福特汽车最近发布的第二季度财报显示，公司面临严峻的挑战，特别是在电动车领域遭遇重大亏损。本季度营收达到478亿美元，净利润为18亿美元，然而调整后的息税前利润却仅为28亿美元，同比下滑27%。电动车业务更是亏损惨重，息税前亏损高达11亿美元（约合人民币79.7亿元），导致公司股价盘后急跌11%，市值一夜蒸发60亿美元（约合人民币433亿元）。
尽管总体营收同比增长了6.2%，福特的电动汽车销量却下滑了23%，造成了近80亿美元的亏损。公司解释称，这主要是受到第一代电动汽车价格竞争压力和批发销量下降的影响。
福特的电动车业务一直是其软肋，上个季度仅售出1万辆ModelE汽车，营收仅为1亿美元，但亏损却高达13亿美元，相当于每辆车亏损13.2万美元（约合人民币95.6万元）。
根据公司的盈利预测，到年底电动车业务的亏损将扩大至约55亿美元，预示着下半年的挑战仍将持续。
尽管如此，福特汽车对电气化转型仍极为重视，计划在2022年至2026年间全球投资超过500亿美元用于电气化车型和电池技术的研发。公司设定了2026年电动汽车年产量超过200万辆的销售目标，并计划到2030年前实现欧洲车型的全面电动化。
现实却显得残酷，欧洲市场需求低迷，一些国家对电气化战略表现出质疑态度，这直接影响了福特的业绩表现。
不仅如此，福特还因电动化进程的高成本和亏损压力不得不暂缓转型计划。公司决定推迟部分电动车型的上市，开始加大混动车型的生产力度，并将生产重点放在传统燃油车型如超级皮卡上，以寻求更稳健的盈利模式。
与福特类似，通用汽车也因市场需求不足而放慢了电动化步伐，推迟了电动汽车生产线的投产时间。通用汽车CEO承认，公司无法实现到2025年底生产100万辆电动汽车的目标，未来计划将根据需求灵活调整电动车计划。
尽管面临重重挑战，福特和其他汽车制造商仍在努力应对电动化转型带来的巨大挑战和变革，同时寻找出一条适合市场实际情况的发展道路。
```重新整理的分析详细探讨了福特汽车在第二季度财报中所面临的挑战，特别是在电动车业务上的亏损和市场反应。
开始发力混动车型
作者｜王磊 曹婷婷
百年车企折戟电动化。
福特汽车刚刚给出了一个数字，今年电动汽车业务，将亏损45亿美元，折合人民币321亿元！不仅远高于此前预估的30亿美元，还是去年亏损（21亿美元）的两倍多。
这家美国汽车巨头的电动车部门“福特 Model E”，今年以来已经亏了18亿美元，下半年，亏损还将肉眼可见地扩大。
一年亏321亿是什么概念？
我们拿蔚小理作为对比，一向重投入和服务的蔚来，去年净亏损144.371亿，这还较上年增长了259.4%，而小鹏汽车去年则亏了91.4亿，理想更少，只亏了20.3亿。
传统车企转型电动化确实非常难，但没想到成本会这么高。而且前不久，福特中国还被曝出裁员一千多人...
卖一辆电车亏27万
在福特的各个业务中，电车成了拖后腿的部门。
因为抛开电车业务，其他业务都挺出色。 第二季度，福特汽车总营收达到450亿美元，比上年第二季度营收的402亿美元同比增长12%，净利润也有所增长，达到了19亿美元，利润率为4%，几乎是去年同期的三倍，调整后的息税前利润达38亿美元。
2023上半年，福特保持增长的势头，其中总营收同比增长了16%，达到864亿美元，调整后息税前利润为72亿美元，同比增长20%，净利润为37亿美元，而去年同期亏损了24亿美元。
而且福特汽车总销量增长超过11%，再次成为全美品牌销量季度冠军，同时还是2023年上半年全美最畅销汽车品牌。
基于上半年的业绩，福特还上调了2023年的指引，其中全年盈利预期上调至110亿美元和120亿美元，高于之前的90亿至110亿美元，调整后的自由现金流在65亿至70亿美元之间，高于此前的60亿美元。
传统燃油车业务仍然是福特的绝对引擎，贡献了60%以上的息税前利润。 第二季度，Ford Blue（燃油车部门）营收250亿美元，同比增长了5%，而Ford Pro（商用车部门）总营收156亿美元，同比增长了22%。
而同期电动车部门（Model E），营收仅为18亿美元，虽然同比增长近40%，但运营亏损却高达 10.8 亿美元，运营利润率为-58.9%。
所以燃油车的出色表现，完全掩盖了电动车业务的亏损。
而且福特估计，由于不断变化的定价环境，新的投资和其他成本，电动汽车业务今年将亏损扩大到 45 亿美元，这比此前的预测还要高出50%。 福特汽车CEO Jim Farley坦言，电动汽车的普及速度比预期来得慢。
整个上半年，福特Model E的全球销量为4.7万辆，仅带来了25亿美元的营收，再有电动车新车型和产能的投资及其他成本，福特电动车业务上半年亏损18亿美元，也就说福特每售出一辆电动车就要亏损3.8万美元（约合人民币27万）。
而中国作为汽车行业的“兵家必争之地”，福特在国内的表现，足以看出福特电车业务的寸步难行。
乘联会最新的零售数据显示，2023年上半年，福特电马销量分别为3辆、84辆、283辆、332辆、249辆，231辆，累计销量仅为1182辆，而且这还是在福特电马接连跟进国内价格战，两次大幅降价后的数据。
2022年，福特Mach-E在国内的年度销量仅为4860辆，不到美国销量的八分之一，甚至还不如国内一众新势力车企的单月销量。
裁员、换领导，发力混动
为了完成电动化转型，福特也在积极自救。
今年1月，由于在全球市场面临着巨大压力，尤其是在中国市场，到了举步维艰的地步。 所以福特选择在欧洲裁员约3200人，包括2500多个产品开发职位和多达700个的行政职位。
为了保持电动车市场竞争力，福特表示还将继续在欧洲裁员，计划3年裁掉3800人。
不仅是在欧洲，今年5月初，有消息称福特也将在中国进行一轮裁员，主要裁掉的人员来自福特中国与福特南京研发中心，总数超过1300人，而长安福特将裁员约3000人，这也是福特“瘦身计划”中的一部分。
针对此消息，福特中国随后回应称，福特正在计划打造一个更精简、灵活的组织结构，“将资源投入到我们具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。”
福特汽车CEO吉姆·法利在接受媒体采访时曾表示，不会像其他公司一样退出中国市场。 也就是说，福特在中国市场的挑战才刚刚开始。
在2022年，福特在华销量49.6万辆，同比下降33.5%，市场份额也被进一步挤压为2.1%，同时，长安福特和江铃福特也出现同比下滑，电动化转型不佳的影响不断放大，福特的电动车年销不足5000辆。
为了提振销量，去年9月，福特中国宣布将通过独立公司福特电马赫科技，运作其在中国的电动车业务。
不仅在业务上进行了投资，同时福特还进行高层换血，今年2月24日，福特中国宣布，福特中国总裁兼首席执行官陈安宁决定退休，现任福特中国董事总经理兼首席运营官吴胜波自3月1日起正式接任福特中国总裁兼首席执行官，并向吉姆∙法利直接汇报。
更早时候，去年7月，福特为确保动力电池产能和原材料供应，达到一系列的战略合作，预计在2023年底实现60万辆电动汽车的产能目标，并为2026年的200万辆电动车产能目标的70%做好配套动力电池定点工作。
福特还表示，到2025年底，公司将在包括电池开发在内的电气化业务方面投入超过300亿美元。
显然，为了在电动车市场盈利，福特开始拼尽全力。 但在业务初期，亏损仍然很难避免。
或是为了加速盈利，福特开始在混动市场发力。 在第二季度财报现场，福特透露，有超过 10%的F-150皮卡客户，选择了混合动力车型，而且这一比例还在增加。
福特还提供了一款小型 Maverick 皮卡的混合动力版本，这款车更加成功，超过一半的 Maverick 买家选择了 1500 美元的可选混合动力系统，而不是标准的四缸发动机。
为了顺应需求，福特方面表示，未来将推出更多种类的混合动力车型。
造电车，没那么容易
烧钱、入不敷出以及供应链紧张，这些新势力走的坑，传统车企都没落下。
在电动化市场遇阻的不止福特一家，早些年在市场风靡一时的日韩德系车，在电动化转型上都慢了一步，这也导致市场份额不断被挤压。
最直观的例子就是丰田，丰田高管全员炮轰电动车，但团队依旧在电池续航上内卷，前阵子还宣布在固态电池上取得重大进展，充电不到十分钟，续航达到1200公里。
电动车的时代已经到来，即使丰田再嘴硬，但事实是只要慢了一步，就会被这个赛道挤出去。
前几天，大众集团牵手小鹏汽车被称为历史性时刻，一个外资传统车企巨头和成立9年的中国新势力，在时代的推动下走到了一起。
在这次的合作中，小鹏负责整车平台以及智能座舱和智能驾驶系统的开发工作，大众提供全球领先的工程和供应链的能力。
显然，德国造车巨头看上了小鹏的自动驾驶研发能力。 在成功牵手小鹏同时，大众又牵手了上汽。
所以大象难转身，船大难掉头，福特电动汽车部门表现不佳，也是整个传统汽车巨头们转型受困的缩影。
这些百年车企们，为什么都会折戟在电动车？
从供应链上看，这些传统巨头们经过几十年甚至上百年的经营，早已把各个供应链环节的成本压缩到了极致，在这种状态下利润无疑也是最丰厚的。
但在新能源浪潮的裹挟下，这个巨头们势必就要重新开辟新能源车型的生产线，这样不仅会压缩燃油车的产能，还得重新布局全供应链。 这就让这些传统巨头们不得不面对自己尚无建立议价权的全新生态，想想都很难。
另外，历经数十年的累积，传统的企业思维，和僵化的内部机制也成为这些巨头们的掣肘。
这些巨头们也想过将自己在传统燃油车上面的优势嫁接到新能源车上来，也就是油改电，但面对在“创新”上几乎都是拉满状态的一众新势力下，这些车型毫无竞争力，消费者自然也不会买单。
新能源车不破不立，汽车行业的诺基亚时刻，已经来了。
[汽车之家新能源]?如果站在未来十年后，再回看中国汽车市场的发展，2020年很可能是一个分水岭，一些新品牌因为资金、供应链，或者经营策略等原因导致被淘汰出局，一些传统主机厂因为转身不够坚决，而陷入被动；也有一些车企从不被看好，到被消费者认可，终于站到舞台中央。《寻电之路》这一期来聊聊福特，美国老大哥的电动化是不是姗姗来迟？第一款电动车居然是Mustang野马？
《寻电之路第二季》：补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”
寻电之路第二季人物篇我们将对话企业高管，看身处风暴中心的“汽车人”如何应对这场变革带来的机遇和挑战？他们又将带领企业去向何方？
尽管很早之前福特就推出了蒙迪欧插混车型，江铃福特也有领界EV这样的纯电动车型。 但一说到电气化，我们还是很难想到福特这个品牌。 这期对话嘉宾是福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官朱江先生，请他给我们讲讲福特如何看待电动化，如何看待竞争对手。
■第一款电动车，为什么是Mach-E？
传统厂家面对电动化，大体上有两种模式，一种是和新势力一样，重新创立一个电动品牌，打造全新电动平台和电动产品，重新建立售卖模式和销售渠道；另一种是在现有品牌和体系下，打造电气化产品。 前者如极星Polestar；后者如奔驰EQ、宝马i。 福特既没有重新建立一个新品牌，也没有拿现有燃油车油改电，而是拿福特百年历史上王冠上的明珠之一Mustang，做电动化转型，这款车叫Mach-E，今年北京车展上刚亮相。
“福特拿曾经最骄傲的燃油车产品，来做第一款电动化产品转型，实际上是向消费者和市场表明我们的决心，既然敢拿Mustang这个品牌出来，就不会辱没Mustang之名。 不论它是采用燃油驱动形式，还是电动化，它仍然是一个充满Mustang品牌精神的产品。 ”
朱江解释说，其实福特内部也在讨论，担心Mustang死忠粉会怀疑电动Mustang还是不是Mustang。 这个品牌背后其实代表着一代用户对于V8发动机、对肌肉车的情结，代表了自由不羁的文化以及奔放的精神。 作为一款电动车，其实想要传承燃油车的情结还是不容易，这是摆在福特面前的一个难题。
【福特Mustang】
■Mach-E在2020才推出，晚不晚？
新势力在2020年的发展可谓突飞猛进一路高歌，相比之下，传统品牌和合资品牌节奏就慢很多，不过依然可以看到像大众、宝马都发布了新车、新战略。福特这个时候推出Mach-E，会不会有点儿晚？
“电动化无疑已经来了，不是在未来，就是在今天，并且电动化智能化时代，我觉得会比我们想象的推进速度更快。 如果再往前看10年，差不多到2030年，那时候应该说电动车江湖的格局基本定型，会有几家新的车厂生存下来，并且会发展得很好，同时也会有成功转型的百年企业能够完全走入新的时代，那就看大家当下的思维和行动了。 ”朱江解释说，接下来的5-10年最关键的，10年之内格局就会非常清晰，到时候掉队了就是掉队了。
“看一看特斯拉，今年市场表现非常不错，Model3在今年6月份终端交付量已经达到台，作为行业来讲，这是非常令人震惊的，因为已经把中级豪华轿车这个级别的产品完全干掉了。 再比如蔚来ES6，现在一个月销量能达到3000多台，在整个中型SUV里边也能够排到靠前的位置，也是让传统厂商感到惶恐。 所以我觉得传统厂商不能再犹豫了，必须马上转型，快速转型。 ”
■传统车企、合资进口品牌、造车新势力，优势和不足各是什么？
现在在电动车市场，势头最猛的无疑是特斯拉，紧随其后的是国内新势力品牌。 在今年疫情背景下，产品推进速度也更快，销量增长明显，并且几家公司的市值都出现大幅增长。 以至大家都在拿新势力来跟传统厂家做比较，认为新势力更具发展潜力。 以福特为代表的合资品牌，转身难度很大，在很多方面都被新势力甩在了身后。 事实上是怎样呢？传统合资厂家如何看待？
朱江说，传统厂家还是有它先天的优势，比如在供应链管理、在成本控制，以及在汽车工程研发制造方面的能力，都有非常深厚的基础。
“国内汽车市场这几年发展得飞快，这个快不仅是量上的增长，更重要的质的增长，整个汽车工业培养了一大批产业工人，以及成熟的供应链体系，这使得中国自主品牌在最近几年在高端化产品的研发制造，和质量体系都提升非常多。 ”朱江解释说，正因如此，在新能源这个领域，我们有机会跟全球知名企业站在同一起跑线上竞争。
对于造车新势力，2020是大步前进的一年，尤其今年上市的几家新企业，创始人都来自于互联网，他们对于这个行业的理解，对于整个商业模型理解，都会有不同角度，基于互联网的一个思维来服务用户，让用户体验来打造自己商业模型，也给这个行业带来新思考。
“合资和进口企业这边，在过去100多年各个品牌之间你方唱罢我登场，全球来看的话可能也就8到10家集团。 对于福特这样一个合资进口品牌，优势是在中国它的根基和布局已经非常深了，这个不仅仅体现在我们在产品的这种研发和制造能力，包括供应链的这种管理和体系化效率，以及渠道布局方面，这些都是福特去利用好的优势。 ”
■福特的新能源车渠道如何建设，消费者去哪里买？
福特Mach-E是摆在现有福特的4S店里卖呢？还是建新的店？或者启用全新的销售模式？朱江解释说，渠道现在还处于讨论中，不过大方向清晰，现有福特的投资人和经销商，为福特在中国的发展做出巨大贡献，他们也非常渴望能够跟福特一起迈入电动化智能化的时代。
朱江说：“在营销模型上还在探讨和研究。 比如我们讲用户体验，那么希望我们的经销商，不仅仅停留在销售产品层面，在品牌这个层面能够跟我们一起迈进新时代，把原来对于销售对于利润的专注，变成对用户体验的专注，具体到细节，我们是怎样接待用户，怎样服务用户。 ”所以对于福特来说，依托现有经销商合作伙伴及销售网络，同时制定全新服务体系，应该是稳妥且合理的方案。
■福特后续的新能源车，有怎样的规划？
除了第一款产品Mach-E，朱江还透露福特集团第二款电动化产品，是一直在北美市场称霸多年的车型，F-150皮卡，这款车预计会在2022年中期之前推出。
【福特F-150】
“福特在整个集团的电动化转型上的步伐是非常坚定的，决心也是非常大的。 不管是乘用车还是皮卡，甚至是商用车领域，福特产品布局有完整的规划，在整个的电动化平台上，乘用车、商用车、皮卡，都会有新产品陆续推出来。 ”就如朱江之前介绍的，未来的五到十年是所有车企的窗口期，福特在未来5年里已经完整规划了自己的电气化产品布局，并将陆续引入国内市场。
■总结
作为汽车媒体，汽车之家冷静客观看待整个电动车市场的风起云涌。 当下的汽车产业处于变革期，并且可以说是汽车百年历史最大的变革，一方面给了新企业机会，像理想、蔚来、小鹏等新势力车企都在这两年快速发展壮大，虽然目前市场占有率跟传统龙头相比还有很大的距离，但时代还是给了新企业机会。 而对于传统车企，以及合资进口品牌，从我们对福特、别克采访得到的反馈，对于它们而言，创业压力其实并不比新势力小，转身无疑会有阵痛，而且现有用户人群、研发制造经验，以及销售渠道，既有可能成为优势，也可能成为累赘。 但总得来说，有品牌积淀，对于福特来说不是坏事，所要做的就是在朱江所说的窗口期内，推出好的产品，并得到消费者认可。 （文/图汽车之家李佳）
百年福特，这次能否成于长安？
前不久刚刚将福特电马收入麾下的长安福特，近日，却向长安汽车发出求救信号。
8月11日，国家市场监督管理总局反垄断执法二司发布经营者集中简易案件公示信息显示，长安福特汽车有限公司拟与重庆长安汽车股份有限公司签署协议新设合营企业。
此前，有消息称，新合资企业除了从事“主流品牌新能源乘用车的供应业务”，还将销售现有的福特品牌燃油车。 但是最新消息否定了这一说法，因为这家新公司名为：长安福特新能源汽车科技有限公司（简称：长福新能源）。 也就是说，这是一家专注新能源汽车业务的新公司。
而且，最新声明还指出，“长福新能源将充分利用长安汽车以及福特汽车的优势资源，包括多年来在中国市场深厚的品牌、制造和客户积累，并采用全新的业务合作模式，从而为中国消费者提供更多样化的新能源产品和服务体验。”
这意味着，新公司不只是长安新能源车型的代工厂，而且还将由合资双方分别提供产品，不排除由长安主导进行新产品的研发，建立起更全面的福特品牌新能源产品体系。
更有意思的是，这是长安汽车和长安福特的合资公司，长安福特与长安汽车分别持有合营企业60%、40%的股权，而长安汽车在长安福特当中的占股50%，所以，这意味着长安汽车在长福新能源占股将达到70%，彻底掌握着新公司的主导权。
这意味着，这不仅是奥迪、大众、捷达之后，中国新能源车技术逆向合作又一案例，更是首个中国车企占据主导权的逆向合作案例。
要知道，在这之前，奥迪、大众、捷达和自主品牌的合作，好歹还是个带资进组的金主爸爸，话语权还是在外资车企手上。如今长安福特是有多么卑微，多么绝望，才会放下身段向长安求救，还将指挥的大旗交到长安手上？
长安福特，断臂求存
长安福特在华处境相信大家已经有所耳闻。
继2022年销量同比下滑17.6%之后，今年1-7月长安福特累计销量剩下11.9 万辆，同比下滑 12.58%。 按照这个走势，不排除长安福特2023年销量会回落至20万辆以内。
经营数据方面，长安福特2022年营业收入 510.67 亿元，同比下滑了 17.3%，净利润更是时隔两年之后再次由盈转亏，净利润下滑至-24.49 亿元。
在营收萎缩亏损扩大的局面下，为了开源节流优化经营状况，今年上半年，长安福特把心一横来了一招壮士断臂，不仅砍掉了百万辆产能，还裁员超过1300人；重庆、哈尔滨、杭州设立的五家整车工厂高达达160万辆的产能，一下子锐减至67万辆。
不仅产能员工被“断臂”，就连利润薄弱的A级车产品福克斯和福睿斯也接连成为了“弃子”，彻底停产，往后长安福特将再无燃油A级车产品……
可以看到，收缩战略深刻地贯穿了长安福特整个上半年。
有人会问，燃油车卖得不好，怎么不卖电动车？而这，正是长安福特选择向长安汽车求救的原因。
在新能源渗透率持续上升的局面下，已经发力两年半的福特电马彻底陷入了僵局。 锐际PHEV这样月销个位数的油改电插混车型就不必赘述了，更尴尬的是，原本那台被寄予厚望要PK极氪001、特斯拉Model 3的Mach-E去年全年在华只卖出了4860辆，今年上半年狠下心来官降4万也无法力挽狂澜，1-7月只卖了1182辆，目前月销量已经跌至200+水平。
所以，就在8月1日，无力回天的福特电马业务，终于确定要合并到长安福特的体系和渠道内。 于是，便有了前述这家专注新能源业务的长安福特新能源汽车科技有限公司。
305匹的电马，何以裹足不前
在燃油车时代，大家都嘲讽长安说：“百年福特，毁于长安”，那么，到了电动车时代，长安能否成为福特电动车的救星？
要解答这个问题，我们首先要捋清楚，福特电马为什么会“翻车”？
首先是产品定位上，福特电马这台车就不符合中国新能源市场的主流需求，在中大型家用SUV大红大紫，冰箱大屏大行其道的中国新能源市场，福特电马作为一台SUV却过分强调运动、加速，家用属性乏善可陈，空间、智能、续航都不如极氪001。
这样的车不是彻头彻尾的“烂”，只是它注定不是主流需求。
其次是品牌影响力的弱势。 在燃油车时代，长安福特就已经是沦为二线甚至是三线品牌，而且面向的都是相对中庸的家用需求，如今却要在电动车时代推出一款为年轻人打造的产品，其认可度是肉眼可见的有限，尤其是Mustang这样小众的产品序列。
在渠道方面，福特电马大胆创新采取了新势力相似的直营模式，然而福特电马全国门店最多的时候只有50多家， 即使是到2025年规划数量也只有100家，这相比一众新势力动辄300+以上的门店布局，其品牌能见度差距甚远。
而且，虽然学了新势力的直营模式，但是用户运营上的技巧却连皮毛都没学到，用户社区、补能网络、专属服务更是闻所未闻，这样营销能力的产品无人问津是意料之内。
第一台车不行，说不定下一台车还有机会，然而福特电马的产品迭代更是让人着急。 2021年4月上市至今两年半，不仅第二款车型没有踪影，Mach-E更是一次改款一次OTA都没有。
在新势力友商一年动辄两台新车、若干次OTA的节奏下，这样的品牌活不下去是合情合理的，毕竟不是谁都有特斯拉那样的光环。
百年福特，能否成于长安？
可以说，福特电马连一个新势力的入门门槛都还没摸到，所以，长福新能源虽然不能保证将合资电动新车打造成爆款，但是以长安目前在新能源市场的成绩，拉福特电马一把还是足够的。
1-7月长安新能源销量稳步增长，累计销量达到辆，同比增长108.5%；目前长安在纯电、插电混动、增程等领域均有技术布局，新能源产品覆盖高端（阿维塔）、中高端（深蓝以及入门级（lumin）市场。 尤其是面向大众化市场的中高端品牌深蓝汽车在增程技术的加持下崛起势头明显。
前不久福特CEO吉姆・法利说过，计划将中国工厂用作经济型电动汽车和燃油商用车的出口中心。 以目前长安的技术储备和产品规划能力来看，为新公司打造经济型电动车的能力还是绰绰有余的。
而且，长福新能源一改过去长安福特合资公司的双签制管理模式，选择以长安为主导，这无疑将带来长安福特前所未有的高效率，为长福新能源快速打开新局面提供了更大的可能性。
同时，不同于电马过去两年弱势的直营销售网络，并入长安福特之后的电动新产品，有长安福特更加成熟的销售网络加持，在渠道上的优势是不言而喻的。
不过，挑战也是不可忽视的。
正如前文所言，长安福特在燃油车时代时代的影响力就已经式微，要在此薄弱的基础上建立起消费者对新电动车产品的认知，其难度不言而喻；尤其是在此前福特电马产品力和销量如此捉襟见肘的背景下，这比另立门户从0开始还要难。
从长安汽车的角度考虑，目前长安自主新能源业务正处于上升关键期，除开入门级的lumin不算，手上还有深蓝、阿维塔以及即将上市的启源等三大主力品牌，这个时候还要腾出手忙长福新能源一把，难免顾此失彼。 更何况是要培育一个潜在竞争对手，所以长安在对长福新能源上的贡献难免会有所保留。
不可否认，长安福特这一轮以长安为主导的电动化转型是机遇与挑战并存的，但是挑战再多，也总比呆在原地摆烂要更有希望；可以预见，以长安汽车为主导的新电动车业务，就算不能百分百实现逆袭，但是起码会比福特电马单打独斗的阶段胜算大大增加。
