根据36氪汽车的独家报道，截至今年7月初，华为智能汽车解决方案BU的收入已经达到100亿元人民币，显示出显著的增长势头。与过去相比，华为车BU的收入已经翻倍增长。根据华为的年报数据，2022-2023年间，华为车BU的全年收入分别为21亿元和47亿元，而仅在今年上半年，其收入就超过了过去两年的总和。
在36氪汽车就这一消息向华为求证后，华为回应称涉及财报信息，建议以官方公布的权威数据为准。华为车BU成立于2019年5月，主要定位为智能网联汽车增量部件供应商，为主机厂提供包括智能驾驶和鸿蒙座舱在内的产品解决方案。
尽管面临主机厂降本激战的压力，华为车BU仍然逆势增长，其短短半年收入已超越了诸如地平线等头部公司。地平线在2023年全年的收入仅为15.5亿元，仅占华为车BU同期收入的三分之一。
华为车BU的成功增长不仅令人瞩目，还显示出其在智能汽车领域的竞争力。例如，华为与长安合资成立的计划进一步减轻了华为车BU的资金压力。华为车BU在技术投入方面也表现强劲，据估算，2023年的研发投入接近100亿元。
华为车BU的成功部分归功于其领先的智能驾驶技术。余承东曾指出，问界新M7和问界M9车型的热销，特别是其智能驾驶版本的高销量，成为其收入增长的重要驱动力。
尽管华为车BU已经达成了收入的新里程碑，但其仍需应对高额的研发成本，以确保长期运营的稳定性。随着车BU计划独立运营，华为正全力以赴筹备这一过程。
华为车BU在团队扩张方面依然谨慎，尽管上半年已实现盈利，但其团队仍面临人手紧缺的情况。华为车BU内部近期进行了绩效评定，这可能影响部分员工的团队选择。
华为车BU以其强劲的收入增长和技术投入，展示了在智能汽车行业中的竞争优势和潜力，但也需要继续应对行业竞争和内部管理挑战。
汽车圈没有“谣言”，只有“预言”。
11月26日，长安汽车发布公告表示，11月25日在深圳与华为签署了《投资合作备忘录》。 经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。
而就在不久前，有消息称，华为智能汽车解决方案业务单元（下称“车BU”）将要整体打包出售，第一大股东为重庆国资委。 长安汽车是唯一参与收购的汽车公司，作价375亿元获得华为车BU 15%的股权。 针对此传闻，长安汽车和华为方面均表示不知情。 但受消息影响，长安汽车一度涨停。
不过，从公告信息来看，华为车BU，或者说Hi模式和零部件模式，并非要出售，而是独立发展，同时对外融资。
根据接近华为方面人士透露，新公司定位“汽车电动化智能化开放平台”，将面向行业战略伙伴开放股权，长安是首个拟合作的整车厂，未来其他车企也可以入股。
签约活动现场，华为轮值董事长徐直军，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东，长安汽车董事长、党委书记朱华荣，长安汽车总裁王俊，长安汽车党委副书记谭本宏，长安汽车纪委书记蒲星川，长安汽车副总裁王辉等均到场出席，可谓十分重视。
尽管上述人士表示，智选车业务和模式不变，但是由于新公司作为公共平台，将为智选车业务提供智能系统及部件解决方案，智选车将是新公司的重要客户，这一定程度上还是会影响到协同效率。
当然，这也意味着智选车模式和HI模式（供应商模式）开始分开，对于一直“纠结”的华为来说，不失为一件好事。 对于华为已经押宝的智选车业务，终于可以轻装上阵了。
意向性文件签署，合作细节还待披露
作为上市公司，长安汽车在公告中公布了双方合作的细节。
从公司控制权上看，华为依然占据主动权。
长安汽车发布公告
公告显示，长安汽车及关联方将有意投资新公司但占股不超40%，具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。 从这一信息看，华为车BU独立的首轮融资后，华为持股依然超60%，对新公司仍有控股权。
不过，根据融资规划，目标新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。 未来华为如何进一步持续保障话语权需要看后续动作。
从业务范围，目标新公司的业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。
这也要求，华为将专用于目标新公司业务范围的相关技术、资产和人员注入至目标新公司，具体业务范围及装载方案在最终交易文件中进行确认。
从合作原则上来看，目标公司将基于市场化原则独立运作，采用市场化的管理体系及薪酬激励框架。
双方承诺与目标公司进行长期合作与战略协同，业务范围内的部件和解决方案原则上都由目标公司面向整车客户提供。 华为原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务，重庆长安汽车股份有限公司将全面推进与目标公司战略协同。
华为官宣与长安汽车签约
从定位来看，此前华为车BU是技术及打包方案提供商，此次成立开放股权的新公司，会从单纯的供给方，转变为需求和供给的融合共同体，也就是其官方定位的“汽车产业共同参与的开放平台”，技术和能力开放给整个行业共享。
同时，新公司将为智选车业务提供智能系统及部件解决方案，智选车是新公司的重要客户。
不过，本次签署的合作备忘录为意向性文件，相关合作事项尚需进一步洽谈，拟注资的具体金额、持股比例，以及新公司注册信息和架构等细节也并未披露。
公告称，双方计划在本备忘录签署日之后6个月内签署最终交易文件，包括股权购买协议、股东协议、目标公司章程以及最终交易文件项下定义的其他与本次交易相关的文件。
活动现场，徐直军再次重申：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。 我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。 ”
华为为什么要开放股权？
头部技术公司开放股权给整车企，这在汽车行业并不常见。
活动上，余承东给出了解释。
余承东
“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。 ”余承东表示，我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。
关于“机遇”，余承东曾不止一次表达过。 他认为，智能网联汽车只有两三年的机会窗口，如果没抓住，将来这个市场就跟华为没关系。
在此窗口期，华为为什么不选择“独美”呢？
除了“众人拾柴火焰高”之外，另外一个因素可能还有资金压力。
尽管声势浩大、也卖了一些车，但汽车业务依然是华为唯一亏损的业务。
财报数据显示，华为智能汽车业务单元自成立以来，已累计投入研发超30亿美元（约合人民币214.49亿元）。
但是，2022年，华为全年共实现营收6423亿元，其中智能汽车解决方案业务仅实现收入20.77亿元，占比0.3%；而今年上半年，华为实现销售收入3109亿元，智能汽车解决方案业务收入为10亿元。
华为2022年年报数据
华为一直在寻求破解之道。
2019年5月，华为车BU正式成立，起先隶属于华为ICT管理委员会，王军任总裁，后经过多次调整余承东扛起大旗。
其主营业务分为三种：第一种是类似Tier 1的零部件供应商模式；第二种是华为HI模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案；第三种是华为智选车模式，华为深度参与产品定义、设计、营销、用户体验等各个环节。
其中，余承东主抓自身更看好的智选车模式；王军则更关注HI模式和汽车零部件业务。
随后的2022年，华为智选模式下的问界品牌成果喜人，而HI模式下的品牌极狐和阿维塔则水花不大。 于是，王军被停职，华为汽车业务不断向智选模式倾斜。
2023年下半年，尽管王军回归，但职位下调，反而余承东步步高升，任董事长一职，只要在不违反“不造车决议”大前提下，余承东对于汽车业务几乎已经掌握了所有的主动权，智选车模式也成为华为汽车业务上的主要模式。
不过，当时就有声音称，随着华为汽车业务回暖、手机业务迎来新生，调整之后的余承东将会把更多精力聚焦到手机上，而减少对汽车业务的关注。
目前来看，随着新公司成立，这一论调不无道理。 毕竟，余承东一直不愿意做供应商。 外界猜测，车BU的前任总裁 、现任CSO王军有可能会担任新公司CEO一职。
新公司与鸿蒙智行关系？
尽管华为和长安方面都没有明说，但从公告及相关人士透露信息来看，华为剥离的是其Hi模式和零部件模式。
鸿蒙智行是智选车的新名字
未来，智选车模式，或者说鸿蒙智行依然是华为主导。
今年11月9日，华为宣布：鸿蒙智行生态模式正式亮相。
彼时余承东表示，“发布鸿蒙智行生态只是因为大家听不懂智选车模式”，实际上鸿蒙智行生态模式下，华为依旧会从智驾、智舱、基础软件平台、通信与计算平台、整车设计、质量管控、渠道网络入手，全方面帮助主机厂造好车、卖好车。
可以这样理解：鸿蒙智行主要面向终端消费市场，而车BU则负责零部件和智能驾驶等方面，后者为前者赋能。
至于为什么如此也很好理解。
在华为车BU三个业务中，智选车模式发展较为顺畅。
问界新M7订单“火爆”
一方面，销量表现优异，特别是近期新款M7和M9车型，出现了订单火爆的情况；另一方面，有报道称，智选车模式下，在技术和渠道销售方面华为会有相当可观的利润。 华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，就有超三成的抽成。
在此之下，智选车模式必然是华为力推，且更愿意独立主导的业务。
与之相对，华为HI模式一直比较尴尬。
智驾系统本身需要耗费巨大的人力、物力和时间。
2021年，徐直军在全球分析师大会上直接指出，HI模式合作不会太多，原因就在于Hi模式投入太大。 当时长安汽车方面也表示，华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔11开发。
2022年7月7日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东也表示，“汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投入7000人，间接投入1万人，其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。”
华为公布智能驾驶公开道路体验视频
因此，在车BU的
?1，长城汽车欲推全新高端电动车品牌对标蔚来、岚图等
【盖世汽车】12月10日，据知情人士透露长城汽车计划推出全新智能电动汽车独立品牌，该项目内部代号为“SL”，未来将主打高端新能源汽车市场，与蔚来、岚图等直接对标。
目前在新能源汽车领域，长城已经有欧拉品牌，并且表现还不错。 特别是主打7万元精品小车市场的欧拉R1，自2018年底上市，第一年就累计销售了28,498辆新车，成功跻身2019年度新能源乘用车榜单前十。 加上欧拉iQ销售的10,367辆，2019年欧拉品牌总销量达38,865辆，在7万~8万元级电动车市场处于领先地位。
进入2020年，欧拉品牌继续保持热销态势，除了前两个月受疫情影响严重，从3月份开始销量持续上升，到11月单月销量达到了11,592辆，同比暴增415%，环比增长45%，实现9连涨。 其中，欧拉黑猫（2021款R1）11月销售9,463辆，同比涨幅高达373%，环比大涨51%。 2020年前11个月，欧拉品牌总销量达43,516辆，相较于去年同期的36,212辆，同比增长20%。
但在高端电动车市场，长城的布局还处于空白，而这恰恰是当前自主车企竞争的焦点。 特别是随着特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力在高端电动车市场的“攻击力”不断加强，另一方面奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌也在加紧推进电气化，如何快速向这一市场切入成了自主车企亟待解决的问题。 对此，今年以来多家车企纷纷出击，发力电动车高端化。
比如东风推出了岚图品牌，目前首款车型岚图FREE已经预生产下线，正在全球进行三高、专项、耐久、综合强化等测试。 新车定位为零焦虑中大型智能电动SUV，将于12月18日全球首发，2021年第三季度上市交付。
上汽推出了智己汽车，该项目由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造，宣称是百亿级巨无霸项目，已于11月26日正式启动，落户在浦东新区张江智能园区。 其中上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%，其他占10%。 据悉，最快明年1月，智己汽车将在上海、伦敦、北美CES三地同步发布全新高端汽车品牌，并且亮相包括轿车和SUV的2款车型。
北汽则推出了ARCFOX，该品牌首款车型ARCFOXαT已于9月在北京车展上启动预售，10月24日正式上市，比较之下步伐稍快一步。 该车同时获得了法雷奥、博世、奥托立夫、博格华纳、哈曼、华为等多家知名供应商的背书，是北汽高端向上的重磅之作。
另外长安、一汽、广汽、比亚迪、宝能等也在积极布局高端化。 其中长安已于11月中旬宣布携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌，据悉目前首款产品已经完成了前期研发工作，即将进入量产阶段，不久之后就会和大家见面。 一汽和宝能亦曾流露过进军高端电动车市场的想法。
“内忧外患”之下，怎能叫长城不心焦，发力电动汽车高端化也是必然。 不过，虽然在步伐上长城已经慢人一步，但基于欧拉品牌以及长城本身在三电领域的技术储备，一旦未来推出高端智能独立电动品牌，有望很好地与欧拉品牌形成联动，实现新能源汽车高中低端市场全覆盖。 如此一来，暂时的落后似乎也不是什么事儿了。 （来源：盖世汽车?熊薇）
2，小鹏汽车募资21.6亿美元用于智能电动车研发等方面
【盖世汽车】日前，小鹏汽车宣布增发4800万股ADS，公开发行价格为每股ADS45美元，募资为21.6亿美元，为中概股史上最大规模的首次股票增发，预计发行将于2020年12月11日结束。 。
承销商将有30天的选择权，可以从公司购买总计不超过720万股ADS。 如果承销商完全行使绿鞋，此次募集金额将达到24.84亿美元。
据了解，小鹏汽车此次募集的资金将用于以下方面：智能电动汽车以及软件、硬件和数据的研发；销售和市场推广、销售和服务渠道及超级充电网络的扩展、以及国际市场的拓展；智能电动汽车核心技术的潜在战略投资；以及一般性公司用途，包括营运资金需求等。
作为登录美国资本市场的企业之一，小鹏汽车股价和市值不断创新高。 东方财富网信息显示，截至12月10日，小鹏汽车股价为44.65美元，市值为328亿美元。
此外，小鹏汽车在销量方面也取得不错的成绩，数据显示，小鹏汽车11月总交付量为4,224台，同比增长342%，创2020年新高；1-11月累计交付21,341台，同比增长87%。
其中，小鹏P7成销量主力，11月交付量2,732台，环比增长30%；自今年6月底启动规模交付以来，已累计交付11,371台。 小鹏G3当月交付为1,492台，环比增长59%。 （来源：盖世汽车?付魁）
3，更严格的欧7排放标准或导致非混动汽车面临灭顶之灾
北京时间12月10日消息，据《欧洲汽车新闻》网站报道，汽车制造商担心，欧盟下一轮排放标准将增加合规成本，使生产非插电式混合动力或全电动传动系统的汽车无利可图。
这个被称为欧7（Euro7）的排放标准将进一步降低空气污染物的最大允许排放量，如细颗粒物、碳氢化合物和一氧化碳，预计最早会在2025年生效。
欧盟委员会（EuropeanCommission）将在明年第四季度提出立法建议，其基础是将于明年上半年完成的一项影响评估分析。
以拟定的新排放限制为例，氮氧化物（NOx）将降至每公里30毫克，这一数值低于当今便携式排放测量系统的误差范围。
根据1月份开始实施的欧6d排放标准，在排除PEMS（便携式排放测量系统）的误差因素后，汽车在试验台和道路上的废气排放不得超过80毫克/公里，目前估计高达34.4毫克/公里。
欧盟专家呼吁大幅收紧“真实驾驶排放测试”（RDE）的参数，该测试迄今忽略了统计上罕见的“边缘情况”，如极端温度。
大众汽车的一名高级工程师表示，如果欧盟汽车排放标准咨询小组提出的欧7排放方案生效，大众汽车将无法再以1.5万欧元的价格销售一辆Polo小轿车。
这位高级工程师向记者说到：“如果他们将测试的边界条件扩大覆盖较为费力的车辆，比如拖车，那便意味着内燃机汽车的终结，事实上即使是搭载48伏特电池的轻混动汽车也无法在任何条件下满足如此低的排放要求。 ”这位工程师不愿在报道中透露自己的姓名。
他还说到：“我们将不得不废除手动挡车型，以便能够指示变速箱齿轮开关的精确时间，车辆加速性能将因此有所衰减。 将更加缓慢。 汽车会像吃了安眠药一样。 另外一方面，车企的成本不仅会飙升，所有与驾驶有关的乐趣也会消失。 ”
欧7排放标准的引入被视为是内燃车和电动汽车成本曲线交叉背后的一个关键决定因素。
汽车制造商表示，这项规定将为新技术带来合规成本，比如更清洁的尾气后处理技术，一旦将控制碳足迹也考虑在内，零排放汽车的制造和销售成本就会降低。
电动汽车消除了车辆所有环节中的排放现象，排放物包括污染物和二氧化碳。
从下个月开始，汽车制造商预计将执行更严格的欧6d标准，该标准中包括柴油汽车应实质性减少氮氧化物的排放。
该行业曾请求将欧6d标准的生效时间推迟半年，但未获成功。
行业集团敲响警钟
汽车行业的游说团体ACEA表示，工程目标必须设定在接近零的水平才能将测试容忍度考虑在内。
ACEA在给《欧洲汽车新闻》（AutomotiveNewsEurope）的一份声明中写道：“目前没有证据表明将氮氧化物排放限制在30毫克/公里在技术上是可行的，尤其是在所有可能的道路驾驶中。 同样的限制也必须在一系列更极端的驾驶条件下达到，包括高海拔、高速、上坡、满载以及在更严酷的冬季和夏季条件下。 ”
那位大众的工程师表示，如果这项提案付诸实施，实际上可能会增加有害排放。 他说：“这将意味着，那些无论出于什么原因无法改用电动汽车的人最终会继续使用现有汽车，而不是用更清洁的汽车来替代它们。 ”
欧洲交通行业代表表示对欧7排放标准表示担忧，包括上个月在向欧盟委员会的致信中，他们敦促制定新标准的工作是一个透明的数据驱动过程，应允许利益相关者拥有充分时间去分析新的提案并收集有依据的消息反馈。”
当地时间12月4日，ACEA发布了一份关于欧7排放标准的立场文件，其在文件中针对控制排放发出了严厉的警告：“到目前为止，我们看到的欧7排放标准提案（即使标准制定方声称这不是最终版的方案）尚未具备足够的透明度且未经历足够多的辩论。 该提案是拿本就回报有限的油动车向零排放车转型计划去做赌注，这么做会对行业竞争力造成风险。 ”（来源：新浪汽车）
4，丰田固态电池技术将于2021年首次亮相
【盖世汽车】10分钟充满电，充电一次行驶500公里，安全隐患降到最低，丰田表示，该公司即将推出的固态电池不仅将改变电动汽车，还将改变整个行业的格局。
由传统锂离子电池驱动的电动汽车单次充电的续航里程较短，充电时间也较长，而固态电池技术则很好地解决了这些缺点。 在相同条件下，丰田研发的电动汽车的续航里程是传统锂离子电池驱动汽车的两倍多，充电时间减少了三分之二；即使在紧凑型汽车中，车辆配备的固态电池也没有牺牲内部空间。 固态电池有望成为锂离子电池的可行替代品，能降低电动车起火风险，并增加能量密度（衡量电池所能提供的能量与电池重量的比值）。
丰田计划在本世纪20年代初成为第一家销售固态电池汽车的公司，该公司将于明年推出一款原型车。 丰田在固态电池领域拥有超过1000项专利，位居全球前列。 日产汽车公司也计划开发自己的固态电池，到2028年为一辆非模拟汽车提供动力。
向新电池技术的转变还将对供应链下游公司产生影响。 日本汽车材料制造商正急于建立必要的基础设施，以供应汽车制造商。 三井矿业与冶炼公司将启动一个试点工厂，为电池生产固体电解质。 该工厂位于埼玉县的一个研发中心，从明年开始每年将能够生产数十吨固态电解质，足以满足原型车的订单。
石油公司IdemitsuKosan正在其千叶县的工厂安装固体电解质生产设备，目标是明年开始运营。 制造固体电解质需要固化硫化物，这是金属和化学工业的专长。 住友化学也在开发这种材料。
索尼和松下等日本制造商一直是汽车电池商业化的先锋。 但自2000年代末以来，中国的竞争对手开始崭露头角。 宁德时代目前是全球最大的锂离子电池供应商，日本旭化成（AsahiKasei）原本是电池隔板材料的全球领军企业，去年将桂冠拱手让给了上海能源。
随着全球范围内逐渐减少二氧化碳排放，电动汽车预计将变得非常普遍。 日本政府一直在鼓励开发固态电池，认为如果现状保持不变，大部分与汽车性能相关的技术将依赖于中国。
日本政府正在组建一个约2万亿日元(192亿美元)的基金来支持脱碳技术。 政策制定者将考虑利用该基金，提供数千亿日元的补贴，为新型电池的开发提供资金，目标是支持日本国内大规模生产基础设施的发展。 由于固态电池使用的是全球储量有限的锂元素，政府将帮助获取这种材料。
世界其他各国也在纷纷效仿。 德国的大众汽车计划通过与一家美国初创企业组建合资企业，最早于2025年开始生产固态电池。 中国科技公司清陶(昆山)能源发展有限公司将投资10亿元（合1.53亿美元）用于固态电池等领域的研发。 这项投资将从2021年开始，为期三年。 （来源：盖世汽车?占亚娥）
5，华为广州买地新建研发中心或与智能汽车等有关
【盖世汽车】日前，广州市白云区政府发布消息称，白云区华侨糖厂地块在广州公共资源交易中心成功出让，竞得人为华为技术有限公司。 该地块总用地面积约178.94亩，规划总建筑面积约16.6万平方米，出让金为3.39亿元，未来华为拟在此建成研发中心。
早在今年4月，华为就和广州白云区政府签署了投资框架协议，欲建设广州华为研发中心，以推动广州市智慧城市、云计算及物联网等产业发展达成全方位、深层次战略合作。 此次华为成功竞得华侨糖厂地块，或意味着华为广州研发中心的建设将提速。
根据白云区原本的规划，该地块主要聚焦科技创新、数字政府、智慧交通、5G等领域，重点发展信息技术应用创新及人工智能、大数据、区块链等新一代信息技术产业，而这与华为的ICT基因正好不谋而合。 据悉，研发中心建成后，华为计划从事智能汽车、云计算及物联网等技术领域的研发，加速华为ICT技术在广州各产业的应用。
自2019年华为正式成立智能汽车解决方案BU后，过去一年多的时间里，华为已经将触角深入到了智能电动汽车的各个领域，支持华为开展这些技术创新的，正是其对研发毫不吝啬的投资。 比如华为位于上海青浦的研发基地，总投资近100亿元，该基地已于九月底正式开工建设，建成后将开展终端芯片、无线网络和物联网等领域的研发，预计导入3-4万名科技研发人才。
6，沃尔沃汽车将投资8300万美元在瑞典生产电动机
【盖世汽车】据外媒报道，沃尔沃汽车在12月9日表示，计划在瑞典舍夫德（Skovde）动力总成工厂开始生产电动机。 为了在该工厂添加电动机产能，沃尔沃将对该工厂投资7亿克朗（约8300万美元）。
沃尔沃汽车发言人表示，该公司将在2025年左右开始全面生产电动机。 所谓全面生产，意味着沃尔沃将同时生产电动机的旋转部件以及电动传动系统的外壳。 舍夫德工厂的内燃机相关生产活动将转移到沃尔沃一个子公司，名为“瑞典动力总成工程公司”（PowertrainEngineeringSweden）。
沃尔沃发言人透露，该工厂将向沃尔沃瑞典和比利时的整车装配厂供应电动机。 他还补充说，该工厂还有可能向该公司在美国和中国的工厂提供电动机。
电动机、电池和电力电子设备是电动汽车的基本组成部分。 沃尔沃表示，自主研发和生产电动机，将使沃尔沃工程师能够进一步优化新车型的部件和整个电动传动系统。
今年早些时候，沃尔沃曾表示，将在下一代车型电动机的设计和研发方面进行大规模投资。 沃尔沃首席执行官HakanSamuelsson上周表示，在他的设想中，沃尔沃将在未来10年成为一个纯电动品牌。 沃尔沃希望到2025年，纯电动车销量占其全球销量的一半，剩下一半销量来自混合动力汽车。 （来源：盖世汽车?星云）
7，大众监事会召开会议但迪斯恐未如愿
【盖世汽车】据外媒报道，大众集团监事会未进行其首席执行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）所要求的信任投票，但表示会议讨论“具有建设性”。
12月9日，大众集团监事会召开会议，以寻求平息领导层危机的方法。 监事会发言人在一份声明中表示：“会议讨论具有建设性。 但如预期一样，今天的会议不会做出决定。 ”
此前，迪斯要求提前续约，以及为其改革努力提供更多支持。 迪斯一直寻求将大众从全球最大的内燃机汽车制造商转型为能够量产电动车和自动驾驶车的公司。 但其改革的步伐和深度（包括在德国降本和将大众转型为科技公司）导致他与渴望保护当地就业的劳工领导人多次发生冲突。 6月，迪斯曾因内部纠纷被剥夺了大众品牌负责人的职务。
消息人士表示，迪斯与工会对一些关键问题的意见不一致，包括2023年之后其首席执行官合同是否续约，以及对管理委员会的任命。 比起重要竞争对手，大众现在效率较低，且成本较高。 迪斯一直认为，必须削减成本释放出更多需要的资源，来生产高科技汽车。
占据大众一半监事会席位的劳工领导人们可能会反对迪斯续约。 本周，熟知内情的人士表示，大众董事长HansDieterPoetsch已游说避免讨论续约问题，因为还未临近2023年的截止日期，当前续约不是紧迫的事情。
迪斯想要在管理委员会建立同盟的努力也一直遭到反对，造成了管理僵局。 迪斯试图任命奥迪财务总监ArnoAntlitz为大众集团首席财务官，替代即将在6月退休的FrankWitter；聘用ThomasSchmall为负责零部件的管理委员会成员，替代已离职的StefanSommer。 作为大众零部件部门负责人，Schmall因领导德国零部件工厂实现电气化转型而饱受赞誉。
一名大众管理层人士对德国商报Handelsblatt表示，迪斯已经失去了高管们的支持。 “人们已经不再拥护他。 ”据Handelsblatt报道，高管们受够了迪斯在媒体上不停宣称特斯拉比大众要好。 上月，迪斯在Handelsblatt上写了一篇评论专栏，称大众仍有“陈旧的、覆有坚硬外壳的”结构，必须予以打破。 （来源：盖世汽车?谷姣姣）
8，亿纬锂能通过债转股方式引入SKI作为战略投资者
【盖世汽车】日前，惠州亿纬锂能股份有限公司（以下简称亿纬锂能）发布公告称，为满足子公司惠州亿纬集能有限公司（以下简称亿纬集能）的经营发展所需，亿纬锂能、亿纬集能与BlueDragonEnergyCo.,Limited（以下简称“BDE”）签署了四份《现金贷款合同》，亿纬集能向BDE申请借款，公司以亿纬集能60%股权提供质押担保。
BDE、SK革新株式会社（以下简称“SKI”）、亿纬集能及亿纬锂能签署了《债权转让协议》，由BDE向SKI转让BDE对亿纬集能享有的全部贷款债权；同时，各方同意并确认《现金贷款合同》及相关协议（包括BDE与公司签订之《股权质押合同》）项下的一切BDE的权利义务由SKI承继。
SKI通过债权转股权的方式出资人民币20.35亿元，占亿纬集能注册资本的49%。 亿纬锂能则占亿纬集能注册资本的51%。
亿纬锂能方面表示，SKI行使转股权、成为亿纬集能股东后，有利于进一步发挥双方在技术、市场、管理、供应链等方面的协同效应，提高亿纬集能在国内外软包电池市场地位、发挥领先优势，优化亿纬集能财务结构。
资料显示，亿纬集能经营范围：汽车用锂离子软包电池（固态锂电池及金属锂电池除外）及汽车用锂离子软包电池模组（固态锂电池及金属锂电池除外）的生产、加工、销售、研发、售后服务和储能电池的生产、加工、销售、研发、售后服务等。
数据显示，1-9月，亿纬集能的营业收入为14.66亿元，净利润为0.80亿元。 截至2020年9月30日，亿纬集能的资产总额为52.74亿元，负债总额为31.44亿元，负债率为59.61%，去年同期则为53.95%。 （来源：盖世汽车?付魁）
9，电动车初创Arrival北美总部选址已定将借壳上市
【盖世汽车】12月9日，英国电动汽车初创公司Arrival宣布其北美总部将设在美国北卡罗莱纳州的夏洛特市，离其在美国南卡罗莱纳州岩石山的“微型工厂”不到30英里。 该公司将增加300万投资，以支持其北美总部的运营。 此外，北美总部还将增加150名新员工，包括人力资源、市场营销、财务和行政等相关岗位。
Arrival公司始建于2015年，在全球约有1,500名员工，在美国、德国、新加坡、俄罗斯和英国均设有生产基地和研发中心。 模块化组件结构的“滑板式（skateboard）”汽车平台是Arrival公司的优势，因为该平台不仅成本效益高，而且包含了电池组、电动引擎以及动力传动系统等组件。
在此前近五年的时间里，Arrival是一家比较“神秘”的公司，直到今年1月份宣布从现代起亚获得1.1亿美元的投资。 而在今年，该公司向外公布了更多的信息，并于上个月宣布已经同意与CIIG并购公司合并，以在美国上市，公司估值约为54亿美元。 据了解，与CIIG公司的合并将于明年第一季度完成。
Arrival希望旗下的电动汽车，在与传统燃油车相比时拥有价格竞争力，而在与其它电动汽车车型竞争时有着更低的持有成本（costofownership）。 该公司表示，其模块化电动“滑板式”平台可以用于不同的车型，以及其在主要城市附近设置的“微型工厂”，都是实现使命的重要方式。
根据Arrival的计划，其将生产商用电动汽车，首先将会是电动厢式货车和电动公交。 根据该公司首席执行官MikeAbleson的说法，到2023年，该公司将拥有4款车型上市。 （来源：盖世汽车?蔡书红）
10，通用Cruise开始在旧金山测试无人驾驶车无人类安全员
【盖世汽车】12月9日，Cruise表示，已开始在美国旧金山测试自动驾驶汽车，驾驶座不再配备人类安全员。
Cruise首席执行官DanAmmann表示，公司计划开始测试部分汽车，将在旧金山“有条不紊、负责任地”展开部署，并称此次测试标志着首次在美国主要城市使用测试许可证。
Cruise发言人RayWert表示，虽然这些自动驾驶汽车没有人类安全员坐在驾驶员的座位上，但是该公司计划在初期测试时使一个安全运营员坐在乘客座位中。 Wert在一封邮件中表示：“安全运营员有能力在紧急状况下停车，但无法使用标准的驾驶员操作系统。 最终，自动驾驶汽车中将完全取消安全员。 ”
Ammann表示：“对于Cruise，以及更宏观的自动驾驶行业来说，这代表着完全自动驾驶技术已从研发阶段走出来，进入成为真正的商业化产品的征程。 我认为这是让人非常兴奋的，也是整个自动驾驶历史中的一个重要的里程碑。 ”
自动驾驶汽车商业化所需要的时间比人们想象的要长，很多人以为几年前就该实现了。 现在，尽管华尔街和包括Cruise在内的公司都在大肆宣传无人驾驶叫车车队，但只有Alphabet旗下Waymo公司在亚利桑那州运营的自动驾驶汽车是为公众使用。
Ammann拒绝透露该公司计划何时推出商业化的自动驾驶乘用车/货车业务，仅表示“明年公司将有很多动作”，届时公司的进步将会更加切实可见。 他表示：“我认为明年是非常令人兴奋的一年。 ”预计测试汽车在投入公共使用前将成为员工测试项目的一部分。
去年，Cruise推迟了本打算2019年在旧金山部署的商业化自动驾驶汽车服务，该公司一直表示推出时间将以安全为导向。 12月9日，Ammann重申了这一点。
不到两周前，Cruise刚通过了加州机动车辆管理局的许可，允许在其自动驾驶汽车中取消人类司机。 Waymo,AutoxTechnologies,Nuro和Amazon旗下Zoox等公司都比Cuise更早获得这项许可。
Ammann表示，过去5年中，Cruise已经驾驶超过200万英里，投资数十亿美元运营。 Cruise是通用旗下子公司，本田和软银是其大股东。 12月9日，通用股价上涨1.4%，至每股44.41美元。 （来源：盖世汽车?谷姣姣）
每一天都在感受着行业发生的剧变。 这种感觉，有惊喜，更有惶恐和不安。 我不知道，这艘时代的巨轮将带领我们去往何方；更不知道，巨轮滚滚向前掀起的浪花会对我们每个人的生活产生什么样的影响。
余承东已经不再需要通过“遥遥领先”，就能收获无数的“自来水”流量。 而这也徒增了其他车企的流量焦虑，在刚刚落幕的广州车展上，除了“遥遥领先”外，“首屈一指”、“没有对手”、“没有同行”等虎狼之词已经成为车企老总们的“口头禅”。
不能怪老总们词汇太贫乏，都是流量焦虑惹的祸。
但即便是这样，能吸引到的流量也有限。 究其原因，还是同质化产品越来越多，但汽车市场已经是存量市场，只能通过“内卷”，赢得自己生存的空间。
最简单也最难的“内卷”就是降价。 通过降价，提升产品在市场中的竞争力和关注度。 就在昨天，刚刚上市一个月的极越01全系车型直降3万元，调整后的起售价为21.99万元。
降价能不能提升极越01的销量我不敢说，毕竟，这个品牌的知名度还太低。 当下，消费者对于价格的阈值越来越高，对于低价也已经逐渐麻木。
然而，降价一时爽，利润火葬场。 很多新势力车企，一年亏几十亿甚至上百亿，尽管总会有少数企业能跑出来，但这种击鼓传花的游戏，已经不是个体企业如何收场的问题，而是伤害了汽车行业健康可持续发展的根基。
最显而易见的，一边是不断亏钱的新能源车，一边是被新能源车卷到没有利润的燃油车。 新势力日子不好过，传统燃油车的日子也不好过了。 整个行业都处于“失血”的困境中。
更可怕的是，何时能止血，目前还看不到希望。在这次广州车展与不少车企的交流过程中，无论是自主品牌还是合资企业，都在问着同一个问题——“价格战”何时休？
虽然谁都知道，这只不过是一种美好的愿景罢了。 进入年底，为了完成各自年初立下的flag，新的价格战已经在酝酿。
上周，比亚迪为了冲击300万辆年度销售目标，对王朝、海洋系列产品再次进行了月末促销。 这个体量的企业卷起来，对于同一价位车型而言，跟不跟都是两难。
20万以下，比亚迪是“卷王”；20万以上，人人都“争当”卷王：智己卷完小鹏卷，小鹏卷完极氪卷，极氪卷完智界卷……
而“萝卜蹲”的背后，一个最大的变量已经出现，那就是不堪忍受亏损、决定将其剥离出来接受车企和投资者入股的华为车BU，已经摇身一变成为股权多元化的公司。
对于今年上半年销售收入高达3109亿元，净利润率高达15%的华为而言，居然无法容忍唯一亏损的业务单元、每年投入差不多百亿元的车BU业务，这对“争相亏损”的汽车行业而言，难道不应该是一种警醒吗？
早在去年8月，任老爷子就写了一篇关于《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，提到全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。 “把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。 ”
现在回过头来看，这篇文章极富远见。 今年，所有行业、每个人应该都感受到了经济衰退和消费力下降带来的“寒气”。
而华为，也正努力“把寒气传递给汽车行业里的每个人”。
问界新M7上市两个半月，大定已突破10万台；问界M9虽然还未发布，但盲订单量已经超过了3万台；智界S7开启预售一周时间，预订量也超过了3万台……
这样的数字，在“寒冬”当前的汽车行业里，是那么扎眼、扎心。
一个华为，已经让汽车行业“鸡犬不宁”；明年年初，随着小米第一款车的上市，竞争的激烈程度将会更加残酷。 在不久前的看车会上，除了产品超乎外界的想象外，小米也向外界传递了一个信号——“首战即决战”。
在雷军看来，如果第一款车没卖好，第二款车就要用十倍的资源才有可能卖好，那还不如从一开始就用十倍资源把第一款车做好。 而小米相关人士也表示，小米的优势绝不仅仅在车，而是“人车家全生态”。
对于经历过3C行业从上百家厮杀到五六家的小米人而言，当下还有上百家车企的汽车行业，还处于“岁月静好”的阶段。
雷军究竟想在多大程度上“血洗”汽车圈，就看小米SU7的定价了。 如果网传入门版车型杀到20万元价位区间成真的话，那么，明年不仅中高级轿车市场将血流成河，其他市场也会无一幸免。
之前很多人都说，小米是最后一家造车“新势力”，之后再无来者。 这话只说对了一半，因为忘了背靠吉利这棵“大树”的星纪魅族。
同样在昨天，星纪魅族集团在武汉举办了“ 2023 魅族秋季无界生态发布会”，除了发布魅族21旗舰智能手机、智能眼镜、无界生态系统FlymeOS等多款新品外，最重磅的消息，莫过于公布了魅族品牌将进入汽车市场的消息。
星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜表示，将在2024年一季度启动 DreamCar共创计划，为魅友们打造一款专属的MEIZU DreamCar MX。 届时，广大魅友可以就车辆的车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto 主题等大量个性化细节进行共创。 这也是继小米之后，第二个主打“手机+XR+智能汽车”生态链的品牌。
与此同时，业内人士惊讶地发现，不久前从长城离职的陈思英，已低调入职星纪魅族任集团高级副总裁、汽车事业部总裁，负责汽车产品线经营管理。
这同样是令人高兴的好消息。 都说“铁打的营盘流水的兵”，在极度“内卷”的当下，首先受伤的往往是冲在一线的营销干将。 甚至有人说，以后“产品为王”，营销已经不重要了，把营销简单地等同于广告或者销售。
这种对于营销的误解，也是当下汽车营销人困境的缩影，更是汽车行业浮躁的真实写照——电动时代，还需要做品牌吗？
事实上，好的营销人，绝不仅仅是广告、促销和线索等，更是从产品定义开始，就能给出专业的意见，了解目标受众，懂得如何占领心智，真正用更长远的发展眼光来运营品牌。
而当下，不是缺少好的营销人才，而是越来越缺乏营销人生存的土壤。 陈思英加盟魅族，让我们看到，好的人才在哪里都能闪光，更告诉外界，哪怕是科技企业，同样也看重有资深行业经验的汽车营销人。
只要自身能力强，也可以是“流水的营盘、铁打的兵”，这是岁末年终，陈思英给汽车人带来的一点鼓励和感动。
同理，还有加盟小米的胡峥楠、于立国等人。
世界很小，终会再相遇。 希望到那一天，我们都能对过往释怀，感念哪怕世事无常，我们也能“所得皆所愿，所遇皆美好”。
转眼，2023年即将落幕，这一年无论怎样跌宕起伏，无论有多少不甘、委屈和遗憾，它都将如落叶般，随风飘散。 而身处这个行业中的人，甚至都没时间感伤，就将奔赴下一个战场。
没有硝烟的战争，更加残酷。
对于任何车企而言，都要牢记任老爷子所说的：“我们对未来过于乐观的预期情绪要降下来，2023年甚至到2025年，一定要把活下来作为最主要的纲领活下来，有质量地活下来，每个业务都要去认真执行。”
当下，很多车企嘴上说“卷”，但整个公司的运营、管理依然粗犷，每个部门各自为政，以产品为导向、以用户为导向还只是停留在表层，巨大的惯性让企业很难“五根手指攥成一个拳头”，只能眼睁睁看着自己的部队溃不成军。
不要有任何侥幸心理。 寒气，会依次传递给每一个人。
