此同时，不仅特斯拉的股价会暴跌，资本市场的所有股票都会出现不同程度的缩水。 我认为这是非常正常的现象，虽然我们不能把这种下跌当成价值回归，但适当的下跌反而有利于市场的正常成长！
