汽车行业的寒气，让头部车企也不寒而栗。日前，一汽-大众一则名为突围行动的内部通知被曝光，一汽-大众正处于最后的，也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生。对此，《每日经济新闻》记者向一汽-大众方面求证，但截至发稿并未获得回复。不过，记者从一位接近一汽-大众的知情人士处获悉，上述突围行动的内容真实，是一汽-大众面向全体系员工发送，包括大众品牌、一汽奥迪和捷达品牌。
终端多款车型降价就目前而言，一汽-大众想要在品牌度、产品度上保持优势地位，确实是一个挑战。中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉接受记者采访时表示。记者注意到，今年以来，一汽-大众旗下品牌已多次推出限时促销政策。比如，捷达品牌在4月推出限时直补至高3万元的政策。近期，一汽-大众推出国补之上再翻倍政策，全系车型参与以旧换新，其中以揽巡、揽境两款车型补贴力度最大，至高补贴2.6万元，纯电动ID.家族的补贴力度也在2万元。宝来现在现金优惠4.5万元，如果走分期付款，可最高现金优惠5万元。北京某一汽-大众4S店销售人员称，最近半年宝来的终端售价已经多次下调，最近这次浮动是最大的，4月份的时候现金优惠还只有3.6万元。速腾、高尔夫、迈腾、探影、探岳、揽巡等一汽-大众旗下主销车型的终端价格也有所松动。据合肥某一汽-大众4S店销售人员介绍：揽巡目前最高现金优惠可以达到7万元，探歌和探岳两款SUV车型的现金优惠也在5万元左右。据上述北京某一汽-大众4S店销售人员透露：最近一年自己所在的店内在售车型价格整体都是下行的，比如迈腾去年同期现金优惠最多只有3万元，今年4月底的优惠已经扩大到4.5万元左右。
一汽-大众居安思危一汽-大众难道真到了背水一战向死而生的地步？在上述接近一汽-大众的知情人士看来，此次一汽-大众面向全体系员工发送突围行动，颇有居安思危的意味。今年前4个月，一汽-大众虽居合资车企第一的位置，但与国内销冠的比亚迪（零售量84.01万辆）相比，两者的差距约在32.58万辆。除此之外，一汽-大众身后的吉利汽车、长安汽车正通过新能源扩张加速追赶，对其虎视眈眈。从一汽-大众向全体系推送的突围行动内容来看，其内部显然意识到了转型的紧迫性。在竞争日趋激烈的汽车市场背景下，2024年一汽-大众将加速电动及混动产品的投放，加快捷达品牌出口的步伐。一汽-大众董事、党委书记、总经理潘占福曾表示。按照规划，一汽-大众将在今年挑战190万~200万辆之间的年度销量目标。一汽-大众吹响突围行动的口哨，与合资车企当前的市场现状不无关系。颜景辉在接受记者采访时表示，不只是一汽-大众，对大多数合资车企来说，当下都需要有居安思危的意识。
在合资品牌普遍遇冷、几大日系品牌跌幅均超20%的2023年，广汽丰田守住了自己的基本盘，保持了长期稳定发展的优势。
文 /《汽车人》卢山
7月5日，中国汽车工业协会发布消息，2023年上半年我国汽车预估销量1312.27万辆，同比增长8.84%。乘用车方面，1-6月累计销量952.8万辆，同比微增3%，与上一年“+3.42%”基本持平。
在经济下行和消费降级的双重压力下，中国车市上演了掀桌子式价格战和疯狂内卷战。而面对新能源与智能化的产业转型，阶段性的市场混乱和格局重塑也在同步快速发生。
值得注意的是，在这场此消彼长的战役中，曾经固若金汤的合资品牌头部阵营已经被重新洗牌。众所周知，中国合资阵营三甲位置长期是由大众汽车和通用汽车轮流坐庄。而根据最新官方数据显示，广汽丰田上半年以45.28万辆的销量，已经超过上汽通用的45.09万辆。
结合日产上半年销量35.85万辆、本田两家合资公司合计销量52.97万辆的公开数据，不难推断，今年上半年广汽丰田跻身合资前三、日系第一的位置已无悬念。
在合资品牌普遍遇冷、几大日系品牌跌幅均超20%的2023年，广汽丰田守住了自己的基本盘，保持了长期稳定发展的优势。对于处于产品小年的广汽丰田来说，这份成绩来之不易。
短期波动不改长期趋势
日前，广汽丰田官方公布了今年6月销售情况。数据显示，广汽丰田在今年6月批发销量为辆，环比增长18.5%；1-6月累计批发销量达45.28万辆。
相比过去，2023年的中国汽车市场也有着新的显著变化，这给合资品牌带来了新的挑战和不确定性。特别是对于广汽丰田来说，《汽车人》认为，2023年将面临三大挑战——
第一，从技术趋势上来看，纯电和插电式混动在中国市场日益走强，同时也带动了舆论场风向的转变。客观来说，作为这一波潮流的先行者，自主品牌获得了最大红利，而转型较慢的日系品牌，受到的冲击最大，广汽丰田也无法独善其身。
第二，从市场层面来看，2023年的价格战打得邪乎，一些处于退市边缘的品牌以不考虑未来发展、不考虑服务品质的方式，试图以极端价格换取短期销量，助长了整个市场的浮躁情绪。目前，急功近利的副作用已经开始显现。但不可否认，不合理的价格战也对像广汽丰田这样坚持价值导向、不主动挑起价格战的品牌带来短期冲击。
第三，从广汽丰田自身来看，2023年是广丰的产品小年，只有改款车型，没有全新车型上市。没有全新产品就没有新的增量，这是企业自身发展节奏所决定的，不仅是广汽丰田，包括大众汽车、通用汽车、日产等品牌也一样，属于正常波动。
综合上述三点不难看出，尽管上半年的销量小幅下降，但多为短期因素导致，并不会对广汽丰田全年以及长期发展造成根本影响。而随着固态电池等全新电动化技术不久前的发布，丰田电动化的反攻也将全面开始。
风物长宜放眼量。作为一家已经成立19年的老牌合资车企，广汽丰田坚持高品质发展的理念不会动摇，持续深耕中国市场的信心更不会改变。
基本盘优势依然保持
虽然在多重因素的影响下，广汽丰田2023年的挑战将十分严峻，但从上半年的销量构成来看，广汽丰田的整体态势依然健康，基本盘优势并未改变。
为了应对电动化的浪潮，近两年广汽丰田全面加速了智能电混的产品布局。自去年年底发布第五代智能电混双擎技术以来，广汽丰田在上半年陆续推出了全新雷凌和锋兰达智能电混双擎，并完成了赛那、凯美瑞等多款车型的升级。
今年上半年，广汽丰田电动化和智能化的产品占比已经超过30%和85%，三大旗舰车型销量占比超过40%。此外，广汽丰田SUV家族上半年销量同比增长8.8%，占比接近45%。
一直以来，广汽丰田都坚持打造自己的金字塔式产品结构。在轿车市场获得成功之后，紧锣密鼓地打造出了“兰达家族”的SUV矩阵。既有得到市场高度认可的三大旗舰，同时也对入门市场毫不放松。
6月份，搭载最新智电技术的锋兰达，单月销量高达辆，保持了合资同级第一的位置，销量超过了X-RV、缤智、探歌等几款竞品的总和，证明了消费者对于这种高价值、低价格的合资车型，有着强劲的需求。
得益于近年来的高端化战略的成功，凯美瑞、汉兰达、赛那三款高价值的旗舰车型，贡献了超过四成销量。即使是处于产品生命周期末端的凯美瑞，其6月销量依然超过了辆，表现出强大的市场号召力。
高价值旗舰车型的稳定发挥，保证了广汽丰田和经销商稳定正向经营的能力，同时也与卖一辆亏一辆的新能源车企，形成了鲜明的对比。入门级产品打造爆款，提高不同细分市场的存在感和话语权。
均衡的结构，齐头并进的销量，夯实了广汽丰田可持续稳健发展的根基，也解答了广汽丰田为什么比别的合资品牌更抗跌的原因。
智能电混双擎仍大有可为
面对百年不遇之变局，每个车企都在努力加速转型。只是在油电切换的过程中，丰田过于辉煌的历史，在消费者认知上成为了了一种先入为主的阻碍。
事实上，丰田不仅是全球最早开发新能源技术的车企，同时也是在国内最早导入混动新能源产品的企业。丰田混动在全球的销量已经超过2000万辆，中国也有超过200万辆的成绩。
今天，广汽丰田正在努力通过技术快速地更新和不断地下放，打破这种固有认知，也让更多消费者了解到，丰田HEV混动不仅在燃油经济性上不输插电式、增程式混动，而且有着前者无可比拟的应用优势。
以最新发布的第五代智能电混双擎为例，通过更加轻量化和小型化的技术，第五代智能电混的动力输出和响应有着更接近于纯电的驾驶感受。而且，没有纯电和增程需要插电补能、对于低温特别敏感的缺点，南北方一视同仁，堪称驱动力上的地域平权。
对于大量从传统燃油车过渡到新能源的用户来说，丰田的品牌+广丰的高品质+新一代的智电技术，这样的产品顺理成章地成为了他们的首选。
另一方面，对于日系品牌普遍智能化方面，在新一代广汽丰田的产品线上已经得到了大幅强化。越来越多的消费者开始认识到，原来丰田也有不逊于新势力的智能化功能。
在全新换代雷凌上率先搭载的丰田三大智能系统——T-PILOT智能驾驶辅助系统、T-SMART智能座舱和T-LINK智能互联，能够实现准L3的智能驾驶辅助功能，也能实现诸如连续语音等智能化操作。
值得关注的是，相比于新势力只把高端智能驾驶辅助系统标配MAX车型，其他版本都要加钱的做法不同，广汽丰田直接把最先进的智电技术率先下放到了10万元级的雷凌和锋兰达车型上，且高价值配置最大化实现全系标配，实现入门即高配，再一次做到了普惠所有用户的科技平权。
通过长期对HEV混动市场的深耕，广汽丰田的智能电混双擎产品，持续保持着全国混动销量第一的桂冠。同时，2023年内也将冲击行业首个HEV混动百万辆的目标。
艰难时刻信心不改
以2000万辆为分水岭，中国汽车市场的新能源竞争已经进入下半场。
如果说，上半场的竞争主要拼“机动力”，比的是谁的转型速度快，谁的组装效率高，谁的营销话术好；那么，下半场的竞争，必然回归汽车本质，比的将是核心技术的储备，是持续的创新能力，是对上游产业链的把握力。
上个月，丰田举行了全新电动化技术的发布说明会。其中，固态电池的技术目标和量产时间表最为引人注目。这也让丰田成为全球首个公布固态电池量产计划的品牌。
一向被外界视为在电动化路线上犹豫不决、产品技术开发滞后缓慢的丰田，此次包括固态电池、高性能锂电和一体压铸等新技术的发布，补足了对标特斯拉和中国新能源车企的技术差距，让人看到了作为全球销量王者的实力。
对于丰田来说，以碳排为衡量标准的“多种技术路线”，不仅符合“巴黎协定”的精神，更符合不同国家地区市场的实际情况。
但是在全球新能源走得最远最快的中国市场上，丰田想要重新夺回竞争优势，还需要更加快速高效的决策，实现更高质量的升级合作。
作为丰田在华最重要的合资公司，成立19年的广汽丰田已经成功经营了包括凯美瑞、汉兰达等很多里程碑式的产品。
19年间，双方也互相成就，取得了不俗的成绩。丰田依托广汽丰田的高速发展，成为了中国排名第一的日系品牌。广汽丰田也成长为GDP贡献超万亿产值，创造税收近2000亿元，带动上下游产业链就业超30万人的本土领先企业。
在新的竞争格局面前，两者如何借助股东方优势资源与技术，立足丰田新体制，加强现地化研发，加快纯电技术研发和产品导入，将是下一阶段广汽丰田发展的重要看点。
今年上海车展上，“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”正式亮相。这是由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心共同打造的一款注重实用性的SUV车型，也是由广汽丰田独自操盘的第一款纯电车型。
按照规划，丰田的“次世代”EV产品将在2026年开始投放市场，并在2030年的300万辆目中，承担接近一半的任务体量。
可以预见，中国将是最早导入这一新技术和产品的地区。而在这之前，广汽丰田将更加专注于技术的本土化迭代更新，通过坚持高价值产品和高品位服务，在日系遇冷的艰难时刻，打赢这场战役。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
截止到目前，大多数国产品牌和造车新势力已经公布了自己的2023年总销量，反观海外品牌，还有一些并未公布自己销量“成绩单”的，像东风日产、上汽大众、广汽丰田、上汽通用、长安福特等，部分只公布了自己的新能源汽车销量，燃油汽车销量是只字未提，还有部分只公布了自己的2023年12月份销量的。今天，我们就来看一下这些已经公布“成绩单”的海外品牌，看看它们在新能源汽车的冲击下，市场份额还能剩下多少，或者是自己的新能源汽车取得了多大的成绩。
德系品牌依然领先，一汽-大众的2023年总销量为191万台，其中，大众品牌的销量为105万台，奥迪品牌的销量为69.8万台，捷达品牌的销量为16.2万台。如果没有意外的话，一汽-大众将是海外品牌的销量第一名，虽然上汽大众没有公布总销量，但是一汽-大众有奥迪加持，体量要比上汽大众更大。再者，虽然有上汽奥迪，可是此奥迪非彼奥迪，它的销量远远不及一汽奥迪，而且旗下只有A7L、Q5 e-tron、Q6三款车型，并且这三款车型的销量都不高，所以我觉得上汽大众的销量应该没有一汽-大众高。
虽然上汽大众没有公布总销量，但是公布了上汽大众ID.家族的2023销量数据，全年销量为10.9万台，除了ID.家族外，像帕萨特PHEV、途观L PHEV等插混车型的全年销量为2.06万台。当然，一汽-大众也有ID.系列，但是它的ID.系列的销量不及上汽大众高，要不然上汽大众就不会说自己是“2023年度合资纯电销冠”了。
既然提到了合资品牌的新能源汽车，又怎会少了上汽通用呢？上汽通用的新能源2023年销量首次达到10万台，具体来看，别克E5的销量为3.5万台，别克微蓝6的销量为4.6万台，凯迪拉克IQ锐歌的销量为5400台。
接下来是一汽丰田，它的2023年总销量为80万台，同比增长4.1%，是日系车中唯一实现正增长的品牌，言外之意就是：广汽丰田、本田、日产、马自达、三菱等日系品牌都是负增长，整体来看，日系品牌的市场前景不容乐观。
接下来是本田中国，它的2023年总销量为123万台，其中，广汽本田的销量为62万台，东风本田的销量为61万台，具体到车型方面，CR-V的销量为21万台，雅阁的销量为17.8万台，思域的销量为17.8万台，皓影的销量为12.8万台，型格的销量为11.9万台。
东风日产没有公布2023年度的销量数据，只公布了2023年12月的销量数据，为台，同比增长42.8%。沃尔沃的2023国内销量为17万台，捷豹路虎的同期销量为10.6万台。
作者|沈天香
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
合资车企将中国产汽车销往海外，已成潮流。
2023年11月11日，东风汽车有限公司（简称东风有限）在成立20周年之际，发布“启DNA+”战略，开启东风有限二次创业。
“启DNA+”战略的使命之一，是合资“全球化能力”进化，即东风有限将整合所有事业单元，整体出击，以中国资产、中国速度、中国标准去开拓全球化竞争的疆域。
东风有限将在东风集团和日产全球的支持下，主动开展出口业务：从2025年开始启动，第一步设定的出口销量目标为10万辆，其中包含4款日产品牌新能源汽车，根据实际情况不断扩大出口数量。
此前，东风有限旗下东风日产启辰品牌已经先行——10月17日，与肯尼亚投资局在北京签订《关于合作促进新能源汽车在肯尼亚的销售的合作伙伴关系意向协议》。作为东非第一大汽车市场，肯尼亚目前电动汽车的保有量仅千辆左右，可探索空间很大。
纵观2023，合资品牌以各种模式开启突围，其中反向出口成为普遍现象。
东风本田从今年5月起，向欧洲出口CR-V(混动和插电式混动)和e:NS1(纯电动)两款车型，10月份出口量为4614辆。
4月，广汽本田首批出口车型ZR-V致在e:HEV在新沙港装船发往欧洲。9月，随着第一批奥德赛从东莞新沙港码头装船发运，广汽本田生产的奥德赛整车反向出口日本市场销售。
两家韩系合资车企——北京现代和悦达起亚，都早将出口作为重点战略。北京现代希望3年内出口量达到10万辆，而悦达起亚计划到2026年将年出口规模提升至20万辆以上。近几个月，悦达起亚出口量已在1万辆左右，占其总销量近半。
10月19日，神龙汽车公布新发展战略：在中方股东东风集团和法方股东Stellantis的共同决策之下，未来的一项使命是成为Stellantis重要的全球出口基地，在中国生产，向全球销售。
为何出口？
二次创业契机
反向出口并非合资车企新鲜事。
上汽通用较为典型——2015年，国产昂科威开启北美之旅，打开上汽通用出口之路。至2022年7月，随着新一批别克昂科威S在烟台国际滚装码头装船发往海外市场，上汽通用累计整车出口量突破100万辆。
过去，该模式并未形成潮流，尤其是在主流合资车企中很少见，只有少数合资车企拿出特供的一两款车型，出口到个别国家。现在，反向出口却成为了潮流。
内需不足只好扩大外需，这是合资车企反销海外的主要原因。
近两年，在中国新能源汽车产业快速发展背景下，合资品牌遭遇前所未有的挑战。根据乘联会数据，今年10月，中国品牌批发市场份额达到60.1%，刷新历史纪录。同时，乘联会预计今年合资车企零售销量约为700万左右，较峰值下滑巨大。
轿车合资近40年，合资车企赶上了燃油车的黄金时代，一路不断扩大产能，如今形势逆转，销量下滑导致产能利用率较低，已经出现了很多关停并转的案例，如北京现代、神龙公司卖厂；广汽埃安收购广汽三菱（现已停产）工厂，改造为新能源智能工厂等。
“现在产能过剩，可以考虑把合资企业生产的汽车出口到海外市场。将来，合资车企可以在中国本土研发，在本土销售之余，还可以供应到全球市场。”中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在7月举办的第13届中国汽车论坛上表示。
前所未有的挑战下，合资车企需要重新定位、再次出发。
东风有限第一任总裁中村克己在一份致辞中，写下2003年6月他被派到中国来时的情景——外面下着大雨，在十堰车城宾馆里，他思考这家合资公司未来如何发展时，比现在更加迷茫。现在的困难，比起那代拓荒者扛着设备蹚过河送进山来说，又算得上什么？
东风公司副总经理、党委常委，东风有限执行副总裁陈昊认为，东风有限本质上是中国本土企业，有50%股份来自外资，因为20年前刚合资时，中国自己的产品和技术还不能满足市场需求。
20年后，这家本土企业不断成长，培育了技术能力，能够自主研发出更符合市场需求的产品。同时，可以借助另一股东方在海外的经验和渠道等，向海外输出产品，相比其他中国品牌，更有先天优势。
帮宁工作室认为，不能把合资车企出口单纯看成是一个盘活产能和求生的方式，换个角度看，合资车企到了需要换一种方式再战斗的时刻。在这一阶段，需要更多借助中方在新能源和智能化方面的技术实力，以反哺合资企业和母公司发展，推动合资公司产品走向全球。
“很多合资公司外方母公司越来越重视在中国本土研发，并计划将产品输送至海外市场，丰田、大众、本田、福特等全球知名汽车制造商都有相关在华生产出口计划。”有行业人士称。
合资出口正当时
近日，乘联会秘书长崔东树发文，呼吁合资车企加大力度开拓出口市场。他认为，中国合资车企的国际优势巨大，逐步培育起来的本土化改进能力已经很强。
“可以针对部分海外市场进行有效的产品输出，在不改变原有的国际品牌海外零售网络的情况下，有较大的的产品输出空间。同时，对个别有潜力的海外市场，也应该给中国合资车企一定的规划布局权限，让他们深耕当地市场，提升中国合资品牌的国际贡献度。”崔东树表示。
合资车企出口，有几大优势。
第一，中国汽车出海正热。中国汽车工业协会数据显示，2023年1月至10月，中国汽车累计出口达390万辆，同比快速增长。若11月和12月出口量维持10月份水平，中国2023年全年出口量有望超过日本，一跃成为世界第一汽车出口大国。
11月9日下午，商务部相关发言人表态，正积极推进加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）。目前，CPTPP 12个成员国之间实行的是零关税，如果中国加入CPTPP，中国产汽车面对的零关税市场更大，这对合资车企出口来说，是一大利好。
第二，中方技术和外方知名度形成合力。合资车企中方母公司提供新能源和智能化技术支持，外方母公司则在国际形象力方面很强，两个因素结合，将使得合资车企的产品相对其它区域的产品有明显优势。
同时，许多合资企业的中国工厂是世界示范工厂，由于投资建设时间较晚、设计理念先进、投资相对较大、技术较先进，其产品在质量及先进性上，优于其它区域的产品。
其三，中国新能源汽车发展很快，占据世界65%的市场份额，产业链优势明显，可降低制造成本。同时，中国出口运输条件越来越好，也有利于中国产新能源汽车销往全球，包括合资车企业的产品。
起亚中国COO（首席运营官）杨洪海曾表示，选择将中国产的汽车销往海外，有两大原因：一是中国拥有着完整且成熟的汽车产业供应链，生产制造成本相对较低，效率很高，且能保障产品品质。另一方面，诸如摩比斯等一些供应链合作伙伴都在落户中国，让产品在中国工厂生产更具优势。
合资双方母公司也能获益。比如，通过出口合资车企产品，中方母公司可以扩大国际影响力，并获取海外经营经验，运用到自主品牌。
此外，合资车企也不妨更近一步，直接到海外设立制造基地，如东风日产启辰在肯尼亚设厂。据路透社
