奇瑞和华为合作智界，可能很难复制问界的成功。车东西2月1日消息，最近一段时间，关于奇瑞和华为之间的传闻可谓是闹的满城风雨，先是有媒体报道称，智界S7的生产工厂还未完全投产，导致智界S7的交付周期持续扩大。紧接着又有疑似奇瑞内部的人士称华为不配合奇瑞导致智界无法大规模投产，甚至表示一名TOP20级别的副总怒而辞职，很快就有网友发现奇瑞汽车股份有限公司副总经理、制造事业部总经理韩必文在近期离职，此事似乎为这一传闻补上了最后一环。
猜疑四起后，奇瑞很快做出反应，奇瑞新闻发言人金弋波日前回应称：网上传言并不属实，双方合作顺利，高管离职也并非因为合作项目的原因，他还表示，为了给用户提供最好的产品和服务，奇瑞与华为正在全力推进智界S7生产交付工作，已投入更多的资源。
值得注意的是，作为此次事件的主角之一，华为并未对此公开回应，仅在1月15日为智界S7的延期交付提供了补偿金。可以说，事件发展到今天，由于时间双方都鲜少对外公布具体细节，外界对于这一事件的了解也并不算太清楚。但这些传闻的产生也并不奇怪，奇瑞作为国内自主车企的头部玩家之一，也有将灵魂握在手中的需求，在合作的时候或许想要获得更多的主导权，而广汽此前曾透露，华为在合作的过程中也比较强势，两者之间似乎有天然的矛盾点。
从华为和奇瑞双方开始合作智选车项目到现在，关于双方之间博弈的传闻一直都没有断过。从目前智界S7交付持续延期的现实来看，双方的合作似乎并不那么融洽，甚至有貌合神离之感。
01. 智界S7交付延长至14周产能问题仍然突出
之所以业内传出华为与奇瑞貌合神离的消息，是因为近期智界S7深陷量产旋涡。近一个月内，智界S7遭到多名准车主公开吐槽，智界S7的交付环节问题频发，车辆无法在承诺期内交付，订单交付顺序尤为混乱。车东西向多名鸿蒙智行门店销售人员询问得知，智界S7的交付时间已经从6周左右推迟到了14周左右，但依旧不能保证最晚何时交车。更有销售直接向车东西表示，交付延期是因为奇瑞生产智界S7的工厂产能爬坡需要时间。
还有销售直言，他们目前也在催工厂生产，但到底不是华为这边生产，现在做的只能是尽可能安抚用户，要是实在等不了，也就可以看看别的品牌。而后，这名销售更是直接发送了问界品牌的销售战报。就交付难的原因来看，华为门店的销售将智界S7的延迟交付归咎于奇瑞的工厂产能问题。
据启动PowerOn报道，奇瑞智能网联超级二工厂目前仍处于试生产阶段，虽然主体已经完工，但还无法支持大规模量产。因此现阶段只能在超级一工厂待产，但就会与奇瑞自有品牌车型排产冲突，因此一直排后。不过一些媒体也给出了一个新的信息。有媒体报道，智界S7交付难可能存在华为芯片供应不足、奇瑞产能爬坡慢、供应商良品率不达标等三重原因。
路透社也在日前独家报道称，目前华为面临MDC810组件短缺难题，由此同长安、奇瑞、赛力斯合作的阿维塔12、智界S7、问界M9车型的供应都收到一定影响，而这些车型都是在2023年第四季度上市。
有媒体报道称，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻曾对智界S7的供应问题做出解释，他表示，由于智界S7基于全新平台打造，所采用的供应链和技术也都是全新的，供应商的产品初期良品率未能达到大规模量产的要求，导致某些零部件与软件耽误生产计划。
华为面临零部件短缺、奇瑞工厂产能需要爬坡，虽然上述两重原因未得到官方证实，但这些可能都是此次智界S7交付的原因之一。
针对智界S7的交付延期，华为方面最早开始作出反应。据36氪消息，有知情人士透露，在智界的项目上，华为复盘下来，发现忽视了对生产资源的掌控，甚至连排产计划都不掌握，已经加强和奇瑞在这方面的沟通。为了进一步安抚准车主，1月15日，鸿蒙智行还为2023年11月28日至2024年1月15
```11月17日，工信部、公安部、住房和城乡建设部以及交通运输部联合发布了一则通知。 表示已经同意开展智能网联汽车的准入和上路通行试点工作，允许搭载符合国家标准《汽车驾驶自动化分级》定义的3级驾驶自动化和4级驾驶自动化功能的车型带条件上路。
也就是说，前几年一直被诟病的L3/L4智能驾驶车型不让上路，从法律层面已经放开了。 只要车企敢认，国家就让上路。
这一次，之前一直吐槽法规限制的大多数车企却选择了沉默，特斯拉一言不发，大多数新势力在宣传上也是小心翼翼，只敢强调自家搭载了激光雷达等高阶智能硬件，再不敢提L3这个概念。
似乎唯有华为，依然在广州车展上大肆宣传自家的ADS 2.0，智界S7、问界M9、阿维塔12等几款新车也是大放异彩。
L3终于让上路了，是好是坏？车企为何态度迥异？让功夫汽车带大家一起看一下。
（1）从大放厥词到极限克制，全因没底气？
关于L3级智能驾驶，大多数的汽车爱好者并不陌生。 有个通俗的说法，L1是脱离双脚（高速巡航），L2级是脱离双手（巡航加车道居中），L3级是脱离双眼（初步的自动驾驶），L4级是脱离大脑，至于L5级则是真正意义的无人驾驶。
严格来说，L3级智能驾驶已经能完成全部的驾驶任务，只是需要车主监督而已，也成了当前技术突破的难点。
往前推几个月甚至几年，其实很多车企已经开始宣传L3级自动驾驶。 比如2017年新奥迪A8就宣布实现了L3级自动驾驶技术，长安在2020年推出了全新序列“引力”的首款车型UNI-T，当时的说法也是初步具备了L3级自动驾驶技术。
这方面做得最过火的无疑是特斯拉，因为它将L3级智能驾驶的宣传已经做成了“常规武器”。 早在2019年，特斯拉就推出了全自动驾驶 (FSD) 的订阅服务，并要价5000美元，到了2022年初提升到了美元，之后又再次上涨到美元。 在国内倒是“平和”一些，一直是6.4万元人民币，但也一直以智驾天花板自居。
为了推广FSD，特斯拉一直从两个方面着手。 一是声称自己会不断OTA，最终实现全自动驾驶，二就是各种“暗示”，要不是因为法规“拖后腿”，自己已经用上L3了。
而在法规终于落地后，我们发现了一个神奇的事情，特斯拉也好，各大新势力也罢，似乎突然一夜之间噤声了。 新势力们再也没提过L3的字眼，特斯拉更是已经好久没有提及FSD。
倒是华为，确实将智能驾驶玩出了花。 之前宣称已经实现L2.级智能驾驶，再到城区NOA开始测试，再到广州车展智能驾驶领域几乎是一家独大的输出，已经与其他车企不在一个位面上。
（2）内外兼修，华为智驾的秘密
为什么华为敢于“逆风输出”？它难道不怕真的开始L3试点露馅吗？从目前的配置来看，可能华为确实不担心这个问题。
10月份，交通运输部发布了《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》（标准号JTG/T 2430-2023），该标准将于2023年12月1日起施行，被认为是推动自动驾驶和智慧公路发展的重要文件。 而在该标准参编单位名单中，华为就赫然在列。
实际上，国内多数的智能网联汽车标准，华为都是起草单位，这既是一种荣誉，同时也是一种责任。 毕竟要将自身的技术优势转化为标准，从而为行业的发展提供指导，自己本身就要对技术吃的足够透。
有了这样的积淀，华为自然更有信心，毕竟它对于智能驾驶技术方向的发展可谓是了然于胸。
另一方面就是软硬件的实力了，在硬件层面，华为是可以与英伟达掰手腕的存在。 以阿维塔12为例，新车搭载的MDC 810辅助驾驶芯片总算力达到了400 TOPS，与其他新势力旗舰搭载的英伟达Orin X基本处于同一水准。
但不同的是，华为的智能驾驶系统是自己开发自己适配，对于算力的应用自然不是其他新势力所能比拟的。 至于像特斯拉这样连雷达都不用的方案，硬件识别能力就与华为差了一个次元，更是不在一个维度上。
而在软件层面，华为拥有7000人的智能驾驶开发团队，远不是一般新势力所能比拟。 并且华为的团队目前主要就是立足国内，解决日常驾驶的各类问题，也不存在特斯拉式的水土不服。
说白了，一流的硬件，一流的硬件使用能力，一流的算法，再加上对于法规的完美理解，这样的配备在国内仅此一家。 这也是为什么L3执行在即，只有华为敢于加大宣传力度的自信所在。
（3）最艰难的路，却是康庄大道？
过去两年，甚至在9月份问界新M7上市之前，华为的智能驾驶之路走的并不顺畅。 投入巨大，消费者的感知和认可度却迟迟无法上来。
尤其是在特斯拉的一波过度宣传后，大多数人更是坚定认为，智能驾驶意义不大。 甚至像王传福这样的大佬，都表示智能驾驶是骗局，是被资本裹挟和炒作的一个概念。
在这种情况下，不同车企选择了不同的“生存之道”。
像理想这样的新势力，选择了与英伟达、地平线这样的企业合作，直接拿“公版”的方案。 这样做的好处还是很明显的，首先是保证了下限，同时也缩短了开发周期。 至于缺点，大概就是适配度没有那么好，并且价格高。
但这个影响其实没那么大，一是硬件已经足够强悍，拿来宣传是够了，至于好不好用，那是后面的事。 至于推高成本，理想们也丝毫不担心，直接加到车价上就是了，有钱选配，没钱不选就行了。
特斯拉则选择了无限降成本，一直炒作所谓的纯视觉概念。 特斯拉的目标也很明确，那就是只要基本的功能够用，干掉绝大多数的感知部件把成本打下来，然后让车主去主动适应。 毕竟不管怎么说，特斯拉还是比油车的智能驾驶要好。 对于特斯拉来说，这一点就足够拿捏车主了。
而华为却选择了一条最艰难的路，每年百亿级别的投入，只为了推动整个行业的向前发展。 从高速、快速路的智能领航，到自动上下匝道、过收费站，到侧翻车辆、落石等异形障碍物的识别，到各类场景泊车的规划，华为智能驾驶在不断更新迭代，直到问界新M7的惊艳亮相，以及广州车展上整个行业的瞩目。
从曾经的被车企排斥，到如今北汽、奇瑞、江淮、长安纷纷求合作，华为终于走上了康庄大道。
（4）功夫拍案
华为曾经也想当博世和英伟达，给车企提供硬件和解决方案，共同开发智能汽车。 但事与愿违，大多数车企对于华为都是提防的态度，美其名曰“不想失去灵魂”，却转身引进国外零部件厂商作为核心供应商。
除了变得更加优秀，华为别无选择。 从结果来看，顶着前两年“断芯”的压力，顶着各大新势力的围剿，华为依然还是回来了、出圈了。 甚至在L3级智能驾驶即将执行之际，华为成为仅有的那个“显眼包”，也成了车企抢着合作的香饽饽。
只有实力才能赢得尊重，不是吗？
3月31日，一则“任正非发文重申‘华为’不造车”的新闻瞬间成为整个汽车行业的热点，紧接着，华为轮值董事长徐直军对外发声：“华为没有造车，也没有任何品牌的车。 严禁华为品牌作为汽车品牌。 ”
然后，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东31日当晚表态：“问界门店将于明天（4月1日）开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。”
而这一切，距离3月8日“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”仅仅过去了23天。
不得不佩服任正非的智慧、格局、境界确实都更高一筹。
01，华为的两种选择进入汽车行业的方式，在华为面前有两种选择，一是打造一个“中国的博世”，自己不造车，而是帮助车企造好车；另一种是自己造车，让“HUAWEI”最终成为一个整车品牌。
实事求是地说，华为已经错过了自己下场造车的机会，这在车市腾飞之前是最佳时机，车市高速增长过程中也勉强还有机会，可是现在中国车市早已是竞争惨烈的存量市场，后来者的机会微乎其微，最关键的是也不挣钱。
2022年，蔚来、小鹏、理想净亏损分别高达144亿元、91亿元、20亿元。
新能源车市场看起来热闹，但除了比亚迪和特斯拉，几乎没有人盈利，新势力亏损持续放大，埃安年销规模做到了30万辆，依然深陷亏损泥潭，整个新能源车行业产能严重过剩，比手机市场内卷多了，这个时候，华为亲自下场造车实在不是一个明智的选择。
所以，华为一开始的战略选择就是打造一个“中国的博世”，帮更多的车企造车。 事实上，在整车领域，中国已经涌现出一批非常有实力的企业，无论是吉利、比亚迪，长城、长安，还是广汽、上汽，综合实力都已经非常强大，华为要在中国市场干掉任何一个这样的对手，面对的都是地狱级的难度。
而以中国占全球1/3的汽车市场规模，却一直没有出现一家博世这样的汽车零部件以及系统供应商巨头，这当然是一个遗憾，但也更是一个巨大的机会。 从市场层面，华为打造一个“中国的博世”的概率远大于华为自己成为“中国的大众”或者另一个比亚迪。
2022年全球汽车零部件top15中没有一家中国企业。
博世2022年全球销售额高达884亿欧元，约合人民币6466.7亿元，息税前利润达37亿欧元，约合人民币270.7亿元。 其中，作为博世的核心业务，汽车与智能交通技术业务在2022年的销售额达526亿欧元，约合人民币3847.8亿元，同比增长17%。
华为2022年的全球营收为6423亿元，略低于博世，如果能成功打造一个“中国的博世”，相当于再造了一个华为。
这当然也不容易，所以，华为需要一个样板。
这个样板就是AITO问界。
02，AITO问界的意义“AITO”和“问界”其实是两个商标，3月8日更名风波之后，已经有媒体查询过这两个商标的工商登记信息，简言之，“AITO”为赛力斯拥有，而“问界”则间接属于华为。
所以，“AITO问界”这个名称也体现了华为和赛力斯的合作模式，这是双方深度跨界融合，共同打造的智能电动车品牌，双方把这种合作模式称为“华为智选车”。
AITO问界之于华为最重要的意义，是提供一种“华为赋能”的示范效应，打造“华为帮助车厂造车”的成功样板，最终“带动华为智能汽车零部件的规模化销售”。
现在来看，这个模式取得了阶段性的初步成功。
AITO问界2021年正式成立，首款车型M5去年3月交付，1年时间AITO问界累计交付超过8万台，是国内成长最快的新能源汽车品牌。在AITO问界的带动下，赛力斯2022 年全年新能源汽车销量达13.51万辆，同比增225.9%！
AITO问界M5是搭载华为HarmonyOS智能座舱的首款车型，它的市场表现如何对华为意义重大。
于是，不少汽车厂家对“华为智选车”这种全新的商业模式产生了兴趣，跃跃欲试地要加入进来。 按照一些媒体的说法，以后除了AITO问界，可能还会有“江淮问界、奇瑞问界、长安问界以及其他的什么问界”。 这大约也是“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”的真实背景。 当然，华为也第一时间向外界做了回应——“问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。 ”
无论华为的真实意图是什么，这个做法客观上给外界的观感就是华为急于站到台前，对要打造“中国的博世”这个大战略来说，这犯了大忌。 博世之所以能成为博世，一个前提是这个世界上不仅没有一款叫“博世”的车，也没有一个博世实际控制的整车品牌。 唯有如此，博世才能为广大汽车主机厂所接受。
博世造不出车吗？非不能也，是不为也。 博世甘愿隐形于每一个大牌的背后。
如果不同合作伙伴的车都统一使用“华为问界”的品牌，那么事实上这就是华为自己下场造车，华为和这些合作伙伴的关系就变得类似于蔚来和江淮，这严重有悖于华为的既定战略，所以被任正非及时、果断地叫停了。
03，赛力斯的贡献力主“AITO问界”变更为“HUAWEI问界”的人，显然没搞清楚一个事实，那就是AITO问界目前的成功并不能被简单地复制。
除了赛力斯，行业里采用华为智能汽车解决方案甚至是和华为深度合作的品牌还有不少，但并非都很成功，这其实并不足怪，正如行业里用博世产品的车多了，有成功的，也有失败的。
对AITO问界，华为和赛力斯的贡献是五五开的，青主个人认为赛力斯甚至还要更多一些，因为汽车这个品类一定是软、硬件共同定义支撑，软件与硬件都是当下汽车产品成功的必要因素。
确实，华为在智能化、营销、品牌等方面，都为AITO问界有非常显著的赋能，但赛力斯的贡献被严重低估了。
赛力斯专为增程系统打造的1.5T四缸增程器，拥有15:1压缩比，41%的热效率，以及3.2kWh/L的超高发电效率，这是AITO问界M5这款增程电动车优秀的前提。
一位朋友把宝马换了台AITO问界M7，我问他车怎么样，他说不错。 我让他具体点，他说动力、操控都很好，日常开车几乎不用加油，几乎没什么小毛病。 他说的这些，都不是华为带来的。
同样，试驾M5的时候，青主印象最深的也不是华为的智能座舱，而是这台车出色的动力操控性能，豪华级的底盘表现，以及超低的匮电油耗，这些也都不是来自华为。
AITO问界M5出色的操控性能，更多源自赛力斯自主研发的DE-i超级电驱智能技术平台，以及前双叉臂、后梯形多连杆的豪华级底盘悬挂系统。
可能公众对赛力斯不太了解，但事实上，赛力斯拥有近20年整车制造经验，自2016年起就开始高端电动车的研发，形成并培育了具有自主知识产权的DE-i超级电驱智能技术平台，赛力斯也是国内为数不多真正掌握三电核心技术的车企之一。
余承东此前得意地宣称“问界汽车至今没有一辆自燃起火”，这最主要的就是得益于赛力斯的CTP无模组电池包设计，每颗电芯都采用了独立防火封装技术，极大提升了电池安全。
赛力斯采用了来自宁德时代的CTP无模组电池的成熟技术。
赛力斯在三电技术、整车平台、智能制造等核心关键领域的优势，和华为在智能化、数字化领域强项的结合，形成了AITO问界“1+1>2”的效果。 同样，离开谁，都可能产生“2-1 <1”的结果。 没有华为，问界起码还可以回归为“赛力斯SF”，而离开赛力斯，复制出来的很有可能是另一个极狐。
品质是汽车最重要的东西，好的品质需要高水平工厂来保证。 凭借按照工业4.0标准打造的智慧工厂，赛力斯获评2022年智能制造标杆企业，是造车新势力中唯一一家。
04，聚焦AITO问界是华为当前最好的选择4月1日，余承东也为“AITO问界”更名事件做了一点辩护，大意是统一成“HUAWEI问界”之后，更多的厂家参与进来，可以更快把销量做起来，更快实现商业变现。
这个想法可以理解，但是有点天真了。
前面说了，统一成“HUAWEI问界”本质上华为就成了汽车品牌，而合作厂家只是代工厂。 相信这是任何一个有尊严、有追求的汽车厂家都不能接受的，除非那些不在乎失去灵魂，只求苟活的。
日前，广汽集团董事会通过了《关于广汽埃安AH8项目变更的议案》，中止与华为的联合开发。
可问题是，如果加入进来的都是这样一些厂家，恐怕不仅不能把“问界”销量真的做起来，还很有可能因为接二连三的失败车型而毁了“问界”这个品牌。
这在本质上也是“多生孩子好打架”的思路，和一个企业搞过多的品牌，或者一个品牌搞过多车型性质是一样的。 过去20年，不同厂家已经反复证明了这是一条极其错误的路线。
把销量做起来其实还有一个办法，就是更加聚焦AITO问界，只有更加聚焦，才能锐化品牌形象，才能产生爆款车型。
特斯拉就是典型的成功案例，特斯拉看似有四款车型在售，其实真正贡献销量的只有两款，2022年，特斯拉全球销售了131.4万辆，而Model 3和Model Y两款车贡献了95%的销量。 作为对比，蔚来汽车只有3款车型的时候月销已经破万，现在七款车了，3月份销量也才将将过万。
车型规划容易做，困难的是如何将产品做成爆款。
应该说，目前为止，华为在汽车领域的多种模式，和赛力斯合作的AITO问界模式是最成功的，当然，它也只是阶段性的成功，仍面临着巨大挑战。 华为和赛力斯只有精诚合作，全情投入，才有可能让AITO问界真正走向成功。
无数市场实践表明，现在要打造一个成功的汽车品牌太难了，而一个成功的品牌，销量可以超过十个甚至更多，2022年，在中国市场，比亚迪一家的销量就比所有造车新势力的总和还多！
基于此，初生的华为智选车模式要想成功，华为就应该更加聚焦，全力押注已经取得初步成功的赛力斯才是华为机会成本最低的理性选择。
在这个节骨眼上，实在没必要三心二意，让合作双方产生不必要的嫌隙，这不仅会给AITO问界带来更多的不确定性，也会让其他厂家对与华为的合作心生戒备甚至是心生抵触。
这对华为来说，不仅无法成为“遥遥领先的汽车品牌”，更会彻底失去打造一个“中国博世”的机会。对此，任正非可谓洞若观火！（文|青主）
