再不努力，以后只能开宝马了。这在内卷的中国汽车消费市场，并不完全是一句玩笑话。过去近一年时间，宝马中国推行降价保份额的市场策略，和其他豪华车品牌一起，积极参与价格战，尤其是纯电动车。
比如今年6月，以宝马i3为代表的走量车型，上线后的落地价已相较35.39万元的指导价砍半，20万元内买宝马成为可能。宝马5系燃油车的起售价降至约31万元，相当于七折优惠。即便是卖得最好的奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L，消费者都可能砍下超10万元，落地价低于30万元。
宝马奔驰降价也卖不动了以前是没钱买B-B-A，现在是没钱才买B-B-A。其真实写照是，中国自主汽车品牌的价格在逐年走高，不断向高端市场突破。乘联会秘书长崔东树的统计，过去5年里，中国乘用车的平均价格越降价越贵。按照他的口径，中国车市均价已经由2019年的14.2万元，上涨到今年的17.9万元。刚过去的6月，均价更高达18.6万元。
具体到两个品牌上看，今年6月，问界M9交付量达17241辆，上市以来累计大定超过10万辆，成为50万元以上车型的销量冠军。同样是截止6月底，定价百万元以上的仰望U8，累计销售7501辆。其中，仅6月就卖出超过400辆，是百万级豪车中的黑马。
方正证券研报显示，从2021年1月到2023年12月，自主品牌在中国豪车市场的占比已经由1.38%提升至17.33%。这主要得益于自主品牌及新势力发力。目前，比亚迪、鸿蒙智行（四界）、蔚小理等领衔的自主中高端汽车品牌，持续蚕食传统海外豪华车品牌的市场。比如，比亚迪已经构建了仰望+方程豹+腾势的中高端品牌矩阵，鸿蒙智行与奇瑞合作的第四个界品牌车型，也即将发布。
面对国产自主品牌的冲击，这一两年来，包括宝马在内的传统豪华车组合B-B-A，先后开启以价换量的销售策略，但降价并没有换来销量的显著增长。晚点Auto提及，2023年全年，宝马中国全年折扣率为17.66%，高于行业平均水平。其代价也很明显，宝马去年净利润同比下滑超三成，汽车业务的息税前利润率为9.8%，低于市场预期。宝马中国上半年累计卖出37.6万辆车，同比下滑4%。
同样大幅降价的奔驰，上半年在华销量同比下滑近6%。奔驰E级、奔驰C级的起售价均较指导价低约10万元。经销商在这个过程中也承受着巨大的压力。有宝马经销商对媒体表示，无论是跑量的入门车型，还是主力车型，几乎都陷入了买一台亏一台的窘境。6月份是否冲销量，我们很纠结。
全国工商联汽车经销商商会的《2023汽车经销商对生产厂家满意度暨汽车经销商生存状况调研报告》显示，经销商对厂家的满意度逐年下降，2023年能实现盈利的经销商比例仅有40%。除了损害集团利润，给经销商带来压力，折价更伤害品牌价值。据中国汽车流通协会发布的数据，6月宝马二手车保值率环比下滑3%，宝马X3的保值率低于蔚来ES6。
一名车主在社交媒体上分享，落地价31万的宝马i3，开了一星期后想置换宝马ix3，销售估价21万元。或许意识到，单纯依靠降价已经无法有效刺激销售，缓解经销商的压力。宝马中国面对将退出价格战的传闻，直接回应，下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打。
这意味着宝马中国决定调整持续近一年的降价保份额策略，不再跟着业内卷价格，机械地追求市场份额。值得一提的是，其他豪华品牌也在减量。大众近日宣布，因市场对高端电动车的需求大幅下降，或将关闭奥迪在布鲁塞尔的工厂，2018年推出的奥迪Q8e-tron也可能在明年停产。更早之前，保时捷宣布减产纯电车Taycan，其上半年在华销量同比下滑三分之一。
2023年8月，华晨宝马营销高级副总裁高翔曾对外表示：宝马希望保持价格稳定，从而赢得客户的信任，所以我们不会加入价格战，也不会每周调一次价格，因为这并不是最有利于客户的方式。经过近一年的试错，宝马中国又回到了起点。也可以说，宝马
经过1月份的集体低迷，国内汽车市场在2月份迎来了明显回升。 根据乘联会提供的数据显示，在2月份，国内狭义乘用车市场零售销量达138.9万辆，同比增长10.3%，环比增长7.4%。
值得一提的是，2月份国内乘用车市场销量复苏的重要推动力还是新能源汽车，2月份新能源汽车销量达到了43.9万辆，同比增长60.9%，反倒是燃油车依旧同比下滑了3.7%。 不过，从增速上来看，新能源汽车的销量增速也有了明显放缓，2月份的国内汽车市场依旧严峻。
不过，根据乘联会提供的2月销量排行来看，中国汽车品牌与合资车阵营的市场走势截然相反，甚至在2月份的批发量排行上，中国汽车品牌还包揽了前三甲。
比亚迪蝉联冠军，中国品牌批发量包揽前三
从乘联会提供汽车厂商销量排行来看，在2月份表现最好的汽车品牌依旧是比亚迪，销量达到了辆，领先第二名的一汽-大众超6万辆，实现了98.3%的同比增长，成功跑赢市场大盘。
与此同时， 长安汽车和吉利汽车在销量上则仅次于一汽-大众，分别位居销量排行的第三名和第四名，销量分别为辆和辆，分别同比增长52.9%和32.9%，且进一步拉开了与上汽大众的差距。
在合资品牌中，广汽丰田在销量上虽然还未能赶上南北大众，但广汽丰田在2月份实现了26.2%的同比增长，刷新了广汽丰田在2月份的销量纪录，与上汽大众之间的差距已经不到1万辆。 结合广汽丰田和上汽大众的销量走势来看，广汽丰田大概率将在不久之后反超上汽大众。
值得一提的是，在2月份的厂商批发量排行中，比亚迪、长安和吉利直接霸占了该榜单的前三甲。 虽然批发量并不等同于销量，但批发量的增加也代表着自主品牌在销量端的不断增长。 否则，批发量过高也会带来不小的库存压力。可以想象的是，或许在不久之后，中国汽车品牌在零售销量排行上是否也会实现稳坐前三甲呢？
轿车、SUV双夺冠，比亚迪赢麻了
具体到各细分市场的销量排名，在轿车市场，比亚迪秦成功登顶，这也是比亚迪秦首次成为轿车市场销量冠军，力压一众主流合资轿车。 比亚迪秦2月份之所以能够登顶，主要也是因为比亚迪在2月份推出了秦PLUS冠军版车型，直接将插电混动汽车的入手门槛下探到了10万元以内，从而受到了市场的高度认可。
而在SUV市场，比亚迪宋则是继续蝉联SUV市场销冠，2月销量达到了辆，同比大增110.3%，是特斯拉Model Y的两倍。 同时，比亚迪元PLUS销量也达到了辆，同比暴增349.1%，位居SUV销量排行第三位。
反倒是曾经SUV市场的神车哈弗H6，2月销量还不足2万辆，仅辆的成绩就能位居SUV销量排行第四位，进一步证实了SUV市场两极分化愈发严重的现象。
另外在MPV市场，别克GL8自1月份被拉下神坛后，在2月份也终于挽回了些许颜面，2月销量达到了8011辆，仅次于五菱宏光，高居MPV市场销量排行第二位。不过，2月份MPV市场表现最抢眼的并非王者归来的别克GL8，而是腾势D9。 在2月份，腾势D9销量达到了7325辆，再次刷新销量纪录，其销量潜力已经显现。
宝马自吞苦果，高端轿车市场完败
最后就是在高端市场，近两年来，宝马都是高端市场最畅销的一个，连续两年在销量上超过了奔驰。 但随着有关宝马投诉量的增多，对宝马的销量也造成了不小的影响。
就比如在2月份的高端轿车市场，无论是5系还是3系，都未能实现销量破万辆，特别是宝马3系，还同比下滑了12.9%，高端轿车市场销冠也由此易主。 2月份卖得最好的高端轿车成为了奥迪A6，销量达到了辆，同比大增49.2%。而奔驰E级和奔驰C级则分别位居第二名和第三名，销量均实现了上万辆，且奔驰C级的同比增幅甚至还达到了124%。
不过，在轿车市场失意的宝马，在SUV市场则挽回了颜面， 宝马X3以辆的成绩成功登顶，同时也是2月份高端SUV市场唯一破万辆的车型。 由此可以看出，虽然宝马X3是近一年来被投诉得最多的车型，但依旧没能抵消国人对宝马的热情。
写在最后：
总体来看，大多数主流汽车品牌销量都在2月份有了明显回暖，同时中国汽车品牌在汽车市场的地位也越来越高，销量排行都比较靠前。这也导致很多合资品牌不得不开启大幅度的降价优惠，以此来应对中国汽车品牌带来的冲击，在合资车价格战的冲击下，中国汽车品牌能否顶住压力呢？
之前一段时间，我们在网上听课时，偶尔听到了一个名为“内卷”的名词，然后就像中了某种魔咒一样，在不同的场合、文章总能碰到这个词，好像“内卷”已经变成了一个网络梗一样。 事实上经历各种各样的猜度，“内卷”的最原始含义依然没有变化，那就是某个领域中发生了过度的竞争，导致进入了互相倾轧、内耗的状态，比如没有意义的精益求精、将简单的问题复杂化、低水平的模仿和复制等等。 其中在某一个领域过度竞争，内耗、倾轧成为“内卷”最主要的呈现形式。
如果将自主品牌们拟人化，而国内汽车市场泛指一个相对固定的领域的话，那么在过去多年发生的很多市场行为和变化，就可以称之为自主品牌的“内卷”。 在一个本质上非常有限的领域，也就是包含了大量自主品牌、合资品牌、新生品牌的国内汽车市场，自主品牌一直呈现不断内耗、倾轧的状态，最典型的表现就是持续不断的价格战，以及在产品、技术、配置方面低水平的模仿。 所以从本质上来讲，正如“内卷”所呈现的预期一样，可能会是一种更长期的忧患。
如果单从“内卷”的本质含义出发，目前的自主品牌在“内卷”的道路上已经走到了头。 在过去这些年，国内的自主品牌们在几乎相同的技术支撑下，运用不同的外观设计、产品装配、售后服务进行“场内”竞争，也就是国内市场的竞争，以及和自主品牌的竞争。 因为自主品牌没有海外市场，也没有领先行业的核心技术，所以无法到更高层级的市场维度进行更有挑战性的市场竞争，因此自主品牌的多年发展，更像是一场内耗，而这种内耗，一定是会有结果呈现的。
从现在的情况来看，自主品牌“内卷”的结果已经呈现在我们眼前，在经历了多年的“内卷”之后，自主品牌的内耗开始有了结果，我们的总结的结果便是：寥寥胜者扶摇直上，泱泱败者销声匿迹！从市场销量来看，少数几个品牌的销量已经可以和合资品牌平起平坐，比如10月份，吉利销量为14万辆；长安系自主品牌乘用车销量为11.2万辆；长城汽车销量高达13.6万辆，三大一线品牌在销量层面的表现，已经跳脱出自主品牌阵营的整体境况，向上和合资品牌在销量方面等量齐观。
而在最新的全球车企市值榜单中，比亚迪一度以853.5亿美元的市值位列全球车企第四位，蔚来汽车以571.3亿美元位列第六位，将通用、大众、宝马等百年车企甩在身后，当然我们也知道，在资本市场的市值在很多市场说明不了什么问题，但是一些自主品牌已经在资本领域开始呈现出非常强势的进击势头，尤其是比亚迪、蔚来这种以未来汽车、新能源汽车为主要产品形式的主机厂。
不过相比于寥寥少数“胜利者”，也就是一线三大品牌和比亚迪、蔚来这样“市值大亨”，大量的自主品牌却成为“内卷”的牺牲品。 在过去几年里，很多自主品牌因为产品同质化、没有核心技术突破、经营模式的高度一致，最终在国内市场的竞争中被“内耗”掉！其实大家都知道，经历了2019年全年的市场低迷和2020年突发因素的影响，很多自主品牌已经难以为继了，可能除了一线三大品牌、少量的二线品牌之外，其他自主品牌已经丧失了市场竞争力；而在新兴的造车新势力中，除了已经上市的蔚来、理想、小鹏之外，众多的造车新势力车企也早已倒在了黎明前夕，再也没有机会看到电动车厂商在资本市场扮演“吸金兽”角色的盛况了。 在这场自主品牌“内卷”的过程中，大量自主品牌已经掉队了，可能再也没有机会重回竞争行列，哪怕是内耗式的竞争。
自主品牌的“内卷”已经快要接近尾声，两极分化的趋势已经非常明显了，极少的自主品牌有机会出头，不管是在市场层面，还是在资本市场的市值层面。 而大量的自主品牌却只能面临被淘汰、被内耗的结局，而这种结局基本上在很早之前就已经可以看到了，这是低质量竞争，尤其是没有核心技术基础上的价格战，导致的最终结果一定是这样，而由于自主品牌没有海外市场，大量的产能没有办法释放，所以如此种种，酿成了如今很多自主品牌的悲惨结局。
同比10%的增幅，2月车市数据面表现不错，包括环比都是增长的。
增长数据的背后，实际上仅仅是传统春节从2月份挪到1月份的结果，背后并不意味着当前市场情况是美好的。 毕竟从1-2月累计数据来看，狭义乘用车批发同比-15%、零售同比-20%的下滑就可见一斑。
其实从今年年初开始，特斯拉拉开的价格战，已经锚定了今年汽车市场发展的格局和方向。 之后随之而来的，就是几家新势力新能源车企的跟风降价。 进入到3月份，由湖北掀起的天价补贴，更是将价格体系冲击得混乱不堪。
包括其他地方和企业相继加入价格战，短期内确实可以对销量带来一定提升，但是依然有相当多的消费者，持币观望，毕竟汽车消费者收入与消费信心的影响还在持续，于是乎市场价格已经乱套了，甚至有的经销商和地方不惜放出令人震惊的价格，吸引关注，但这势必对品牌带去伤害。
行业人士预计，这场价格战至少会持续到6月底，甚至可能会贯穿整个2023年。 所以这场漫长的消耗战，肯定会拖垮体弱多病的品牌，甚至吞噬家底偏薄的汽车厂商，市场排名和格局将再一次迎来新的变化。
长城本田掉队，TOP榜全乱了
过去几年车企TOP其实相对稳定，比如拿10强来说，两个大众和通用，东风日产基本上都在前列，再加上自主吉利、长安、长城、五菱等，偶尔日系的丰田和本田冲向榜单，这些品牌牢牢把握着市场的主导权。
直到去年开始比亚迪和特斯拉搅局汽车市场，这两家成为车企10强的常青树，前者通过纯电和插混的组合拳，将车企推向了乘用车企业和汽车品牌销量双料冠军，成为自主品牌和所有主流合资品牌的拦路虎。 而特斯拉则以智能电动车的优势，成为所有这个赛道上跟风的对象，并成为主流合资和豪华品牌的阻挡者。
加上比合资转型更快的自主品牌的决心，车企10强也发生了根本性变化。 以2月份为例，比亚迪、长安和吉利分别拿下了前三甲，再次给中国品牌的脸上贴金。 除了吉利累计同比有-5.7%的下滑外，自主三强变成车企三强的事实，支撑着中国汽车再一次向上突破的步伐。
而唯一一家单月销量破10万的车企是一汽-大众，但其单月同比-18%和累计同比-30%的销量跌幅事实，也深刻诉说着主流合资的伤痛。
而紧随自主三强的，是从去年以来表现非常优秀的奇瑞汽车，2月份奇瑞再次以单月77.5%和累计41.4%的同比增幅，成为榜单中除了比亚迪表现最优秀的车企了。 按照这个节奏，奇瑞心中似乎已经立下了将一汽-大众拉下马的决心，而且这一天应该也将很快到来。
冲到行业第六的特斯拉，应该是其表现最好的时刻，2月份特斯拉以单月31%和累计20.7%的成绩，再次冲高，已经超过了除一汽-大众以外的所有车企，这也意味着，新能源汽车时代，竞争淘汰赛正在加速到来。
上汽大众、上汽通用、东风日产、广汽丰田4家合资车企分别位列2月份车企排名的6-10位，非常一致的是，除了广汽丰田2月份还有26%的同比增长外，这几家车企的同比和环比均出现不同程度的下滑。 特别是东风日产，前两个月累计销量降幅超过50%。
而之前还在前十强的本田合资公司，以及上汽通用五菱和长城，这个月几乎都跌出15名开外，几乎遭遇了近几年来这几家企业最糟糕的表现水平，这种悲观情绪的传导，对企业来说影响相当巨大。 特别是长城，可曾想它一年多以前还是自主三强。
正如文章开头说的那样，把1-2月拉通来看，就能够体会今年车市的不易。 那么把1-2月车企总体情况拉通来看，就知道目前最新的车市格局又是怎样一番景象。
1-2月，比亚迪一枝独秀，以34万辆的总销量拿下冠军，比第二名的长安多出近11万辆。 一汽-大众虽然以5000辆的优势领先吉利，打破了2月份自主霸占三强的格局，但从后续的市场趋势来看，吉利反超一汽-大众将是大概率事件。
另外排名第5的奇瑞，是否还能够进一步精进，赶超一汽-大众，紧跟吉利的步伐进入到前4强，将进一步决定中国品牌整体实力的提升。 但从目前的市场状况和发展步伐来看，包括奇瑞的整体增幅，自主比亚迪、长安、吉利、奇瑞领跑中国车市，可望，更可及。
另外需要提及的是，华晨宝马和北京奔驰，前者已经切入到11强，并有望进入前10，但是其已经走在了下滑通道上；而北京奔驰虽然与华晨宝马有差距，但至少还在正向的增长轨道上。 特别是在电气化领域的精进，宝马和奔驰已经拉开了差距，乘联会批发数据显示，前者1.4万和后者0.68万的销量，就足够说明问题。
新能源赛道，自主稳稳拿捏
可以说，从今年开始，中国市场将进入自主品牌掌握主导权的时代。
伴随着几家头部自主车企的不断精进，包括埃安、理想、蔚来等新势力品牌的不断努力，自主市场的阵营得到了不断扩大。 就算是在一片哀鸿的竞争中，自主品牌依然可以在2月份拿下36%的增幅，以及保持着与去年同期持平的销量水平。
从市场份额的层面看，自主稳稳拿捏51%的市占率，坐实了半壁江山的实力。
不过值得注意的是，自主品牌并非齐头并进，反而是在部分品牌不断进退中，找到全新的市场格局。 比如比亚迪、长安、吉利、奇瑞自主新四强的进，比如上汽自主、长城、通用五菱的退，因为过去战略的不同布局，开始在市场分化出不一样的结局。
所以，当下的市场环境下，新能源战略的成果，将决定未来几年自主的核心竞争力，这也是为什么吉利银河也好，长城Hi4也罢，包括长安深蓝和OX系列，都竞相挤进新能源市场，甚至包括比亚迪，作用新能源龙头，依然思考如何用仰望和F品牌继续扩宽市场阵地。
原本德系和日系共同分食中国市场半壁江山，但是自从自主品牌开始在混动上发力，日系品牌的优势荡然无存。 其实分析来看，过去中国人购买日系的核心点就是一个字——省，所以在日系品牌的标签里，省油是第一位的，另外小毛病少，维修保养也比较省，获得中国消费者的广泛青睐，包括之前双擎普混广受欢迎也是这个原因。
但随着新能源的出现，新赛道直接颠覆了过去日系车的标签，自主品牌通过插混技术和纯电路线的转变，做到了比日系还省。 同时自主品牌在品质、服务、智能化等方面建立起来了新的优势，中国品牌和文化自信的逐步构建，日系品牌迎来了拐点向下。
数据显示，2月份和前两个月，日系市占率已经跌至16.2%和15.7%，其中除了2月份广汽丰田相对稍好，其他同比数据简直惨不忍睹，累计同比下滑接近40%。 日产、本田、马自达、三菱，“一蟹不如一蟹”。
德系因为拥有ID.系列，大众安徽作为新的增量，以及传统BBA豪华车的存在，份额的下滑相对没日系那么严峻，即便是两个大众销量和份额也下跌得有点迅速。 目前，上汽大众还在痛苦挣扎，一汽-大众紧随其后，二者累计跌幅都在30%以上，南北大众在传统燃油车上建立起来的江山，还将一步步被自主品牌逐步蚕食。
奔驰宝马其实不用过于担心，因为消费升级一直存在，庞大的中国市场，依然拥有相当一批豪华品牌的拥趸，油车也好，电车也罢，BBA这样的品牌虽然难以触及100万辆的年销量水平，但在50-80万辆/年的区间中，依然可以找到自己的位置。
2月份和前两个月德系品牌份额保持在19%和约20%的水平，因为拥有不同层级和细分市场的存在，德系品牌的份额稳定应该还可以持续相当长时间。
美系依然是老样子，10%的水平不多不少，当然这也取决于特斯拉究竟能够给出多少的量。 由于特斯拉经过一轮的降价，订单再次回到高位，在接下来的几个月内势头并不会降，毕竟就算订单减少，特斯拉还有降价空间。
反正上汽通用的低迷还未见底，两个福特似乎在新产品的推动下，已经触底反弹，但后者的量并不大，所以通用的市场表现，一定程度上将决定美系车在华的前程，除非特斯拉继续推出售价更低的产品。 但这个信息，似乎已经板上钉钉，这也意味着一旦15万元的特斯拉导入中国市场，那么内卷将会继续升级。
但不管怎么说，本土市场本土品牌占据主导的事实不会改变，每一个月销量数据的积累和沉淀，都是中国本土品牌为未来向上之路铺设垫脚石，在乱套的市场格局中，核心的中国品牌将会建立全新的秩序。
