5月20号今日，奥迪官宣自己恋情短跑的新故事：
这波操作并不令人生疏，群众个人自己也要应用小鹏汽车的纯电平台在中国市场开发新产品。作为世界最大的电动车市场，中国在新动力汽车畛域取得的效果引人瞩目。
早在2020年，丰田和比亚迪专门成立了一家合资公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司，用来研发纯电动车。2023年，丰田颁布了旗下的首款纯电轿车bZ3，而最大的话题点是，它驳回了比亚迪的三电技术。
中国的电动车平台，俨然曾经成为西方车企在中国市场的电动化解药。这也让外资品牌的电动车落入换标国产车的质疑中。
关于不同的跨国车企来说，中国在其世界市场的重量各不相反，无法同日而语。不论是持久接待中国市场的需求，还是想改动在电动化路上落伍的局面，跨国车企或主动或主动地投入到转型中，他们大多异曲同工—放下过去，接管中国的电动车技术。
BBA的电动车在中国市场不灵，曾经成为一个老生常谈的话题。在车市多少钱战激战正酣的2023年，三个奢侈品牌深度介入，未曾列席。甚至在此之前，奢侈品牌卖电车打骨折的报道，就时常常出现诸报端。以飞驰为例，近期有信息显示，EQE终端活动15万元，多少钱门槛从47.8万起间接到来了32.8万起，与大甩卖无异。
往年年终，有外媒报道，飞驰在年度股东大会上宣布，将其2021年提出的电动化指标推延至2030年，并向投资者保障将继续改良其燃油车。幽默的是，在信息传出后，飞驰的股价下跌了5.9%。
过去的一年，宝马在中国卖出了近10万辆电动车，同比增长超越138%，可谓是奢侈品牌交出的最好的电动车业绩。虽然完成的秘籍与大幅度提价密无法分，但至少守住了销量。
为了保住在中国市场的份额，奢侈品牌的以价换量成为基本操作。财报数据显示，2023年，奥迪在中国交付72.9万辆新车，同比增13.5%，但中国的财务收益却下滑超越20%。
雷同是以2023年的财务体现作对比，奥迪是BBA中利润下滑最显著的品牌。在多少钱战的搅扰中，奥迪在中国正堕入增收不增利的困境。
而在新动力汽车方面，奥迪并没有经过促销换来销量。地下信息显示，官网指点价54.68万元起售的奥迪e-tron，在终端有超越20万元的活动。即使如此，其销量依然低迷，月销量还在两位数徘徊。
在国际市场，奥迪在售的几款纯电动车都销量平平。而没有了规模化效应，就象征着，企业无法经过降落老本参与竞争力。当中国新动力车企，曾经在卷市场份额或许盈利水平时，奥迪的电动车还没能用提价换到销量。久而久之，将考验投资者的耐烦。
虽然电动化效果普通，但背靠群众个人的奥迪，不时在用自己的方式追逐电动化浪潮。以造车平台为例，奥迪Q4e-tron和群众ID.系列，都基于MEB纯电平台打造，MEB平台更强调低老本消费，重要面向日常家用车。
此外，奥迪与保时捷还联结开发了PPE平台，消费上流电动车，驳回当下盛行的800V平台，在落地车型上，奥迪Q6Le-tron、保时捷MacanEV都基于PPE平台打造。
虽然在电动化上投入如此大的诚意，可中国的汽车市场并未回以踊跃的反应，销量数据就是最间接的证实。
上汽个人的高管在近期的沟通会中对外泄漏，德国电动化技术在中国市场逐渐失灵，包括群众与奥迪在内，都在寻求中国电动车方案的更优解。
即使有世界化的电动车平台，合资车企的电动车还是很容易在中国产生‘水土不服’。他们在兜兜转转后都会发现，在中国市场，单卖纯电是卖不动的，还要去适配外乡的智能化运行。一位来自合资车企的工程师刘伟（化名）评估称，用盛行的话说，触及know-how那局部都不行。
而智能化层面，合资车企又牵扯到流程的疑问，中国这边须要失掉总部的授权，依照要求对软件启动开发或许迭代。刘伟补充道，这一套流程上去，工程团队难以加快处置软件层面的疑问。相比之下，用中国现成的电动车平台与架构，是性价比更高的选用。
据了解，奥迪与上汽的联结开发名目以上汽群众旗下独自名目组的方式存在。上汽群众总经理贾健旭示意，该协作名目下推出的新电动车型不会与奥迪一汽新动力汽车有限公司（简称奥迪一汽）旗下行将国产的PPE平台产品构成竞争。
往年3月，首款基于PPE平台打造的量产车型奥迪Q6e-tron世界首发。在4月底的北京车展上，该车的中国外乡版—奥迪Q6Le-tron正式亮相，并宣布将于2024年在长春投产。该车是奥迪一汽的首款量产车型。
南北奥迪基于不同平台打造的电动车，能否使奥迪品牌在中国市场到达1+1大于2的效果？奥迪与上汽协作名目的CEO宋斐明示意会对产品启动愈加差异化的辨别，而他自己曾是奥迪汽车A至C级电动车型产品线担任人，并担任了PPE平台的开发。
在此次协作中，双方并未明白回应能否间接驳回智己的平台，而是宣布联结开发更器重数字化体验的ADP平台。鉴于首款新车明年就会上市，基本扫除了ADP平台是从0开发的新平台。于是，德国人看上智己的星云平台，成为外界最顺其人造的猜想。
有报道显示，此次协作，并不是上汽双方面的技术输入，奥迪担任产品定义和机械局部，而上汽则担任E-E架构、算力、操作系统等处置方案局部。
地下资料显示，智己平台有全域800V双碳化硅、中央计算电气架构、固态电池等上游技术，智能驾驶方面，去高精地图的市区NOA将在往年第四季度全国放开。
可以说，定位智能上流品牌的智己代表了星云平台的最高水准，合乎奥迪的品牌调性。但话又说回来，为了拉动销量，智己全新改款L7上市售价跌破30万元，智己L6多少钱更是间接拉进20万级。多少钱亲民，也让其面临销量和品牌向上难以两全的境地。
中国新动力汽车市场结牢固实给每一家传统车企上了一课，产品自身的好坏，并不能间接选择商业形式完成与否。
奥迪与上汽的这次协作，将眼光锁定在了中国市场。上汽奥迪2025年拿出的首款电动车，是为中国市场定制而非世界车型。未来能否方案有世界化车型，还不得而知。
不过退一步讲，从美国、欧盟等地宣布对中国电动车加收关税也不美观出，地缘政治、贸易包全等主观起因的存在，电动车出海的难度远大于预期。
2025年，中国新动力汽车市场开展成什么样的竞争格式还不得而知。关于曾经在燃油车市场失利的上汽奥迪来说，角逐纯电赛道或许是最后一次性时机。
本文来自微信群众号车市物语（ID：autostinger），作者：张凌霄，36氪经授权颁布。
在刚刚过去的一月份，在欧洲5国（德国、法国、英国、瑞典、挪威）汽车市场再次发生了重要的变化。其中，最显著的是，中国品牌电动车在德国和瑞典、法国等都表现不佳，没有一款车型挤进月销量前20之中。在法国市场，中国电动车也面临着从3月15日起无法获得补贴的情况，情况将更艰难。
而在传统的电动化程度较高的小市场，比如挪威市场，中国车企还在继续提升。欧洲市场要想全面实现纯电动汽车的销售，就需要售价在1万欧左右的入门级电动车。而放眼整个欧洲市场，国外车企还没有比亚迪海鸥和五菱缤果这样的车型，或许这会是中国车企的新机会。
但是要在欧洲打开市场，随着贸易政策的变化，中国车企在当地建立工厂的必然性已经逐步提升。目前，MG和比亚迪都已经明确提出了在当地建立工厂的计划，但其他的车企还没有这样的安排。而一旦这成为了必然条件，进入欧洲的成本将急剧提升，除了前期投入巨大，后期的管理成本也比较高，管理难度也不小。这也意味着，中国电动车进入欧洲的黄金时间已经过去，随着欧洲各国陆续推出了价格更低的电动车，这也将堵死中国电动车“欧漂”的道路。
到那个时候，中国品牌电动车的性价比武器是否还依然奏效，就要打上一个不小的问号。1月份，中国品牌电动车在欧洲表现一般，后期怎么走，包括比亚迪海豹以及极氪等明星车型能否在欧洲取得更大的销量，我们拭目以待。
德国
中国车消失在销量前20的榜单上
1月份，德国汽车市场销售了213,548辆，依然低于2020年前约26万辆的销售水平。新能源汽车市场份额在1月份的时候为17.3%，其中纯电动份额为10.5%，插电式混动份额为6.7%。而去年同期，这三个数据分别为15.1%、10.1%和4.9%。
虽然新能源汽车市场份额同比上升明显，但是需要指出的是，2023年1月是德国插电式混动汽车补贴新政实施的第一个月，绝大部分的销量都已经在2022年12月份消化完。所以，2024年1月只不过是在较低的基数上的一次弱增长而已。相比于新能源汽车在低谷徘徊，德国汽油车市场份额反倒有所提升，在1月达到57.3%，为近12个月来的新高。不过柴油车市场份额为6.5%，创下了有史以来的最低。
具体来看，在今年1月份，特斯拉Model Y以2,393辆的交付量成为德国最畅销的纯电动汽车。斯柯达Enyaq和奥迪Q4 e-tron分别位列第二和第三。
排名前20的车型中，只有雷诺Megane的销量表现不错，环比增长明显。其他车型除了特斯拉Model Y和smart fortwo基本持平外，包括大众ID.4/I.5在内的大部分车型都出现了明显的下跌。这主要是和去年12月德国政府突然取消了约3000欧元的电动车补贴有关。下一步，在各个厂家临时性的补贴政策到期之后，各家都需要对自己的电动车重新进行定价，届时德国电动车市场有望重新回归平稳状态。
在中国品牌方面，MG和比亚迪在1月份没有能够再次进入到德国电动车前20的销量排行榜。不过有两款在中国生产的车型值得我们关注，分别是沃尔沃的EX30和smart的精灵1号。两款车型其实都是来源于吉利的SEA浩瀚架构，并且都在吉利的工厂生产。其中在11月份才在德国上市的EX30，在1月份迅速攀升至13位，销量达到494辆。未来，EX30有大概率将跻身德国电动车销量排行榜前十的位置。
在德国1月份首次亮相的新款奥迪Q6e-tron同样值得我们的期待。作为保时捷Macan的同平台侧行，新款奥迪Q6 E-TRON的产品力有一定的保证。而考虑到Q8 E-TRON在德国电动车市场销量不俗，未来Q6 E-TRON将肯定不会局限在1月份22辆的水平上，超过Q8 E-TRON是板上钉钉的事情。
英国
仅MG、BYD进榜，政策效果发威
1月份，英国汽车销量为142,876辆，同比增长8%。新能源汽车销量占比为23%，其中纯电动汽车占比14.7%，插电式混动汽车占比8.4%；而一年前，这三个份额数据分别是20%、3.1%和6.9%。从绝对数量来看，1月份纯电动汽车销量提升了1.21倍，而插电式混动汽车同比增长了1.31倍。
1月1日起，英国已经开始实施零排放汽车（ZEV）规定。2024年，零排放汽车销量必须占据每个品牌在英国销量的22%，否则每销售一辆非纯电动汽车将面临高达英镑的罚款。而22%这个比例在未来还有可能进一步升高。
柴油动力汽车1月份在英国的销量同比下滑超过10%，仅为9,348辆，市场份额也从去年同期的7.9%下跌至6.5%。至于合并了弱混的汽油车虽然销量增长了7.5%，但市场普遍预计，从2024年第四季度开始份额也将滑落至50%以下。
就具体品牌来看，宝马在1月份占据英国纯电动汽车市场份额的榜首。MG和特斯拉分别位居第二和第三。
对于宝马来说，其已经多个月在英国电动车销量排行榜上排名前两位，并连续力压特斯拉。能够取得这样的成绩并不容易，而这个成绩的背后，是宝马在英国已经投放了7款电动车，分别是iX1、iX2、iX3、iX、i4、i5和i7。其中i4和iX1扛起了宝马电动车销售的大旗。
MG在1月份也是力压特斯拉，以8.1%的市场份额排名第二。另外一个中国品牌比亚迪，则以1.2%的市场份额挤进了前20。不过，名次相对于去年12月的16位有所下降。
不过，对于英国电动车市场来说，为了能够在2024年满足22%的法规要求，不少品牌都将去年的电动车交付量挪到了1月份，使得上个月出现了异常多的交付量。其中，2023年全年交付纯电动车不到300辆的丰田，在1月份就交付了1,000多辆bZ4X；在2023年全年只交付了400多辆电动车的本田，1月份的交付量也达到235辆，其中绝大部分都是e:NY1；而Stellantis旗下的标致、沃克斯豪尔（欧宝）和雪铁龙在1月份总共交付了2,000多辆，超过了2023年整个第四季度的电动车交付量。
挪威
电车渗透率93.9%，四款中国车上榜
1月份，挪威汽车市场整体销售了5,122辆，远远低于过往的平均水平。不过新能源汽车市场份额创新历史新高，达到了93.9%，其中纯电动份额为92.1%，插电式混动汽车份额为1.8%。而去年同期份额为76.3%、66.5%和9.8%。
对于挪威市场来说，当下最大的看点在于如何能够完成对最后10%左右的非纯电动汽车的全面替代。不得不承认，当下电动车的售价还是明显高于燃油车。即便是在欧洲市场上凭借高性价比而跻身2023年欧洲十大电动车行列的Dacia Spring和Fiat 500两款车型，其依然不是所有人可以负担得起。
在这种情况下，欧洲当地媒体更为看好的是像比亚迪海鸥和五菱缤果这样的车型。两款车型均搭载了40度电池，并提供了CLTC工况下400公里的续航。同时，它们可以在大约40分钟内直流充电至80%，最大速度可达130公里/小时。但它们在中国的售价约在至欧元之间。在中国市场，比亚迪海鸥2023年销量超过25万辆，而五菱缤果的销量超过了16万辆。未来，也只有这样价格的车型进入到挪威乃至整个欧洲市场，欧洲才
日本和德国不搞电动车的原因有很多，其中最主要的原因是两个国家在汽车产业上的发展方向和历史上的传统要素不同。 首先，日本和德国在汽车研发上的路线不同。 日本主要集中于小型车和混合动力汽车的研发，这种车型在城市中使用更为合适；而德国则主要发展高性能和豪华轿车，这些车的使用场景相对狭窄，不适合长时间的驾驶。 其次，两个国家在电动车技术方面的投资不足。 日本和德国的汽车制造商并没有像特斯拉那样大力投入电动汽车技术的研发和生产，而是更倾向于使用传统的内燃机技术。 最后，两个国家的消费者接受度不高。 日本和德国的消费者对于电动汽车的接受度并不高，他们更倾向于购买传统的汽油、柴油或混合动力车型。 虽然现在电动车越来越受到关注，但在日本和德国这些汽车制造强国中，还需要一段时间才能实现真正的推广。
3月份电动车（包括纯电动车和插电混动车型）销量，全球涨了12%，但按照地区来看，中国、北美分别涨了27%和15%，欧洲市场却“逆市而行”，降了9%。
对于电动车销量下降的原因，有几个层面的理解，从市场端，业内分析人士认为是消费者购买意愿减弱；政策端，欧洲车企认为，多地补贴退坡影响了消费者购买意愿。此外，欧洲同样有“等等党”，比如在意大利市场，其3月份电动车销量下滑34%，原因是消费者预测当地政府将推出新的补贴政策，因此处于观望状态。
数据机构预测，今年全球电动车销量将上涨25%至30%，但欧洲销量“拖后腿”，全球电动车销量增速也将放缓。
欧洲车企电动化道路，有些受阻中国多个完全没有造车经验的品牌，电动化进程上的受关注度以及发展推进速度，至少从表面来看，要好过很多欧美传统车企，也就不难看出，电动化技术本身，并不是制约传统车企电动化发展的主因。
更大的原因，在政策导向、资源整合能力，以及发展意愿。
比如3月份全球电动车销量格局，中国市场增幅最快的原因，在于新一轮价格战，而能打价格战的底气，就在政策扶持和资源整合。就在4月初，新推出的“以旧换新”政策，其中一方面的导向是，对报废高排放乘用车或符合条件的新能源乘用车，并购买符合节能要求或新能源汽车的消费者给予定额补贴。
政策推出后，多地响应，比如上海，对于符合条件的燃油新车，可申请一次性2800元的购车补贴，而对于新能源车，补贴一下就涨到1万元。各汽车品牌也同样积极响应，如重新上市的智界S7，北京上海的用户，以旧换新能享受1万元的购车补贴等等。
也就是说，中国新能源车的发展，从开始的国补政策，到现在一直延续的购置税减免政策，再到新推出的各项补贴政策，政策支持不降反增，非常有效地推动了新能源汽车产业发展，也拉动了需求。
另一方面，中国车市的内卷，造就了新能源车型的不断更新迭代，以至于部分车型，经历半年就要小改一次。且价格上，由于供应体系成熟速度加快，以及生产制造工艺的不断进步，中国新能源车有将新车做到低价的能力。
美国市场与中国类似，同样以补贴促进市场发展。以特斯拉为例，Model 3在享受完7500美元的补贴后，起售价不到3.3万美元，以当下的汇率计算，其售价与中国市场目前售价相当，而我们都知道，中国市场的特斯拉售价，很长一段时间内，一直处在全球最低价。
此外，有超过一半的电动车，在美国享有同样的补贴，个别州政府，还会给予额外的补贴。
反观欧洲市场，一切都不一样了。德国取消电动车补贴后，曾遭到车企埋怨。用户层面，德国消费者不理解的是，同样是大众ID.3，为什么中国的售价，仅是德国售价的三分之一。
再加上开篇提到的，意大利消费者正在等待新的政府补贴，结合因经济冲击，导致多地购买力下降，而电动车售价又居高不下，也就不难理解，为什么欧洲电动车市场一直不温不火了。
长期关注欧洲电动车销量走势的人应该清楚，当政策导向有促进作用时，欧洲电动车销量会持续走高，当政策退坡，销量将大幅下降。实际上，这一现象在任何市场都适用。
电动车市场，将怎么发展？如果没有政策支持，欧洲电动车市场可能会持续萎靡。
势必会带来影响，奔驰已经宣布推出电动化进程，宝马也表示电动化产品今年会相应涨价。而这些燃油车时代的霸主，目前仅在中国市场，全力开展电动化进程。
原因就在，中国市场有一整套性价比超高的供应链体系，以及全球发展最快的新能源技术体系。无论在北美市场还是欧洲市场，甚至是日本市场，都没有如此得天独厚的新能源土壤。
从新车趋势不难看出，除中国是纯电和插电混动并行外，欧洲和北美更侧重于混动技术研发。尤其是美国车企，近期不同的品牌推出几款HEV车型，一是能看出碳排放需求促进产品的进步，二是针对各地用户的需求，节能、高效的车型更受欢迎，已经是不争的事实。
目前，欧洲正经历着中国两年前经历的瓶颈，电动车型的产品性能刚需，与性价比的平衡，通俗来说就是如何让用户低价购买到综合性能比燃油车有优势的电动车产品。这里的重点就在于成本，欧洲汽车供应体系虽然也在向电动化靠拢，但资源成本、人工成本，转型成本的压力下，再加上政策支持的力度不够，发展进程远达不到中国的水平。而欧洲传统车企，尤其是奔驰宝马等全球化顶尖车企的追求，不仅在于造出主流的产品，还得能实现盈利，这是目前阻碍这些车企电动化进程的最大因素。
而两年前，中国车企也曾受困于此。高昂的电池成本，没有800V超充，没有高阶智驾支撑产品的高端化，仅是普通的新能源车型，也需要卖到30万甚至更贵的价格，显然与市场需求不符。而当原材料成本下降和供应体系优化后，今天的中国车企，虽然绝大部分还未实现盈利，但至少亏损额度越来越少，正走向盈利的道路。
总而言之，欧洲车企，包括北美和日本的主流传统车企，都在经历这条道路。有些车企先下手为强，通过与中国车企的合作，想要快速通过电动化发展的“地狱期”，有些不想出卖灵魂，想要依靠自己能力改变现状的车企，仍处在摸索的道路中。
结语：中国车企选择竭尽全力通关“地狱模式”，目前来看有所成效，虽然还未完全通关，但至少已经有了通关秘籍和必要的武器。外国车企，不是没能力通关，更多的是不想放弃目前更好的营收和利润。不过从中国市场电动化发展进度来看，部分车企看到了盈利的希望，也就是说这条赛道不久之后或将步入正轨，外国车企不放弃利润的前提下，也只有等中国车企将这条路走通之后，再进行复刻。
更重要的是，电动化时代，产品的技术门槛已经低到“有钱就行”的地步，因此，虽然中国车市的电动车销量节节高升，但并不意味着就能撼动全球化头部车企，未来全球化市场竞争，中国车企依然不能放松。
