雷军自2020年起每年举行一场公开演讲，成为了一年一度的CEO大秀。这次演讲的主题是《勇气》，在演讲中，雷军回顾了他三年前决定造车以来的历程。从市场调研到内部分歧，再到最终的决策和实施，雷军详细描述了小米如何从零开始，最终推出了小米汽车。整个过程展示了雷军作为领导者的决策过程和对未来的展望。
雷军的决策过程显露出深思熟虑和坚定的信念，他拒绝了外部投资，选择全力以赴地推动小米汽车的发展。为了更好地了解市场和产品需求，雷军动员了大量的内部资源，进行了广泛的市场调研和试车活动。这些努力不仅帮助他摸清了市场的实际情况，还为小米的汽车项目奠定了坚实的基础。
此次演讲不仅仅是一个故事的讲述，更是为了传达雷军和小米公司对技术创新和市场挑战的应对策略。通过展示小米汽车的成果和未来的发展计划，雷军强调了公司的技术实力和创新精神。演讲的后半部分涉及小米的新品发布，包括折叠手机、降噪耳机等，进一步展示了小米在多个领域的多样化创新。
雷军的演讲不仅是一次战略性的展示，更是小米品牌形象的塑造和市场影响力的提升。通过讲述自己的故事，雷军向外界展示了他作为领导者的决策风格和对技术发展的执着追求，同时也为小米未来的发展设定了更高的目标和挑战。
明明是炎炎夏日，小米却能感受到更甚于深秋的凉意。 不，更多的还是来自于印度的凉意。
6月9日，印度执法局发布文件称，因小米涉嫌违反印度《外汇管理法》，“向外国实体非法转移资金”，该局已经向小米相关公司及银行发出正式通知。
而这也意味着，出于该指控，印度此前已经扣押的小米共555.1亿卢比资金，约近50亿元人民币，将会被正式没收。
“are you ok”今犹在，不见当年小米人。
谁能想到，小米布局多年的印度市场，竟会以这样的方式收场。 甚至印度政府还在无理要求，任命印度籍人士“当官”，包括但不限于公司的首席执行官、首席运营官、首席财务官和首席技术官等职位。
显而易见，这一事件必将影响到小米手机业务的整个国际市场布局，甚至会给其刚刚有所起色的国内市场，造成负面效应。 再加上如今坊间盛传，今年下半年华为即将回归5G的消息，更是令小米手机面临着严峻升级的竞争态势。
如此焦头烂额、一片狼藉之下，小米还有多余的精力和时间，去推动小米汽车的极速前进吗？
可能与所担心的恰恰相反，小米汽车却是实现了另外意味上的一大步推进——讲一个造车不挣钱的故事，进而突出小米汽车的价值平权。
“雷总已经说服董事会，将小米汽车的硬件整体利润率定在1%以下，后期靠软件和生态体系挣钱。”
刚刚不久前，有小米供应链内部人士称，小米汽车首款车型定位类似特斯拉Model S，但价格更便宜，或与埃安的昊铂GT对标。 而除了车型定位之外，其硬件整体利润率定在1%以下的信息量，却是更加值得疑问。
如果硬件不挣钱，那小米汽车的定价，会进一步拉低吗？如何实现，背后的风险大吗？如此与行业背道而驰的做法，小米汽车是会破而后立，还是“竹篮打水”？
把供应商，逼至崖边
其实从小米汽车正式官宣开始，大家谈及最多、期待最多的，可能就是小米供应链的垂直整合能力。
究其原因，无外乎小米曾经“整治”山寨手机的辉煌战绩，太过令人印象深刻。 相对应的是，如今市场上，电动汽车价格普遍偏贵，以及价格战的来袭，令消费者对小米汽车性价比的期待，直接拉到了最大值。
但整合供应链，真的那么容易？
3年疫情期间，“缺芯贵电”是汽车行业如何都不能忘却的前车之鉴。
可以理解的是，随着新能源汽车时代的日益临近，芯片、电池的需求呈现出指数增长态势，再加上彼时疫情等非主观因素的影响，制造、生产、交易等各个环节，都遭遇到了难题。
也正是这样的市场环境下，“掮客”们开始兴风作浪。 炒作、囤货居奇等，总之为了利益，无所不用其极。 事实上，当5毛钱的芯片被卖到500块，5万元/吨的碳酸锂飙涨到60万/吨，整个市场的不健康性，已经不言而喻。
时至今日，虽然属于芯片、电池的市场动荡，逐渐平和了下来。 但不应忽略的是，各种新兴事物的复杂性、追逐利益的人心等，注定新能源汽车零部件供应链的建立、整合，是“地狱级”困难程度。
硬币的另一面是，除博世、宁德时代这样的零部件巨头之外，大部分中小零部件供应商，正面临着利润危机，甚至是生存危机。
也是在不久前，一封《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓——致长安汽车采购部的申诉函》，揭开了汽车行业鲜为人知的一面。
该函提及，为应对部分车企降价引起的汽车市场部分车型滞销，长安汽车公司采购部不顾合同约束向其数百家供应商贸然发出“基于生存、战略、竞争、客户-共同应付-致供应商伙伴的函”，通知和宣布将强行对供应商的货款直接扣款10%。
对此，长安汽车回应称，“直扣产值”、“直扣货款”等内容系不实信息，就“诋毁商誉”行为已经报警。
总而言之，该事件真假，有待警方调查；但不难推测的是，面对价格战的压力，车企们确实也会做出一些压缩成本的动作，这里首当其冲的便是零部件供应商们。
“今年真的很‘卷’，主机厂不仅要求我们价格更低，在供货周期上也要求尽可能快，‘价格战’从某种程度上说也是‘时间战’。”
某家汽车零部件供应商相关负责人在接受采访时如是说道。
实际上，当零部件供应商被逼到“悬崖”边上，车企们如果继续无休止地压榨下去，大概率会面临“鸡飞蛋打”的局面。 或许车企无所大谓，换一家供应商就是了，但对于依旧处于建设初期的国内新能源汽车供应链而言，必然是不小的损害。
所以，话又说回来，小米初入汽车行业，作为后来者，又该如何应对这些车圈“潜规则”？换言之，如果没有零部件供应链的议价能力，仅空口白牙说通过1%硬件利润率让利给消费者，最终价格能满足消费者的期待吗？
定价规则，谁能颠覆？
5年前，雷军就曾发布过一个类似1%的数字——5%。
2018年4月，在武汉大学举行的小米6x发布会上，雷军表示：“小米公司董事会已经通过决议，从今天起，小米向用户承诺，每年整体硬件业务（包括手机及IOT和生活消费产品）的综合税后净利率不超过5%，如超过，我们将把超过5%的部分用合理的方式返还给小米用户。”
5年后的今天，如果关于“硬件利润率1%”的说法为真，那么小米汽车或许真的是想1：1复刻手机行业的打法。 而这种“乱拳打死老师傅”的方式，也很有可能重新书写新时代汽车价格的定价规则。
只不过，颠覆的道路，从来不会一帆风顺。
风头正劲的理想CEO李想，公开宣称：一个有基本常识的汽车企业，在产品立项的时候普遍会把产品的稳定毛利率设定在15%-25%之间。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，也曾分享过一组数据：今年1-4月，汽车行业利润率3.9%，相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，汽车行业仍偏低。
不难看到，无论是崔东树所言说的市场现状，还是李想给出的市场判断，都与小米汽车1%的硬件利润率，相差甚大。反之，如果小米汽车真的实现了1%的硬件利润率，那么仅靠软件和生态挣钱，行得通吗？
小米确实家大业大，经得起“烧钱”，但没有正向健康的盈利循环，大概率会像王传福所劝解的那样，“又费钱又耗费时间”，最终不了了之。
当然，必须承认的一点还有，如今的汽车市场，确实在变，包括行业争议声很大的定价规则，小米并非完全没有机会。
如今新时代的汽车市场，尤其是造车新势力们，除了市场、成本、需求、竞争等基本定价因素之外，他们在锚定产品价格区间的时候，主打的就是一个“卷”字，叠加“差异化”的附加值。
以蔚小理三家为例，做为新势力表率，其侧重点也各不相同。 比如蔚来卖“服务”，理想卖“家用”，小鹏卖“智能”，长期以来，三家也各自打上了自己的标签。
但市场终究是发展的，经验主义比不上实际主义。
近段时间，对比理想汽车的风光，小鹏汽车和蔚来汽车的表现，多少有些底气不足。 而且从销量上来看，定价与消费者对产品的认可，存在着统一协调的关系。
或许正是出于这一原因，近日的小鹏G6预售价定了个22.5万元的低价；蔚来则全系降价3万元，ET5 Touring与ET5同底价，用以讨消费者“欢心”。
事实上，小米汽车即将面临的也是同一问题。
尽管由于明年上半年才上市，小米汽车完美躲过了芯片荒，躲过了高涨的动力电池成本，也躲过了此时如火如荼的价格战；但毋庸置疑的是，到了明年的这一时刻，市场上会有更多的好产品，也会变得更“卷”。
向卷而生，如果小米汽车没有撒手锏，沦落至“泯然众人”并不新鲜。 当然了，如果到了上市的最后时刻，小米汽车依旧遵循此前曝出的26万元起的价格，那么广大的米粉们，恐怕也会惊恐地连夜跑路。
这个汽车市场行业啊，或许只有足够的低价，才能颠覆吧。 而这是好事，也是坏事。
