本文详细探讨了2024年中国低空经济的崛起和相关产业现状。文章首先提到了全球首条eVTOL（电动垂直起降飞行器）跨海跨城空中航线首飞的重要性，以及低空经济在中国的快速发展。作者通过历史事件的对比，引出了低空经济的概念，并指出对于低空和低空经济的定义并不统一。随后，文章阐述了低空经济的广义和狭义概念，以及eVTOL作为飞行汽车的狭义定义。
在介绍eVTOL的背景和优势时，文章提到了直升机在成本、环境影响等方面存在的问题，并指出eVTOL相较之下具有更高的安全性、便利性和经济性。作者列举了eVTOL的优势，如分布式动力系统、零排放、低噪音等，强调了其潜在的市场前景。接着，文章回顾了eVTOL技术的发展历程，从第一家eVTOL公司的成立到如今日益成熟的产品。
最后，文章展望了低空经济对城市交通、医疗等领域的影响以及其未来发展的潜力。结合广义和狭义概念的预测数据，展示了低空经济可能带来的经济贡献，以及飞行汽车市场规模的预期增长。整体而言，本文对低空经济的定义、现状和前景进行了深入分析，并展示了eVTOL作为飞行汽车的潜在价值和影响。
时隔三年，马斯克又访华了。
这两天，热搜上看到最多的就是关于“马斯克访华”的词条，而老马访华当天，特斯拉市值一夜大涨超250亿美元，近1800亿人民币，可见大众对此次马斯克访华的关注度之高。
之后在与秦刚会面中，马斯克更是将中美关系比作“连体婴儿”，两者密不可分，反对“脱钩断链”。在华期间马斯克频繁向中国示好，展现自己的诚意，无非也是看上了中国市场这条大鱼。
但在这背后，更重要的，是特斯拉对整个新能源市场格局的影响。
马斯克来华，要做什么？
中国新能源汽车市场在这几年内可以说是发生了翻天覆地的变化，中国已然成为新能源汽车强国。马斯克此次来华也透露出很重要的一个信号：中国市场是特斯拉布局的重点。
一方面，特斯拉有意扩大上海工厂的规模，扩建后的产能将从目前的125万台提高到175万台。另一方面，特斯拉也将从宁德时代采购磷酸铁锂电池电芯，而上海的储能超级工厂也是特斯拉实现2050年前能源100%可持续目标的重要举措之一。
此次特斯拉在上海继续加码储能电池生产线，在更快地满足国内市场需求的同时，应该会有更多供应商会进入中国市场，为整个储能的产业链带来更多的机会。
在对中国市场的持续布局背后，也是马斯克对中国新能源汽车市场巨大潜力的认可。
事实上，不止中国市场，中国的竞争对手也是老马重点关注对象。
就在马斯克来华的前几天，他在社交平台上回看自己多年前“嘲笑”比亚迪的片段时也承认：现在比亚迪的汽车非常有竞争力。
或许在十年前，特斯拉还没把比亚迪放在眼里，但此一时彼一时，去年比亚迪以186万辆的销量力压特斯拉的131万辆，成为了全球新能源汽车销量冠军。而前段时间，福特汽车CEO也表示，中国的电动车厂商是主要的竞争对手，并且他最看好比亚迪，甚至认为比亚迪远比特斯拉可怕。
这也意味这中国新能源汽车企业对世界新能源汽车体系产生的深远影响，中国市场在新能源汽车市场中，已然是标杆的存在。
其实今年以来，有很多知名外企高管纷纷访华，如苹果公司CEO库克、梅赛德斯奔驰集团董事长康林松、宝马集团董事长齐普策等。这不仅彰显了中国的影响力，更体现了作为全球第一大新能源汽车市场的实力。
特斯拉即将掀起第二波“高潮”
此次马斯克访华，我国新能源汽车市场正处于竞争格局十分激烈的关键时期，特斯拉作为全球新能源汽车的龙头企业，无疑承载着更大的压力。
2022年的特斯拉，股价累计下跌了65％，市值蒸发了高达6750亿美元。而今年特斯拉发布一季度财报后，股价大跌近10％。不止特斯拉，宁德时代在今年的前4个月中，股价从高点下跌了4成，市值蒸发超过6000亿元；而比亚迪受最近的“举报门”事件影响，股价也下跌了。
可以看到，不止特斯拉，很多新能源企业其实面临着巨大的压力。
而就在今天下午，马斯克与工业和信息化部部长金壮龙在京会见，双方就新能源汽车和智能网联汽车发展等交换意见。
这其中有两个关键词：新能源汽车与智能网联汽车。
作为全球新能源汽车企业的龙头，特斯拉在今年年初凭一己之力掀起了新能源汽车市场的“降价潮”，这波“降价潮”对国内新能源汽车市场带来了巨大的冲击。
对部分车企来说，“降价潮”让它们面临着淘汰的风险，对行业来说，“降价潮”引起的价格战，不仅会导致品牌间的市场份额重新分配，还会加速汽车行业洗牌的过程。对车企甚至整个行业来说，没有任何好处。
于是价格战告一段落，但随着这次马斯克访华，再加上特斯拉接下来在中国市场的大动作，极有可能掀起国内新能源汽车市场的第二波高潮。因为特斯拉的上海超级工厂一旦扩建，特斯拉的成本优势会进一步体现，届时，势必会加剧电动汽车市场的内卷。
而另一个关键词：智能网联汽车。说白了，就是智能驾驶。
要知道，一直以来特斯拉在智能驾驶上是非常积极的。今年也是L3级自动驾驶立法的关键阶段，而马斯克在这个节骨眼上访华，透露出智能网联的相关信息，极有可能为中国新能源汽车市场开启一个新篇章，带动新能源产业二次腾飞，给国内的新能源市场带来更多机会。
值得一提的是，特斯拉最近正在普及的FSD（完全自动驾驶）需要拿到中国的资质，得到中国市场的认可，这可能也是老马这次访华的目的之一。
不管怎么说，老马这次来华，肯定是满载而归了。
在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。 后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。 上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。 而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。 随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。 其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。 事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。 具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。 4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。 车市向好是大势所趋。 尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。 当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。 有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。 但我不这么认为，原因有二。 第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。 第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。 本文将围绕新能源汽车展开讨论。 2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。 显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。 本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。 构建新能源汽车产业集群我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。 为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。 抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。 政府主导创建动力电池产业引导基金徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。 在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。 1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。 2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。 3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。 高质量发展新能源汽车朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。 当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。 为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。 取消NEV正积分结转的相关条件限制尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。 这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。 因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。 此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。 尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。 二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。 打通乘用车和商用车的积分尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。 发展小型电动车王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。 小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。 然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。 在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。 为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。 鼓励发展氢燃料电池汽车此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。 认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。 目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。 以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。 建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。 加大储能建设作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。 曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。 以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。 过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。 但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。 曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。 推广工程机械和重卡的电动化我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。 快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。 曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。 以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。 总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。 继续鼓励新能源汽车的发展在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。 截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。 我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。 但新能源汽车产业还存在很多问题。 新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。 新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。 2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。 由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。 3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。 由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。 4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。 充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。 要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。 新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。 基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。 为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。 2、放开城市新能源汽车限购指标。 3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。 4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。 5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。 6、给予金融、税费及资金支持。 7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
时值70周年的中国汽车工业，在过去的2023年交出了一份十分亮眼的成绩单——全年汽车出口量首次位列世界第一。其中，还有一个看点非常值得关注：新能源汽车的出口量增长势头十足，在今年 1-10 月接近百万辆。可以看到，自主新能源汽车已成为推动我国“汽车强国”建设的“重要引擎”。毫不夸张地说，中国已经成为汽车制造与销售大国。那么，新能源是否已经走向海外，我国离汽车强国还有多远？
超越日本，出口量首居第一据中国汽车工业协会（下文简称为“中汽协”）公布的数据，今年1-11月，中国汽车出口总量达441.2万辆，同比增长58%。海关总署公布的最新数据显示，2023年我国汽车出口量达522.1万辆，同比增长57.4%。而近几年占据出口量榜首的日本，在今年前11个月的汽车出口总量仅为399万辆，虽然同比增长15%，但预计2023年全年的最终成绩仅为430万辆。也就是说，自上半年汽车出口量超越日本后，我国今年的汽车出口量将正式跃居世界第一。值得一提的是，这也是我国汽车出口量首次位列头名，对我国汽车产业具有重大的历史意义。
图源自NHK新闻
同时，中汽协的统计数据还显示，较2022 年的67.9 万辆，2023年我国新能源汽车全年出口总量有着大幅提升。在2023年中央经济工作会议上，提振新能源汽车成为一个工作重点。作为国民经济的重要支柱产业，汽车产业被视为工业经济稳增长的“压舱石”。而新能源汽车是全球汽车产业转型升级的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。
近年来，我国新能源汽车产业发展势头强劲，正成长为新的经济引擎。2023 年中国新能源汽车的产销量、零售渗透率和市场份额等都有了可观的增长。但与此同时，我国自主品牌新能源汽车并非“遥遥领先”，在出口方面还有着较大的进步空间。尽管如此，新能源汽车领域，已经逐渐成为助力我国汽车产业高质量发展和“汽车强国”建设的主要支柱。
“稳中求进”——2023新能源发展关键词“稳中有进”是我国新能源汽车在2023年发展的主要特征。销量方面，中汽协公布的的数据显示：今年11月，新能源汽车产销首次各破百万大关，分别达成107.4万辆和102.6万辆，同比分别增长39.2%和30%。截至11月，新能源汽车全年产销分别完成842.6万辆和830.4万辆，同比分别增长34.5%和36.7%，市场占有率达到30.8%。
具体来看，11月新能源汽车国内销量92.9万辆，环比增长11.7%，同比增长33.9%；而出口有所放缓，达9.7万辆，环比下降21.8%，同比增长1.6%。2023年1-11月，新能源汽车国内销量721.2万辆，同比增长31.7%；出口109.1万辆，同比增长83.5%。总体来说，我国新能源汽车仍维持较高速度的发展。
回顾2023年，中国新能源乘用车市场呈现低开逐步回暖的态势，但总体依然呈现不错的上升态势，属于“稳重有进”的良性发展。在今年前二季度，受到今年1、2月销量透支、补贴政策退出等因素影响，新能源乘用车销量相对去年下半年的月销量有明显下滑。同时，随着特斯拉以及燃油车的大幅降价，国内多家新能源车企跟进了降价策略，在一定程度上形成了行业的“内卷”。尽管这样，我国新能源汽车销量依然承受住了市场压力，保持着不错的增长势头。值得肯定的是，我国新能源汽车的产量和销量始终保持在合理区间，并没有出现较为悬殊的供求差异，总体维持安全稳定。
简单总结起来，我国新能源汽车产业已经具有相当规模，且富有韧性和弹性，具备一定的抗风险和承压能力。
新能源发展迅速，自主品牌渐成市场主流市场细分销量方面，根据中国乘用车市场信息联席会（下文简称为“乘联会”）的数据，在 2023 年 1-11 月新能源汽车零售销量前十名中，有 9 家为自主品牌。其中，比亚迪以 35.3%的绝对优势位居榜首。进入新能源时代，我国汽车产业已逐渐从“跟随者”转变为“引领者”。
今年，自主品牌的市场份额也与新能源车销量一同攀升。据中汽协统计，2023 年 1-11 月，中国品牌乘用车共销售 1297.8 万辆，占乘用车销售总量的 55.8%，占有率较去年同期提升 6.6%。需要注意的是，这也是自 2006 年以来的最高值。
而乘联会国别销售比例数据显示，自主品牌已经成为我国车主的首选，较德系、日系等燃油车时代的热门派别有着较大幅度的领先。2023年全年，中国品牌占据52%的市场份额，超越一众外资品牌成为我国市场的主流。其中，自主新能源汽车的崛起发挥了重要的作用。
另外，同样根据乘联会的统计，2023 年 11 月新能源车国内零售渗透率（新能源车销量占汽车总销量的比重）首次突破 40%，达到了 40.4%。这意味着我国每卖出 10 辆车，就有 4 辆是新能源汽车。而据欧洲汽车制造商协会的统计，2022 年欧洲新能源汽车渗透率为22.9%。因此，我国新能源车渗透率已经处于全球前列，新能源汽车产业的发展规模还在不断扩大。
近年来，中国新能源乘用车的销量增速高于世界平均水平，在全球市场的份额也在不断上升。尽管在 2020 年出现过一次下降，从 2019 年的 52.4%降至当年的40.8%，但 2021 年回升到 52%，并于第二年突破 60%大关，达到 62.5%。2023 年1-10 月，中国占世界份额为 62%，四季度更是来到 67.6%。中国已经逐渐成为全球最大的新能源汽车市场。
还需冷静与踏实——自主新能源出海尚有差距需要注意的是，我国自主品牌新能源汽车在出海方面还有很大的进步空间。首先，燃油车仍是中国汽车出口的主力。出口量虽大，但必须要看到的是，燃油车影响力和产品力更强的仍是合资或国际品牌。数据显示，我国出口汽车中，合资品牌占据较大比例，我国完全自主品牌燃油车的出口表现并不那么强势。国外车企产品代工，仍是目前我国汽车出口的主要现状之一。
特斯拉作为当前世界电动车头部车企，我国新能源乘用车出口量和乘用车总出口量中，特斯拉占了相当份额。2022 年中国出口欧盟的电动汽车多为在中国生产的美系及欧系汽车，而中国本土品牌汽车仅占四成。其中特斯拉中国 2022 年出口了 30 万辆电动汽车，相当于其年产量的四成以上，且多数销往欧洲市场。此外，宝马和雷诺分别通过其在华合资企业生产 iX3、Dacia Spring 等车型出口欧洲市场。
但值得肯定的是，自主品牌在出海道路上仍迈着踏实的步伐。2023年，霍尔果斯口岸通关商品车已超30万辆。其中的很大一部分为红旗、比亚迪、吉利、理想等自主品牌的新能源车型。据海关总署的消息，当前中国每出口3辆汽车就有1辆是电动载人汽车。
去年，比亚迪、哪吒汽车、长安汽车等自主车企纷纷表示在泰国建设海外工厂。此前，上汽集团、长城汽车已分别通过泰国工厂，进军东南亚市场。
除车企外，像宁德时代等动力电池企业，以及均胜电子、拓普集团等汽车零部件企业，都不断加速出海。中国的汽车工业已从“输入”正式转变为“输出”。尽管目前整体规模尚有欠缺，但发展势头强劲。
这表明了我国汽车出口的一个现状，即国外车企产品代工仍占我国汽车出口量的“半壁江山”，我国自主品牌尚处于追赶阶段。但随着新能源技术的不断突破发展，自主品牌的出海速度将会不断提升。目前最重要的，是既积极肯定已有的成就，也要保持冷静与耐心。
三个司机观点总体来说，2023年中国汽车出口量超越日本首次成为世界第一，是一件值得庆祝但不能以此自满的里程碑事件。一方面，无论去年产销量均破3000万辆大关，还是自主品牌市场占有率已过半，都能充分反映我国汽车工业的长足进步；另一方面，国产出口量占比较小，新能源车多为零散出口的困境尚存。但这都体现出我国汽车产业，特别是在新能源汽车产业上，正经历着从“走量”到“重质”的发展转型。离汽车强国已经不远，在自豪之前，还请各位沉下心来踏实进步。
