2024年已经过半，这半年里新能源汽车市场的行业可谓精彩纷呈，光是上市的重磅全新产品就有不少。小鹏X9在今年元旦上市、3月1日理想MEGA上市，这两款新车拉开了新势力品牌拓展品类的序幕，意味着部分新势力品牌开始在原有的赛道站稳阵脚，并寻求第二增长曲线；春节以来，比亚迪依靠多款荣耀版车型展开攻势，更是在5月28日带来重磅新车秦LDM-i，希望彻底改写A级车的市场格局；3月28日小米SU7正式上市，该车推出之后霸榜汽车圈热点数周而无愧于人气之王的名号，而且销量表现也不遑多让，连续两月交出了月交付破万的成绩，成为了年度黑马。他们是万众焦点，也是冰山一角。
回顾2024上半年，一款又一款的爆款一定程度上重塑了整个市场秩序，多个细分赛道的竞争风向也随之改变。而站在这个时间节点上，回顾上半年出现过的这些重点产品真正的意义或者是让我们更好地看懂下半年的市场竞争，大体来说整个竞争的节奏，依然会被爆款所推动。而我们也后知后觉地发现，我们很可能在目前为止的2024年里，见证了多款经典的诞生。
比亚迪秦L：打响混动车型续航舆论战本以为，春节假期后打响车市价格战第一枪的秦PLUSDM-i荣耀版和驱逐舰05荣耀版已经足以让一众家轿汗颜，没想到5月底上市的秦L才是真正的王炸。老实讲，应用第四代DM技术的秦PLUSDM-i，百公里亏电油耗为3.8L，综合续航里程也有1200km，这个水准已经让不少用户觉得这就是家轿省油能力的天花板。而第五代DM技术直接实现了46.04%的发动机热效率、2.9L的百公里亏电油耗以及2100km的综合续航里程，加上9.98万元的起售价，直接让秦L起飞。根据官方数据，秦L在六月份这唯一完整月中，累计售出了20100辆，占整个秦家族总销量的近30%。实际上，自称综合续航里程超过2000km的产品，秦L并非第一款。在秦L上市之前，东风风神L7、奇瑞风云A8远航版等都表示可以实现2000km以上的综合续航里程，而实际情况似乎只有秦L一款产品的2000+km续航能力引起足够广泛的讨论，这无疑与比亚迪在新能源市场的影响力有直接联系。小通参加过比亚迪秦L的节能赛，确实对其能耗表现有深刻印象：在早高峰的广州城区路段开足100km，经历两段长时间的拥堵路段，依然也有2.48L的百公里综合油耗，虽然暂时不能直接感受秦L2000+km综合续航的实力，但这样的能耗表现显然是绝大部分家庭用户可以承受的范围之内。对于品牌而言，作为首搭第五代DM技术的产品，比亚迪秦L的畅销为后续第五代DM技术的全面应用打下了坚实基础。按照规划，宋LDM-i、宋PLUSDM-i、海狮05等新车均在今年推出，有了秦L、海豹06的市场认可，应用第五代DM技术的新车想必更容易被主流市场的受众群体所接受。对于其他车企来说，要想从比亚迪手中抢占市场份额，靠卷价格可能很快会行不通，必须还要在技术领域真刀真枪再干一场。
小鹏X9：无心插柳的纯电MPV标杆小鹏X9是今年上市的第一款新车，同时还是新势力阵营中的第一款MPV。在国内，MPV受众群体的购车理由其实很简单，要么为了家用，要么为了商务出行。正因此，他们对产品的安全性和市场口碑看得很重，首选车型也会是腾势D9、别克GL8等新车，与之相对的是，新势力在MPV市场还没有畅销的先例，新势力推出的MPV很难被用户认可。受限于还不够完善的补能体系，极氪009、腾势D9EV、岚图梦想家EV等定位偏高端的纯电动MPV，在市场上都没有获得太多的正面反馈，早在小鹏X9刚曝光的阶段，小通就已经为小鹏X9的前景担忧。更何况，小鹏在2023年前半年的成绩并不乐观，虽说推出的小鹏G6和新款小鹏G9逆转了颓势，但小鹏还是需要一款更为走量的产品才能稳定销量基本盘。
```2023年7月，中国新能源汽车市场逆势增长。
据乘联会预计数据，新能源车市场零售64.7万辆，同比增长33%，环比微降3%；全国乘用车厂商新能源批发75.5万辆，同比增长34%，较上月微降1%。
据《首席商业评论》不完全统计，有12家新势力车企7月交付破万辆。 其中，比亚迪、埃安等背靠传统车企的新能源品牌持续增长，以“蔚小理”为代表的造车新势力也蓬勃向好。
但所谓“几家欢喜几家愁”，也有一些新势力开始掉队，比如去年销冠哪吒的表现仍不亮眼，阿维塔、极狐等交付也未突破2000辆。
接下来，就让我们一起来看看，新能源车企们的七月答卷。
理想持续领先，小鹏蔚来走出“低谷”
7月，新能源整体市场呈向好趋势，造车新势力中，上半年掉队的蔚来和小鹏重新站立起来。
理想销量持续领先，7月交付3.41万辆，同比增长227.5%，已成为“蔚小理”中首个连续单月破3万辆的车企。 今年1-7月，理想汽车累计交付量已经达到辆。
销量公布后，CEO李想在微博“凡尔赛”道，“本季度产能是唯一的瓶颈，且本季度无解。”
而蔚来7月交付量亦有明显反弹，据蔚来汽车公布，7月份蔚来的交付成绩终于实现了新的突破，超过两万辆，达到辆，同比增长103.6%，环比增长91.1%，交付量创历史新高，排名也重回前三。
上半年，蔚来曾经历了连续三个月的销量下滑，四五月份销量都未曾超过7000辆，直到5月下旬，全新换代的ES6正式上市才扛起了销量的大旗。 6月份，蔚来又宣布全新车型起售价降3万元，这对销量提升起到了促进作用。 2023年1-7月，蔚来共交付新车辆。
值得一提的是，小鹏汽车月度交付量也终于回归万辆水平，7月共交付新车1.1万辆，环比增长27.7%，年内首月突破万辆，这得益于旗下新车G6的成功，7月是小鹏G6首个完整交付月，交付超过3900台。 1-7月，小鹏汽车累计销量为辆。
重回万辆俱乐部，对于持续掉队的小鹏是一个积极信号。 7月，小鹏与大众牵手，用4.99%的股权换来了大众7亿美金的助力，二者计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。 市场也普遍看好这次合作，大众增资50亿后，小鹏股价暴涨近30%。
对于新势力的积极表现，车友们也激动不已，纷纷在社交媒体上调侃道：“理想交付又提升”“李斌不用去找工作了”“小鹏终于回归万辆了”......
除了“蔚小理”之外，交付表现强劲的还有零跑。 7月零跑完成了1.43万辆的交付，同比增长19%，其中C车系交付超1.2万辆，占比约85%；C11车系交付超9200辆。 这主要得益于零跑推出的平价策略。 1-7月份，零跑汽车今年累计销量达到辆。
新势力中表现不佳的有哪吒和问界。 7月哪吒汽车销量辆，虽然销量保持在了万辆以上，但哪吒汽车也成为7月份少有交付量环比下跌的新势力车企，环比下滑17.25%；7月赛力斯品牌（主要为AITO问界）仅卖出了4240台，同比暴降45.69%，今年以来累计总销量刚刚突破3万台。
比亚迪一骑绝尘，传统车企表现强劲
7月，比亚迪依然是新能源车企中的“常胜将军”，销量达到了26.21万辆，同比增长61%。
具体来看，比亚迪共有9款车型月销量破万，宋家族、秦家族分别售出了辆和辆，海鸥作为刚上不到三月的十万级小车，月销量已经突破2万台来到了2.8万，给比亚迪品牌带来了新的活力。
1-7月，比亚迪累计销量为150.9万辆，再加上下半年将有多款新车将密集上市，比亚迪今年冲刺300万辆年度目标很有可能实现。
而广汽埃安的销量再创新高，7月以4.5万辆赢得新势力交付榜首，同比增长80%，环比也持续保持增长的态势，埃安已连续3个月超过4.5万辆。 1-7月，埃安汽车累计销量已达辆，同比增长103%。
最近，埃安推出了两款新车，包括昊铂品牌的首款量产车型昊铂GT，以及AION Y Younger星耀版，向高端新能源汽车市场发起进攻。 据埃安汽车公布，已于今年7月3日正式上市的昊铂GT首月销量2011辆，交付即上量。
除此之外，其他传统车企的新能源转型也颇有看点。 上汽集团7月共售出了9.1万辆新能源汽车，包括上汽乘用车售出2.8万辆，上汽通用五菱售出3.5万辆，上汽大众和上汽通用两家合资品牌分别售出1.3万辆和1万辆。
一向竞争不断的长安、长城、吉利“三兄弟”7月新能源销量表现也已走上正轨。
长安新能源包含深蓝、阿维塔、长安、欧尚等品牌的新能源车型，7月共销售新能源车3.95万辆，同比增长62.8%；1-7月新能源销量21.65万辆，同比增长87.8%。
其中，深蓝首次“杀”入新能源车企万辆俱乐部，7月完成了1.32万辆的交付，其中深蓝S7凭借其低价高配的表现，上市首月的交付量就达到了9197辆。
长城新能源旗下有四大新能源品牌，分别是哈弗新能源、欧拉新能源、魏牌新能源以及坦克新能源，7月共销量新能源车辆，同比增长163%。 1-7月销售辆，同比增长64%。 其中，面向女性受众的欧拉汽车7月销量辆，基本与上月持平。
吉利汽车7月新能源销量创年内新高，达辆，实现同环比双增长。 极氪品牌凭借旗下3款车型完成1.2万辆交付，创下了单月交付新高，同比增长139.7%，环比增长13.36%，极氪已经连续6个月实现同比、环比双双正增长。 1-7月份，极氪累计销量为辆。
虽然7月新能源车企实现了“百花齐放”，但还有多家脱胎于传统车企的品牌发展不畅，比如，极狐汽车7月共交付新车仅1826辆，岚图汽车7月交付3412辆。 笔者统计发现，smart、创维、阿维塔等新能源车企仍未实现走量。
新能源汽车下乡利好，充电桩涨价有隐忧
下半年，有大量新能源新车型即将上市，这将持续推动新能源销量向好。
据目前各家车企官方信息透露，比亚迪海洋网首款中大型轿车驱逐舰07、比亚迪中型纯电SUV宋L、理想全尺寸MPV车型MEGA、长安启源中大型轿车A07、坦克500 Hi4-T、哈弗全新SUV猛龙、魏牌新能源高端MPV高山这些新车将在下半年亮相或投入市场……
此外，新能源下乡也将进一步打开下半年的市场增量。 今年5月17日，国家发展改革委、国家能源局联合引发了《关于加快推进充电基础设施建设，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》。
6月16日，2023新能源汽车下乡活动正式启动，共有28家各类车企和69款车型在名单之中。
其中，比亚迪、埃安、长安汽车、吉利、奇瑞、长城等自主品牌车企和一汽大众、上汽大众、广汽丰田、上汽通用等合资车企都在名单之中。 小鹏、哪吒、合创在内的新势力车企也有参与。
具体从车型方面看，比亚迪唐 DM-i、宋 PLUS、海豹、五菱宏光MINIEV等多款热门新能源车型也在其中。
虽然名叫“新能源汽车下乡”，可其实促销区域并不局限于乡村，也包括很多三四线小城市和县城范畴。 华泰证券研报指出，2023年4月，三线及以下城市的新能源汽车渗透率为28%，低于一二线城市的37%，同时三线及以下城市具有较大的消费潜力。
中汽协数据也显示，2020-2022年新能源下乡车型销量增速分别为80%、169%和87%，新能源汽车销量增速分别为13.35%、157.57%和95.60%，新能源下乡车型销量的增速高于新源汽车的整体
近些年，中国汽车市场存量竞争加剧，越来越多的自主车企加快品牌升级步伐，积极推进产品体系重组，以求在行业整合的浪潮中实现自身的突围。 同时，随着“碳达峰”和“碳中和”的政策落地，过去几年我国新能源汽车市场也开启高速发展，新能源汽车数量不仅从2021年的352.1万辆猛增至2022年的688.7万辆，实现了93.4%的同比增长，而且市场占有率也超过了25%。
产销量的持续增长和市场占有率的不断提升，标志着我国新能源汽车已经进入普及阶段。 巨大的市场前景自然会带来激烈的市场竞争，这种车企间的较量不仅包含新能源产品，同时也是新能源技术的较量。 在新能源汽车行业重新洗牌的关键时期，奇瑞集团强势入局，在上海车展上带来14款新能源重磅新车和12大最新技术展品，向全球用户强势展现奇瑞在面对电动化、智能化大时代机遇的最新发展路径。
放大招 四大品牌首次联合参展
今年3月份，奇瑞集团实现52.7%的逆势增长并连续10个月保持单月销量超10万辆，一季度累计销量同比增长44.1%，更是创下历史新高，远超行业平均增速。 这一“奇瑞速度”的背后，离不开奇瑞技术和产品的强大竞争力。
技术是奇瑞的“长期主义”，奇瑞技术路线的选择标准源于“用户需求”。 在本届上海车展上，奇瑞集团的奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌展台首次联合参展，规模空前，声势浩大。 值得一提的是，奇瑞集团此次打造的“最科技化、最国际化、最用户化”的展台，赚足了关注。 同时现场还有来自全球80多个国家的1000多位外宾，发布会“国际范”十足。
发布会上最大的亮点就是发布了14款新能源重磅新车和12大最新技术展品，向外界传递了奇瑞集团面向未来的市场布局和变革创新。
车展上，搭载鲲鹏超性能电混C-DM的瑞虎9 C-DM、TJ-1 C-DM、艾瑞泽8 C-DM等全系混动重磅车型齐聚亮相。 同时，奇瑞新能源轿车旗舰概念车型——CHERYSTAR全球首发，纯净星芒的设计理念，让艺术性与功能性完美融合，对未来汽车设计功能美学树立了标杆。
作为瑞虎家族旗舰车型，瑞虎9 C-DM采用全新一代柔光美学设计语言，整车外观饱满且极具质感。 64分区ADB矩阵大灯、礼宾灯语、隐藏式电释放门等设计元素十分符合当代年轻人的审美观。 车内配备当前流行的双12.3寸全液晶仪表盘+中控屏的设计，搭配255色光瀑式音律氛围灯，直接将科技感和豪华感拉满。 瑞虎9 C-DM采用CDC磁悬浮悬架，混动专用发动机功率可达115kW，最大扭矩220N·m，并匹配全场景智能四驱系统、高通8155芯片和L2.9级智能辅助驾驶功能，让用户操作更加流畅，驾乘更舒适。
CHERYSTAR是奇瑞全球首发的概念车，“纯净星芒”这一前瞻性设计语言是功能美学设计典范。 宽且低的前脸，大量使用横向贯穿线条，让该车兼具优雅和气度。 作为奇瑞未来轿车系列的旗舰产品，CHERYSTAR将搭载由第六代混动专用发动机、第四代混动专用变速箱和超性能电池共同组成的奇瑞下一代鲲鹏超性能电混C-DM，百公里加速达到3s级。 动力充沛的同时，还能实现亏电油耗3.8L，最高综合续航里程超过1500+km，电池从30%到80%充电时间仅需15分钟。
在全面混动化的新形势下，捷途也将继续深耕“旅行+”细分市场，同时承接越野技术能力，把旅行思维和汽车制造思维深度结合，拥抱新能源化发展。 车展上，捷途带来了旅行者C-DM、捷途大圣i-DM、昆仑平台、全新越野概念车捷途T-3，并完成了JMK品牌发布及改装车首秀。
作为奇瑞汽车金字塔塔尖的星途品牌，星途打造的星纪元STERRA系列也在车展上亮相。 该系列重磅新车STERRA ES、STERRA ET，以及瑶光C-DM、揽月REEV等多款超人气产品，彰显星途发力新能源市场、实现品牌高端进阶的决心与实力。
前不久，集团“新势力”iCAR在北京水立方隆重亮相。 车展期间，iCAR携首款全路况电动SUV iCAR 03及iCAR GT亮相。 作为iCAR旗下首款车型，iCAR 03凭借智能电四驱、车身内置全铝大梁、H臂高档多级减震悬架，具有纵向猛、横向稳、垂向舒的特点。 iCAR将锚定自主、自创、自由的追新年轻人，这意味着它的价格也不会太高，将会有更多亲民的产品出现。
进军新能源 加速正当时
奇瑞在技术方面一直是集大成者。 创新始终是技术奇瑞永不退色的‘底色’，奇瑞‘理工男’的血液里不仅流淌着汽油，还充满着代码和电流。
在过去的一年，奇瑞集团创造了“4个历史首次”：即销量首次突破百万辆，达到123.27万辆；营收首次突破2000亿元，达到2086亿元；出口首次突破45万辆，达到45.1万辆；新能源汽车销量首次突破20万辆，达到23.3万辆。 由此可见，新能源汽车销量上112.9%的增幅，让奇瑞在中国新能源汽车市场上有了坚实的基础和足够的底气。
奇瑞将全面落地新能源战略的主动权，在产和后续产品将全面新能源化。 自去年9月奇瑞正式启动“瑶光2025”战略后，奇瑞汽车明显加快了转型节奏。 从本届上海车展奇瑞集团高数量、高质量的发布一系列的新能源重磅新车和最新技术展品，就可以看出其新能源战略越来越清晰化。
如今，在新一轮的技术革命与产业变革的背景下，电动化正在让用户从“油时代”进入“电时代”；智能网联则让车、人、路、云实现跨界协同。 正所谓“好饭不怕晚”，面对新能源汽车市场的“卷”字当头，奇瑞想把汽车做到全世界的原动力，就是最大的竞争力。
技术为擎 掀起战略新篇章
要想在激烈的市场竞争中脱颖而出，拥有核心技术必不可少。
奇瑞集团党委书记、董事长尹同跃曾表示，“瑶光2025计划”是奇瑞紧扣行业发展脉搏的一次勇敢尝试，是企业“科技跃迁”的重要战略支点，也是奇瑞汽车加速向全球科技公司转型的“冲锋号”和“宣言书”。
奇瑞的“瑶光2025”战略既包含了大厂的技术底蕴，也体现了新势力的技术创新和运营能力，代表着奇瑞正式开启新能源转型。
从技术层面上看，“瑶光2025”战略包含火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能、银河生态四大核心领域，并在此基础上打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台等在内的15项核心技术，进而实现在新时代的技术领先优势。 其中，“火星架构”包含平台架构和EEA5.0电子电气架构这两项重点技术；鲲鹏动力包含了混动发动机、混动箱、电驱、电池、氢能在内的五大核心技术；雄狮智能，主要包含智能座舱、智能驾驶这两项核心技术；银河生态，奇瑞将其解释为“1+3+N”，即1款汽车+智云平台、智慧数据、智能升级三大技术支持+N个智慧伙伴，从而实现用户价值、开放共创、持续升级、全球覆盖等方面。
根据“瑶光2025”战略，奇瑞集团将在未来五年于研发领域投入超过1000亿资金，同时培养软件开发人才，将人才数量进一步提升，组建2万余人的软件开发人才队伍。
除此之外，针对全球化战略，奇瑞集团还将同步布局包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚在内的六大研发中心，在实现全球一体化管理的同时建立300个瑶光实验室。
首次搭载鲲鹏超性能电混C-DM的全新混动车型星途瑶光C-DM、奇瑞瑞虎9 C-DM、TJ-1C-DM已经正式亮相。 同时，在未来奇瑞集团将陆续推出超过20款全新混动车型。 根据规划，2023年，捷途将全面发力混动市场，并于2024年实现全面新能源化。
在本次上海车展上，我们看到了奇瑞品牌引领新能源汽车未来出行的恢弘愿景，和擘画出的宏伟蓝图。 无论是传统燃油赛道，还是新能源新赛道 上半场 、智能网联的 下半场 ， 技术奇瑞 都已深度布局，建立了核心竞争优势。 并依托“瑶光2025”战略，已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展策略，全面落地新能源战略发展的“组合拳”。
在新能源浪潮席卷全球车市的当下，电动化大势不可逆转，中国品牌汽车也迎来了换道超越的机会。 四大品牌首次联合参展，让分力聚成合力，展现出奇瑞汽车的远见与格局，迸发出无穷的发展潜力。 上海车展是奇瑞新的起点，按下新能源发展加速键后，集团也将以昂扬之姿加速抢占产业竞争制高点，在自主品牌阵营里持续提升竞争力，并成为引领中国汽车行业发展的重要力量。
年底的疯狂，生存的奔忙。
11月汽车市场，既看到了疯狂，也看到了无奈，更有为生存的奔忙，以及明年未知的一丝忌惮。
话不多说，直入主题，先看11月的车市数据。 仍参考乘联会的数据源，11月，乘用车市场零售销量为208万辆，同比增长26%，环比增长2.4%。 离年末没有多长时间了，1-11月，乘用车市场累计零售为1934.5万辆，同比增长5.3%，这是一个还不错的成绩。
如今的情况是，全年车市销量超2000万辆并无问题，即使展望2024年，“2000万”这个体量俨然也没有太大的悬念。 这么说，车市蛋糕没有缩小，那为何总给人一种车市“内卷严重、乃至恶性竞争”的局面呢？或许，没有“大跨步”的增长，对整个车市来说，就是不可承受之重。 “内卷”最大的动因，必然是“供大于求”，也就是产能过剩。 车市的产能，大大超过了每年2000万辆的“口袋上限”，装不下，就只能硬挤硬塞。 那该怎么办？在这场新能源“刮”来的科技飓风下，忍痛优化掉“落后”的产能，再重塑新的产业链。 说起来容易，做起来难，但改变总会慢慢发生。
自主垄断TOP3
11月，我们再次见证了一个“奇迹”。 上文我们主要聊到了零售数据，其实，批发数据也有一定的参考。 11月，厂商批发销量TOP 10榜单中，我们看到，比亚迪、奇瑞、吉利占据了前三。 昔日“旧王”一汽-大众被挤到第四，长安汽车也力压上汽大众，欣然排在第五，而上汽大众屈居第六。 随后，第七、第八、第九分别是上汽通用五菱、长城汽车、上汽乘用车。 而上汽通用，居然成为TOP 10的“守门员”。
再想喊出那四个字“时代变了”。 相当于，在11月的批发销量榜单上，TOP 3全是自主品牌，TOP 5有4家自主品牌，TOP 10则有7家自主品牌。 最终留在榜上的“合资们”，居然只剩曾经的“铁三角”（一汽-大众、上汽大众、上汽通用）。 不禁预测，2024年，自主品牌会不会再度发力，彻底垄断TOP 3？存在这种可能性，至少从新品推进节奏上，自主明显更有底气，而合资大多处于“躺平”的状态，仍要在既有的主销产品上“打防御战”。 不过，合资在走“下坡路”，但也不是说“只剩残局、注定败北”。 至少，我们换回“零售销量”视角，合资们的表现并没有“批发销量”中那么差。 以车企零售销量TOP 10为例，一汽-大众排在第三；奇瑞汽车在刨除了出口销量后，排在第六；日系中的广汽丰田，跻身于第七，多占了一个名额，而将上汽乘用车挤出榜单；上汽通用排在第八，并非“守门员”了。
自主品牌们，需要咬紧牙关，在2024年继续乘胜出击。 比亚迪，近两年顺风顺水，累计销量接连破纪录。 但它的2024年，可能会遇到不少的挑战。 站在2023年的尾巴上，重新审视比亚迪“这头巨兽”，首先，有一点无需怀疑，2023年的300万辆年目标，应该无虞了。
那么，2024年的目标呢？比亚迪会定多少呢？笔者认为，大概会比较保守。 一方面，竞争对手们纷纷武装起来了，各路针对比亚迪的竞品已经面世，而比亚迪并没有建立“非其不可”的品牌护城河，所以，变数非常大；另一方面，比亚迪更多的增量需要重点关注海外市场，“奇瑞出海”已经打了一个样，而海外市场不卷，且利润丰厚，有什么理由不去？保守，对如今的比亚迪，是一瓢清醒的冷水。 是时候歇一歇了，缓一缓，再思考思考，避免做出产能极大扩张的冒进决定，也需要制定防守策略，尤其在价格层面。 实际上，我们已经看到改变了，比亚迪诸多车型，已经或明牌、或暗牌降价了。
奇瑞还会继续“跑步”发展。 或许，在国内市场，奇瑞仍走着之前的“老路”，分出去很多新品牌、新系列，在新能源的争夺战中，正争取着自己的席位。 有些“乱”，但至少有行动，各个机会市场都在试。 比如，自家有了星纪元，但仍与华为联合推出了智界S7；今年再冒出一个新品牌iCAR，关键第一台车还是“方壳子”的越野车。 但是，奇瑞在海外市场正风生水起。 不知道从哪一刻开始，奇瑞忽然打通了任督二脉，押对了海外市场蓬勃发展的机遇。 而且，值得注意的是，奇瑞出口的并非全是新能源车，燃油车仍有相当大的海外需求，利润很高，简直是“闷声发大财”的新典范。
另一支垄断前三的力量，大概率是吉利或长安了。 这两家公司，有很多相似的地方，目前所处的阶段也很像。 你看，吉利有极氪、领克，长安有阿维塔、深蓝，这是上一阶段的“新品牌”打法；吉利现在有银河系列，长安也有启源系列，正在开启新篇章，这叫“新系列”打法。 很多人一定好奇过，他们为什么又要搞“新系列”出来？与既有的品牌如何做区分？
其实，做“新系列”是不得已而为之。 吉利、长安并不像比亚迪，可以直接甩掉“燃油车”，声明自此不卖了。 因为这两家公司的燃油车卖得还可以，利润、现金流都有保障，必然面临左右手互掐的问题。 对于消费者而言，如果真想买新能源，在油车的展厅里会很困惑，当前更乐意去一家专门卖新能源的店。 所以，渠道切割也很重要，新能源需要“独立卖”。
于是，“新系列”的打法就值得参考了。 渠道独立、运营独立，与原来的燃油车不放在一个盘子。 我们能看到，银河与吉利标的产品、价格纠缠最深，启源也与长安标的产品、价格重叠在一起。 如果将来注定了“电取代油“，那不如自己率先取代自己。 有朝一日，”新系列“彻底壮大了，重新叫回吉利、长安，也未尝不可。
新能源渗透率超40%
如上文所述，自主品牌迅速崛起的秘诀，俨然又指向了新能源。 我们看一组“惊人“的数据。 11月新能源乘用车批发销量为96.2万辆（快破百万辆了），同比增长31.5%，环比增长8.2%。 今年以来累计批发777.7万辆，同比增长35.2%。 11月新能源车市场零售销量为84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%。 今年以来累计零售680.9万辆，同比增长35.2%。
更直观的是“新能源渗透率“。 11月新能源车厂商批发渗透率37.7%，较2022年11月36%的渗透率提升1.7个百分点。 11月新能源车国内零售渗透率40.4%，较去年同期36%的渗透率提升4个百分点。 你没看错，“渗透率“这个参考值已经超过了40%。 更惊人的是，各品牌阵营分化非常大。 我们就以零售为例，11月，自主品牌的零售新能源渗透率为62.1%（超过六成了）；但主流合资品牌的零售新能源车渗透率仅有6.6%。 自主为什么可以翻越合资的“大山“？新能源确实给机会了。
另外，回顾今年的新能源市场，还有两个趋势，已经非常明显了。 第一个，纯电动稳定增长，插电混动迅猛增长。 11月，纯电动的零售销量是55.2万辆，同比增长26.1%，环比增长10.3%。 插电混动的零售销量为28.9万辆，同比增长76.4%，环比增长6.4%。 就今年的上市产品来看，原本专注纯电的，开始投放插混产品了，尤其是更容易“电改油“的增程车型；还有，20万以内的插电混动市场非常活跃，自主品牌的”拿手好戏“是将插混车型的价格，打到与合资燃油车同级的水平上，”油电同价“，转移潜客。
第二个，特斯拉再也不是横扫一片了，中国车企的新能源产品，开始分流特斯拉的用户了。 从底层逻辑来说，一方面，特斯拉的产品更新变慢了，尤其是智能大屏和智驾本土化上，开始与国内新能源拉开差距了；另一方面，国内新能源内卷加速，诸多车企的产品已经跨入新一代，无论是车机迭代到8295芯片，还是智驾扩展到城区NOA，均对特斯拉产品的“先进性“形成了一定的”感知松动“。
写在最后
真的，变化太快了。 时光倒流三年，实在难以想象，2023年11月，新能源零售渗透率已经超过40%，自主品牌对应的渗透率，甚至超过60%。 展望2024年，车市不会轻松，内卷继续，不到终点，那么一切皆有可能。
本文作者为踢车帮 晞贝
