Robotaxi行业目前正处于两股强大暖流的涌动中。一股源自资本方面的势头，例如谷歌的Waymo宣布从母公司Alphabet获得50亿美元投资，以及竞争对手Cruise从通用汽车获得8.5亿美元资金注入。另一股来自行业的推动力量，百度旗下的萝卜快跑项目在武汉的成功推广标志着自动驾驶技术商业化迈出重要一步。
特斯拉也将Robotaxi项目置于重要位置，并计划在10月10日发布最新进展。根据ARKInvest公司的预测，到2029年，特斯拉的市值和盈利将有近90%来源于其Robotaxi业务，彰显了这一领域的潜力。此次Robotaxi的复兴不仅仅是行业内部的讨论话题，而是逐渐走进了公众视野，预示着其商业落地进程的重要转折点。
面对商业化路径、变现挑战和技术上的无人化考验，Robotaxi行业仍面临诸多棘手问题。过去两年中，Robotaxi行业经历了从繁荣到理性回归的阶段。Cruise在遭遇旧金山交通事故后，其期权和估值急剧下跌，Waymo也因大规模商业化难题而估值急剧缩水。
资本的迅速撤离导致了一系列行业内部调整和市场重构。例如，Robotaxi企业ArgoAI因资金链断裂宣布停运，Uber和Lyft则相继出售旗下的自动驾驶部门。与此同时，一些企业如小马智行则调整重心，加快L2+业务和Robotruck路线的布局。
在竞争激烈的进化论般的市场竞争中，Robotaxi行业成为强者的游戏。仍在坚持的行业领导者包括Waymo，其已在凤凰城、旧金山和洛杉矶运营超过200万次出行服务。特斯拉虽然推迟了Robotaxi项目的公布，但其在全球自动驾驶市场的影响力不可忽视。
在国内，百度的萝卜快跑项目展示出了较为有序的商业化进程。截至2024年6月，百度在11个城市开放了萝卜快跑服务，累计测试里程超过1亿公里，其中武汉成为重要的样本城市，订单占比高达70%，计划年内部署1000台Robotaxi。
首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台有望诞生。
作者|Janson
编辑|志豪
车东西5月15日消息，在今日举办的“Apollo Day”活动上，网络公布了其在自动驾驶Robotaxi领域的最新商业化成果，特别是其旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在L4级别无人驾驶技术方面的进展。
同时，网络也发布了首个支持L4级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型Apollo ADFM（AutonomousDriving Foundation Model），上新了配备网络第六代智能化系统解决方案的第六代无人车等关键技术和产品。
▲网络Apollo Day 2024现场
这些技术成果不仅展现了网络在保障自动驾驶安全方面的能力，也推动了无人驾驶技术的规模化应用和商业化实现。
当前，包括特斯拉在内的自动驾驶行业的领先企业，正日益关注Robotaxi商业化的潜力。
随着特斯拉的全自动驾驶功能（FSD）有望进入中国市场，以及埃隆·马斯克宣布他们的Robotaxi服务计划于8月8日启动，对此，作为国内Robotaxi的先行者，网络展现了对行业竞争的开放态度。
从实际出发，尽管特斯拉在智能驾驶领域取得了显著进展，但要达到网络在武汉实现的全无人运营水平，特斯拉仍需数年时间进行技术积累和市场布局。
在今天的Apollo Day上，网络不仅展示了其萝卜快跑在自动驾驶商业化道路上的重要里程碑，也对外界传递了其在全球自动驾驶技术领域保持领先的信心和决心。
▲萝卜快跑在武汉的商业化预期
据悉，萝卜快跑计划于2024年末在武汉达到收支平衡，并预计在2025年实现盈利。
萝卜快跑的迅速发展，很有可能成为首个实现自动驾驶商业化盈利的平台。
自动驾驶安全为先
自动驾驶技术的进展正在不断为出行领域带来变革，特别是Robotaxi的应用，其价值在安全性和用户体验方面日益明显。
据《Technology Review》2024年1月的报道称，Robotaxi已经展示出自动驾驶技术的成熟版本。 此外，审视目前国内的Robotaxi市场，也开始走向成熟。
▲网络Apollo自动驾驶的安全成绩单
据统计，在2023年的道路交通事故中，超过90%与人为错误有关，而Robotaxi通过严格的安全措施，极大地减少了这类事故的发生。
值得注意的是，Robotaxi从设计之初就以安全为核心，从而在预防交通事故方面具有显著优势。
在用户体验上，Robotaxi通过满足实际需求来提升服务质量，如不拒载、不中途加价、不强制拼车，保证路径最优化。
这些都充分证明，用户的需求和安全正是无人驾驶车辆发展的源动力。
▲网络Apollo围绕“乘客安全”全新定义产品
网络萝卜快跑的案例就是一个成功的实践，用户对其服务的满意度高，并期待更多服务点和更长的服务时间。
在今天的Apollo Day上，网络发布了全新的软硬件产品线，反映了其在Robotaxi领域的深耕。
在软件方面，网络首发了Apollo ADFM（AutonomousDriving Foundation Model），专门设计来支持L4级别的无人驾驶应用。
▲网络Apollo正式发布Apollo ADFM
Apollo ADFM代表了自动驾驶技术的一个重要创新，它不仅提高了自动驾驶车辆的感知能力，还通过自标注提升了数据处理的效率。
结合点云和视觉的多模态融合，Apollo ADFM能够精确地检测和理解复杂环境中的障碍物，为自动驾驶汽车在城市道路上的安全运行提供了坚实的技术支撑。
此外，Apollo的第六代自动驾驶系统解决方案标志着从有人驾驶到无人驾驶的重大转变，它在硬件配置、安全冗余设计和出行体验方面都有显著提升。
例如，新一代车辆配备了先进的传感器和计算平台，这些传感器快速反应，超越人类反应速度，而计算平台则能够处理大量数据，确保稳定输出。
▲网络Apollo的无人车安全定义
在出行体验方面，网络基于1亿公里的真实场景运行数据和数百万种复杂场景的分析，网络Apollo第六代自动驾驶系统解决方案设计了10重安全冗余和6重MRC安全策略。
这种策略能够根据具体情况逐级或跨级降级，以实现最安全、最人性化的安全表现。
例如，在遇到大雾大雨等恶劣天气条件时，系统会进行限速处理以保障顺利出行；若乘客在车辆行驶过程中紧急情况尝试打开车门，车辆会缓慢刹车直到安全停车。
整体来看，网络Apollo第六代自动驾驶系统解决方案在硬件配置、安全冗余设计和出行体验方面展现了网络在自动驾驶硬件领域的强大实力，为自动驾驶技术的商业化提供了坚实的基础。
自动化是商业化运营关键
在Robotaxi的商业应用中，整车能力、运营水平和服务成本以及布局规模多方面结合是成功的关键。
在这一领域，萝卜快跑通过六代无人车技术的迭代，深耕市场多年的运营服务经验以及在武汉等城市的规模化布局领跑市场，颠覆传统的出行行业成本结构，跑步走向盈利模式。
从整车能力上来看，网络发布的第六代无人车以及新的大模型在技术上的强大配合，帮助网络在自动驾驶商业化的道路上实现了领先。
▲网络萝卜快跑第六代无人车售价
值得注意的是，萝卜快跑第六代无人车的整车成本比前一代减少了60%，价格约为20万元。 这样的价格调整不仅使得自动驾驶车辆更加亲民，也保证了优质的乘坐体验。
在武汉，萝卜快跑计划年内部署千台无人车，以满足更多用户的需求，同时推广环保且安全的出行方式。
此外，在Robotaxi的实现盈利的过程中，实现自动化运营网络技术是提高效率的关键因素。
萝卜快跑通过全流程自动化系统实现了包括车辆的自动唤醒、自动出车、自动换电和自动清洁等功能，使得车辆管理更加高效，减少人为错误，提高车辆的运营时间和安全性。
▲网络萝卜快跑第六代无人车支持自动换电模式
值得一提的是，第六代无人车采用的换电模式，相较于传统的充电方式，极大地缩短了车辆的停运时间，从而提高了运营效率。
在成本管理方面，萝卜快跑无人车通过自动调度系统，能够高效地将车辆分配到停车位，减少了寻找停车位的时间。 此外，自动换电站的使用使得车辆能在短时间内回到路上服务，进一步提高了车辆的运营效率。
在运维管理方面，网络Apollo的自动监控能力覆盖了全流程，包括车辆监控、调度和预警处理。 配备的车内摄像头可以自动识别车内遗留物品，并发出工单进行处理。 同时，系统的自动诊断能力可以实时对车辆进行故障预警，自动识别车辆的整洁程度，并指派车辆前往洗车点。
这些自动化运维动作，包括自动整备、自动救援、自动OTA更新、远控车窗和事件复原等，共同降低了成本，提高了运营效率，并优化了用户体验。
这些措施推动了萝卜快跑的商业化进程，也正是整车、运营和服务成本下降以及规模化布局，成就了目前萝卜快跑的领先地位。
新入局者存在代际差距
如果Robotaxi的运营成本降低是其商业化的基础，那么如何跑通自动驾驶出行服务的商业模式才是完成商业化目标的关键所在。
从盈利的角度来看，Robotaxi的商业模式至关重要。 只有通过平衡成本与收入实现自我“造血”，Robotaxi才能展现其商业价值。
而网络在Robotaxi进行可持续化商业运营模式的软实力上则有着自己的独到之处。
▲网络萝卜快跑无人车成本全面降低
在成本方面，网络三个主要考虑因素是整车成本、运营成本和服务成本，在整车成本方面，网络第六代无人车的整车成本较前一代降低了60%。
随着全自动无人车运营网络的建设完成，网络无人车的运营成本降低了30%。 借助先进的云舱体系，并通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，服务成本降低了80%。
此外，为了实现更高的收入目标，需要持续扩大服务覆盖范围，满足更多用户的需求。
目前，网络萝卜快跑的服务面积已经扩展到3000平方公里，覆盖近770万人口，几乎覆盖了大半个武汉。
同时，萝卜快跑的订单量在飞速增长，随着更多车辆投入运营，这个数字预计将继续增长。
值得注意的是，网络精细化的成本管理使得成本持续降低，而满足更多用户需求的服务使得收入稳定增长。
“2023年初，我们运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。 到今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一多半。 随着千台第六代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。 我们的目标是，到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。 萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。 ”网络自动驾驶业务部总经理陈卓表示。
▲网络无人车模式做好了快速复制推广的准备
此外，随着萝卜快跑继续开拓更多城市，武汉的成功经验将得到快速复制，新城市的开发速度将提升一倍，成本将继续降低，收入将快速增长。
值得一提的是，越来越多的科技公司正在加入Robotaxi行业。 今年4月，马斯克宣布特斯拉将在8月8日推出Robotaxi。 对此，网络方面欢迎特斯拉的加入，共同加速自动驾驶产业的发展。
不过，与网络萝卜快跑在武汉“城市级应用”相比，特斯拉Robotaxi明显还存在差距。
可以说，在武汉这样的城市，特斯拉要想达到网络目前的全无人运营水平，可能需要3到5年时间。
与此同时，网络在Robotaxi技术上的积淀也将反哺智能驾驶系统升维，网络已将其L4级自动驾驶大模型技术升级并应用于其智能驾驶系统，目前国内唯一的纯视觉城市领航辅助驾驶产品高ANP3焕新升级为ASD（Apollo Self-Driving）。
▲网络ASD量产在即
这一系统可以说是网络与特斯拉的FSD系统位于同一水平线上直接竞争，且预计将很快在极越品牌车型上实现量产，实现有网络地图覆盖的地方都可以使用高阶智能驾驶功能。
此外，随着萝卜快跑的数据不断丰富，搭载ADS的乘用车也可以享受到与萝卜快跑同步的安全、舒适、高效出行体验。
可以说，网络的技术优势、车队规模和经验，都使得其在硬件、软件和运营经验三方面领先于行业，成为商业化的先行者。
结语：萝卜快跑商业化落地 为民众提供更多出行选择
2023年的时候，Robotaxi还是一个“烧钱”的业务模式，外界也有负面声音。 然而在2024年初，萝卜快跑就实现了营收大幅增长并有望实现收支平衡。
未来，随着其商业化进展的不断加快，萝卜快跑实现盈利指日可待。
与此同时不难看出，商业化不是萝卜快跑的最终目的，做真正对用户有价值的自动驾驶出行服务才是根基。
因此，无论是技术的不断突破还是无人车规模的持续扩大以及商业化提速，最终都是对用户需求的满足，为人民美好出行提供更多丰富选择。
此外，众行者远，网络也对特斯拉入局Robotaxi表示欢迎。 相信随着特斯拉的加入，Robotaxi行业将再一次引发广泛关注。
不过此时此刻，网络萝卜快跑已经深耕市场，在加速完成其商业化进程了。
北京时间12月24日，西方传统圣诞节平安夜，美国自动驾驶初创公司Nuro，正式获得加州机动车管理局（DMV）的许可，可以在加州公共道路上推出付费的自动驾驶送货服务，成为首家获批提供此类服务的公司。
这是自2020年2月7日，Nuro研发的完全无人驾驶的自动驾驶配送运输车R2正式获得美国运输部（DOT）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准，可以在公开道路上路后，自动驾驶商业化的又一个里程碑时间——可收费，这意味着无人配送的商业闭环正式形成：可量产、可无人、可收费。
接下来，就是看降本增效的能力了。 无人送货（最后一公里配送），也是自动驾驶商业化众多场景中，包括RoboTaxi、RoboTruck等，第一个在法律法规框架范围内完成配送车辆的无人驾驶在公开道路行驶获批、到配送服务的可收费获批的商业闭环场景。
在2015年，波士顿机器人发布了一个视频，显示旗下的三台Spot机器狗，被装扮成圣诞老人的驯鹿，拉着圣诞装饰的雪橇，雪橇上的“圣诞老人”在送圣诞祝福。 而2020年平安夜这天，Nuro正式获批可以提供付费的自动驾驶配送服务，这回连圣诞老人都要保不住饭碗了（嗯，有点强行扯圣诞节的关系，哈哈哈哈哈）。
01?Nuro无人配送商业闭环之路
作为全球首个在法律法规框架范围内，形成商业闭环的自动驾驶商业化场景，Nuro的无人配送商业闭环之路，是值得研究的。
2017年，Nuro获得加州DMV的自动驾驶测试许可证，使用改装的丰田普锐斯进行自动驾驶测试，以及在亚利桑那州、德克萨斯州进行配送的试运营；
2018年，Nuro推出了为自动驾驶配送而设计的物流小车R1；
2020年2月，Nuro推出R1的第二代车型R2，这是一款可量产的没有方向盘、没有后视镜、没有侧视镜、没有挡风玻璃的自动驾驶运输车，该车是Nuro与密歇根州的RoushEnterprises合作设计和生产的，配备了激光雷达、毫米波雷达和摄像头等传感器。 更重要的是，该车是获得美国监管部门的批准，合法在公开道路上路的。 Nuro拿到了自动驾驶商业化的产品端的合法化。
2020年4月，Nuro获得加州DMV的批准，可以测试无人驾驶车辆，这意味着R2可以合法在公开道路上路了。
2020年12月，Nuro正式获得加州机动车管理局（DMV）的许可，可以在加州公共道路上推出收费的自动驾驶送货服务。 至此，Nuro正式完成了自动驾驶商业化的商业闭环——可无人、可量产、可收费。 全球首款为自动驾驶而生的车辆，在美国获批上路，用于最后一公里配送
Nuro获得的自动驾驶收费送货服务范围，包括了圣克拉拉和圣玛特奥县的指定街道行驶，这些车辆的最高时速是40公里，在天气良好的情况下，可在限速56公里/小时以内的街道上行驶。
值得一提的是，Nuro的野心不局限于R2提供的最后一公里的无人驾驶配送服务。 在不久前，Nuro并购了自动驾驶卡车初创公司IKE，目标不言而喻，就是瞄准了干线物流的无人化——自动驾驶重卡。
IKE也是Nuro孵化的一家公司，现在并购成为一家公司，瞄准的是整个物流行业干线+最后一公里的无人配送，接下来，可能就是城配的无人化，加上无人仓，从而构成了一张无人化的物流网络。
02?RoboTaxi正争取商业闭环
2018年，Waymo在亚利桑那州凤凰城推出了RoboTaxi服务WaymoOne，并且开启了RoboTaxi的付费服务模式，费用大约与主流网约车Uber、Lyft的相当。 但是，Waymo并没有形成商业闭环，因为彼时WaymoOne提供服务的RoboTaxi还是有安全员，并且，使用的还是改装的克莱斯勒Pacifica。
也就是说，彼时的Waymo在可量产的自动驾驶车辆、可无人和可收费（被批准）等三方面，都没有形成商业闭环。 Waymo也显然看到了问题所在。
2019年1月，Waymo宣布在美国汽车工业重镇密歇根州建立世界上第一个100%致力于L4自动驾驶汽车大规模生产的工厂，但，这更准确的描述是，一个改装车厂，改装的还是Pacifica。Waymo建设全球首个L4自动驾驶汽车生产工厂，和人类司机说再见
2020年6月，Waymo宣布成为沃尔沃L4自动驾驶全球独家合作伙伴，此前，沃尔沃和Uber合作推出了具备自动驾驶冗余系统的XC90。 Waymo和沃尔沃的合作，目标正是要量产L4自动驾驶的乘用车，从而解决RoboTaxi商业化闭环的可量产。
2020年10月，Waymo正是宣布，通过旗下的叫车软件WaymoOne提供完全无人驾驶服务，也即是，拿掉了安全员。 这项服务同样是在凤凰城率先提供完全无人驾驶的服务。 Waymo官宣：干掉驾驶员，提供完全无人驾驶打车服务
至此，RoboTaxi的商业闭环，在可收费这个步骤，就要看监管部门的批准了。 根据加州公用事业委员会（CPUC）的规定，需要获得新的许可证，才允许自动驾驶车辆提供的接送乘客服务可收取费用。
加州对RoboTaxi商业化的监管，大致分为下面几个许可：从带安全员的自动驾驶车辆测试许可、到可载客的自动驾驶车辆测试许可、到拿掉安全员的测试许可、到拿掉安全员+可载客的测试许可、到拿掉安全员+可载客+可收费的测试许可。 这是具备参考价值的RoboTaxi商业化路径。
2020年11月，CPUC批准了两个新项目，允许公司提供自动驾驶汽车的共享乘车服务并对其收费，但需要公司提出申请。 此前，自动驾驶行业公司一直在游说CPUC考虑修改规则，允许运营商收取车费，并提供自动驾驶车辆的共享乘车服务。 虽然这一决定受到了广泛欢迎，但许多业内人士警告称，审批过程可能会进一步推迟商业自动驾驶出租车的运营。
希望运营自动驾驶出租车运营商必须同时获得CPUC和DMV的许可，并满足几项报告要求。 此外，这些公司还必须向CPUC提交安全计划和季度报告，其中包括乘客的上下车地点、轮椅无障碍乘车的可用性、对弱势社区的服务水平以及车辆使用的燃料类型、行驶里程和乘客里程等数据的汇总及匿名信息。
由此可见，RoboTaxi的商业化，由于服务的人，在安全性、可靠性和服务舒适性，会与更高的要求。 其商业化的过程由此会更加的漫长，需要行业从业者更多的努力。
（文/张钰翊）当地时间10月8日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶子公司Waymo宣布将重启自动驾驶出租车服务，但与往日不同的是，这一次是真的无人驾驶出租车，没有配备安全员。
根据Waymo官方介绍，此次无人驾驶出租车服务只向亚利桑那州凤凰城地区的公众开放，包括钱德勒，坦佩，梅萨和吉尔伯特的部分地区。 但是，随着业务能力越来越成熟，Waymo将开放更广阔的区域来实现无人驾驶服务。
Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克（JohnKrafcik）就曾在电话会议上表示，目前的服务仅提供无人驾驶汽车，但几周后，Waymo将使用合作伙伴菲亚特·克莱斯勒汽车公司生产的Pacifica小型货车，重新启动凤凰城地区更大的覆盖100平方英里范围的服务。
而推动Waymo重启无人驾驶出租服务的初衷或于疫情有关。 由于新冠肺炎目前仍在美国地区流行，导致各种叫车服务的需求下降。 克拉夫奇克说，Waymo已经加强了车辆卫生管理。 Waymo将远程监控车辆，并提醒客户在车上佩戴口罩。 克拉夫奇克说，车辆也将定期进行清洁和维护。
当然，最值得关注的还是取消安全员这一行为，证明了Waymo的无人驾驶技术已经相对成熟，具备盈利的可能性，对于Waymo以及整个自动驾驶行业而言都是一个里程碑式的时间节点。 据Waymo官方介绍，尽管取消了安全员，Waymo后台依然有运营工作人员通过车内的8个摄像头远程监控车内实时状况，乘客也可以通过车内按键及时获得后台工作人员的帮助。
事实上，今年以来，在中国上海、深圳、广州等固定范围区域内，网络、滴滴等自动驾驶服务提供商已经开始了小范围的试点运营，用户可通过APP进行线上预约无人驾驶出租车服务，当然，这些试运营车辆上均配有安全员，以保证乘客安全。
