文/韦波
印象中，比亚迪是国内做电动车最早的车企。
2010年的时候，磷酸铁锂电池的比亚迪e6出租车就已经深圳开跑了。
为啥记得这么清楚呢？因为当时写文章总将这款车写成“E6”，没多久人家公关部就打电话上门了。
特斯拉第一辆电动车诞生于2008年，比亚迪第一辆电动车诞生于2009年，从某种程度上说，比亚迪是和特斯拉“同时起步”造电动车的车企。
但是直到2020年，比亚迪才第一次拿出可以真正和特斯拉电动车媲美的车型，即号称“刀客（刀片电池）”的比亚迪汉EV。
本次我们测试的是NEDC续航力为550km的比亚迪汉2020款EV四驱高性能版旗舰型，官方售价为27.95万元。
为了叙述方便，以下将其简称为“比亚迪汉”。
照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺中等偏上
我们在比亚迪汉上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。
基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
从数据上看，比亚迪汉的钣金工艺精度可以打80分，也就是中等偏上，最大误差出现在尾门下端左右缝隙上，依然有提升空间。
不过必须强调的是，比亚迪汉的车身并没有采用铝合金，而钢冲压和铝合金冲压在工艺难度上并不对等，所以说，尽管比亚迪汉的钣金工艺测量数据比特斯拉旗下车型好看，但我们不能说比亚迪汉的钣金工艺精度“优于”特斯拉旗下车型。
车漆工艺可以吊打特斯拉了
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于前机盖主平面上。
基本上这一组数据就能反映比亚迪汉的车漆整体工艺水准。
说实话，比亚迪汉前机盖的冲压形面相当复杂，尤其是两侧的冲压折边夹角小面积大，增加了喷涂的难度。
可以看到两侧的冲压折边有明显的精细化标定，落漆相对于主平面并没有缩水，只是6个测量点之间的漆膜厚度欠一点点均匀，但好在左右对称度极高，整体上这套喷涂工艺可以打个95分，算得上优秀。
在油漆这一点上，比亚迪汉可以吊打特斯拉全家了。
当然了，特斯拉的喷涂工艺在业内算是出了名的差，拿比亚迪和特斯拉比油漆，比亚迪不见得会高兴。
续航力906km？
我们本次续航测试的出发点位于上海嘉定的比亚迪公司，终点位于安吉。
车上满载4人。
由于气温宜人，我们关闭空调跑完了全程。
上午10:19分出发的时候，车辆续航力是522km，累计行驶里程为1941.8km。
我们在经济模式下，尝试用各种定速巡航的速段，发现在60km/h的时候，比亚迪汉的能耗经济性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。
于是，我们就挂着60km/h定速巡航——这也是高速公路法定最低车速，从上海一路晃到了安吉。
我们想看看，在这种比较极端的情况下，比亚迪汉可以跑多少公里。
加上路上吃饭休息的时间，我们直到下午15:46才抵达目的地，这个时候车辆表显续航力还剩376km，累计里程2182.4km。
如此算下来，我们耗时5小时27分，用522-376=146km的续航力，行驶了2182.4-1941.8=240.6km的实际里程。
由此可见，在60km/h匀速状态下，比亚迪汉的1km续航力可以支撑1.6479km的实际行驶里程。也就是说，当这辆车在550km满续航力状态的时候，以60km/h匀速行驶，可以跑出906km！
这里之所以做这个测试，只是为了满足大家的好奇心，在日常生活中，这种磨叽的驾驶方式很难让人忍受。
电动车操控之王
我们测试的这款比亚迪汉其整车质量2170kg，搭载一套总输出高达363kW/680Nm的双电机四驱系统，以及76.9kWh的磷酸铁锂“刀片”电池。
测试时的气温为12℃。
由于条件限制，我们是在完成行驶静音测试之后，才对这辆车进行性能测试。
比亚迪汉的5次测试平均成绩达到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成绩——测试时续航力仅剩122km，属于亏电状态——所以这个成绩和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。
从后面4次测试成绩不难看出，在亏电状态下，系统依然可以保证相近的动力输出，动力衰减控制得很好，其电机和电控技术相当了得。
0.923G的最大加速力，在“Lab测试”的历史上可排第三，远高于特斯拉Model3的0.740G，但是由于电量不足，曲线图中红框部分的加速力输出下跌，不能持续保持高位，这是实测成绩和官方成绩相去甚远的原因。
不过令人欣喜的是，比亚迪汉起步瞬间就输出了高位加速力，且没有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是弹射起步——这说明比亚迪汉的电流控制是线性的而不是阶梯式的。
电流线性输出技术上，目前国内唯独比亚迪汉可以和特斯拉车型看齐。
国内绝大部分电动车的电流控制都是阶梯式的，要验证这一点很简单，看看“全油门”起步的时候轮胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是阶梯式的。
就加速曲线来看，在电控技术这一块，比亚迪汉其实已经不逊于特斯拉Model3了。
其实平心而论，这组100-0km/h刹车成绩在市场上还算不错，5次刹车平均成绩40.47米，最好成绩39.76米，两个数据相差仅0.71米，说明热衰减控制得还算不错。
不过特斯拉Model3还有威马EX5的最短刹车距离已经做到低于38米了，所以这组成绩在我看来还是略有保守——更何况比亚迪汉标配的刹车卡钳可是Brembo。
不知道比亚迪汉的刹车系统能否像当年特斯拉Model3那样OTA升级，只需要CEO的一个电话就能搞定？
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。
其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。
在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。
现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
在这项测试中，比亚迪汉跑出了1.105G的过弯操控极限，这个成绩在“Lab测试”历史上可以排到第8，并且是“Lab测试”历史上电动车的最好成绩，也就是说，比亚迪汉是目前我们测过的操控性最好的电动车。
尽管从曲线图上看，比亚迪汉的操控很大程度上是靠ESP撑起来的，但实话实说的是，在我们测试过的车当中，能靠ESP撑过1.1G的也不多。
查了一下，这辆试驾车配的是245/45R1998V的马牌MC6运动轮胎，电商参考价每条1258元。
如此看来，比亚迪汉能有如此操控表现，倒也不是意外了。
静音性表现不佳
我们关闭娱乐系统、空调以及车窗，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式，测试了比亚迪汉在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，比亚迪汉车内最低噪音分别为45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了50.57dBA。
相比于2019年12月-2020年11月统计的“Lab测试”电动车平均成绩，比亚迪汉表现不佳。
之所以有这样的表现，和原配的马牌MC6运动轮胎或许有一定关系。
电磁辐射测试历史最佳！
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。比亚迪汉的表现让我们大吃一惊！
在两个前排座位上，居然第一次没有测到任何电场和磁场辐射！这在我们之前的经验中从未有过，哪怕特斯拉Model3，也无法做到这一点。
而就算是左后座最大磁场辐射0.37μT，也比特斯拉Model3上任何一个座位上的辐射量小——其实在此之前，特斯拉Model3的电磁辐射表现是我们测试过的最好的，不少电动车的最大磁场辐射都会高于2μT，虽说2μT也远低于国家和世卫组织标准，但相对于比亚迪汉的0.37μT而言，就电磁辐射屏蔽工艺而言，已经是能看出云泥之别了。
如此看来，比亚迪真的是“玩电”出身的。
写在最后：
其实比亚迪汉刚刚推出的时候，很多媒体也喜欢将其与特斯拉ModelS相提并论——这其中或许有官方的授意引导。
而我个人在文章中多次将比亚迪汉和特斯拉Model3进行对比，也有自己的用意。
在三电系统这一块比亚迪已经是全国顶尖水准，不逊于特斯拉；就品质、车联网还有本土的智能化来说，比亚迪汉也在特斯拉任何一款车之上……毫不恭维地讲，比亚迪汉绝对算得上是目前“东半球最好的电动车”。
但是，比亚迪汉的最大威胁，恰恰是来自小了一个级别的特斯拉Model3。
有一点可以肯定的是，消费者是根据价格而不是根据级别来买车的。
目前比亚迪汉的价位已经和特斯拉Model3部分重叠，形成部分竞争关系；一旦未来Model3的价格进一步下降，比亚迪汉将面临Model3的直接竞争。
特斯拉官方曾经公开表示，未来国产Model3售价有可能控制在20万元以内。
在品牌度上的低位劣势，将是比亚迪汉所面临的最大问题。
比亚迪DM-i是一款超级混动系统，具有四种驾驶模式：EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式和发动机直驱模式。
这些模式可以根据不同的路况进行切换，以达到最佳的驾驶效果。
下面将介绍如何切换这些模式。
以比亚迪汉为例，车辆挡位下方有两个拨杆，通过上下拨动拨杆即可切换不同的驾驶模式。
请注意，不同车型的驾驶模式切换方法可能会有所不同，建议参考车辆的用户手册进行操作。
1. EV纯电模式
EV纯电模式通常适用于短途行驶或最后的行驶路段。
在电量充足的情况下，开启EV模式后发动机不会启动，而是通过动力电池提供的电能来驱动车辆，因此这是一种非常省电的模式。
2. HEV串联模式
当车辆电量不足时，在市区或高速路低速路段行驶时，可以选择开启HEV串联模式。
在这种模式下，发动机和电机相连，发动机会保持在最高效的转速区间为电池充电，最大限度地实现能量的使用效率。
3. HEV并联模式
当车辆在高速行驶或超车，且电池电量充足时，可以开启HEV并联模式。
在这种模式下，发动机和电机会同时输出动力，既提供充足的动力性能，又能够降低能耗。
4. 发动机直驱模式
当车辆在高速行驶状态下，DM-i系统会采用发动机直驱模式，由发动机直接驱动车辆，以实现更低油耗的驾驶体验。
综上所述，比亚迪DM-i在跑长途过程中，可以选择发动机直驱模式，最大限度地发挥发动机的传动效率，以满足更低油耗的驾驶需求。
1、ECO模式：ECO模式是比亚迪汉EV的默认模式，也是最节能的模式。
在此模式下，车辆的加速响应较为温和，动力输出较为平稳，以保证车辆的能耗效率。
2、NORMAL模式：NORMAL模式是标准驾驶模式，在此模式下，车辆的加速响应和动力输出都较为正常，适合日常驾驶。
3、SPORT模式：SPORT模式是运动模式，在此模式下，车辆的加速响应更加迅速，动力输出更加强劲，适合需要快速加速或超车的情况。
4、BATTERY模式：BATTERY模式是电池保护模式，在此模式下，车辆的动力输出会受到限制，以保证电池的安全性和寿命。
5、EV模式：EV模式是纯电动模式，在此模式下，车辆只使用电动机驱动，不使用内燃机。
此模式下，车辆的能耗效率更高，适合进行城市代步、短途出行等。
