在高压快充畛域，车企们铆上了劲。
从去年上海车展以来，800V高压平台逐渐成为了车企们规划新产品的规范性能，用15分钟补足200+公里续航的口号，也成为车企们的一致宣传话术。
就目前来看，已有比亚迪、鸿蒙智行、吉利、长城、奇瑞、蔚小理以及小米汽车等众车企，都已颁布或上市搭载800V高压架构的产品，以致于让整个行业进入到了800V快充时代。
只不过，车企们并不想止步于800V高压快充。
近日，蔚来颁布了全新品牌乐道，以及该品牌旗下的首款产品——乐道L60，只管是蔚来的子品牌，但在产品的性能和性能上依然可打，比如具有0.229的世界SUV最低风阻系数、12.1kWh的CLTC百公里电耗和最大1000公里的续航里程。
电驱系统方面，依照乐道官网引见，乐道L60是基于全域900V高压平台所打造。须要留意的是，早在去年底，在蔚来颁布的ET9车型上，900V高压平台就已被搭载，可以成功925V的最高充电电压，充电5分钟补能255公里的目的。
除了蔚来之外，智己汽车更早盯上了900V高压快充这一技术。上月初，智己汽车颁布了旗下新款车型智己L6，在其官网的宣传中这款车具有两个亮点——基于准900V高压平台打造和搭载了超快充固态电池。
仰仗官网口中的准900V高压平台，智己L6可成功400kW的峰值充电功率，10分钟补能400公里的目的。
从片面规划800V高压平台，到开局竞逐900V高压平台，蔚来、智己们会如此痴迷于迭代高压快充技术，或许在谋两败俱伤之计。
智能汽车行业，自2010年开展至今已有十多年期间，随着新动力汽车产品的逐渐遍及、动力电池的技术提高以及充换电基础设备的加快树立，目前广阔生产者关于续航里程的焦虑水平已比前些年缩小很多，但关于充电愈放慢捷依然有着较大的需求。
从整个智能汽车产业来看，车企们关于续航里程目的的比拼，也不再局限于优化电池的能量密度等方面，而是愈加聚焦于研发车辆高压快充技术以及高压补能体系，毕竟这样不只可以优化产品的续航里程，同时还能展现自身的技术积攒和实力。
在推启动业向前开展和突出自身技术长处的双重思考下，驱使着蔚来、智己等泛滥车企们向高压补能体系畛域放大投入和研发力度。
那么，800V、乃至900V的高压快充是真技术，还是只是车企的营销噱头？高压快充技术真的已走向成熟了吗？
用5分钟充电，能让电车跑多远？
去年底，蔚来在推出新车型ET9的同时，也回答了这个疑问——可参与255公里的续航里程。为了让ET9做到这一目的，蔚来让其搭载了自研的全域900V高压架构。
依照蔚来官网消息显示，这一900V高压平台成功了对电芯到电池包的全栈自研，其中就包括名为46105的大电池以及电池包，单颗电芯能量密度高达292Wh/kg，最高充电倍率为5C，这些才干属于业内前列。
须要留意的是，蔚来的900V高压平台除了能满足充电补能需求之外，还能允许换电补能的方式，以致于在过后颁布会现场，蔚来CEO李斌曾开玩笑表示：蔚来的高压快充很快，但也赶不上蔚来换电的补能效率。
不曾想到，李斌的这句玩笑，从蔚来ET9间断到了蔚来子品牌乐道身上。
在本月的乐道品牌颁布会上，该品牌旗下的首款产品乐道L60也正式对外预亮相，为了成功其官网口中的比特斯拉ModelY更棒的目的，乐道L60以能耗低为重要的亮点。
依据官网的消息，乐道L60是基于全域900V高压平台所打造，能保障快充的同时也能共享蔚来的换电补能体系。
乐道L60，图源乐道汽车官微
另外，基于900V高压平台，这款车具有仅12.1kWh的百公里电耗，成为其官网重点引见的长处，毕竟这一能耗曾经比特斯拉ModelY还低了，就此成为了乐道品牌总裁艾铁成口中的行业内能耗最低的中型SUV。
理想证实，蔚来并不是首先吃900V高压快充这一螃蟹的惟一车企。
上月初，智己汽车正式颁布了旗下的全新产品智己L6，依照官网的引见，这款车首发搭载了名为光年的固态电池，作为搭配，智己L6也是基于准900V高压平台所打造。
在这些性能的组合下，智己L6可以成功打破1000公里的CLTC续航里程，同时峰值充电功率可达400kW，充电12分钟，续航里程就能参与400公里。
只管在智己L6颁布后，很快就有业内人士及媒体疑心这款车搭载的电池，并非其官网口中的固态电池，而是依然是半固态电池，但智己依然成为了率先喊出经常使用900V高压平台的车企之一。
蔚来、智己会开局争相规划900V高压快充技术的面前，也是由于目前800V高压平台已成为整个智能汽车行业的标配。
最先关于800V高压平台规划的车企，并不是蔚小理等造车新权利，而是传统奢侈品牌保时捷。该品牌在2019年就颁布了宣称为世界首款搭载800V平台的电动车Taycan。
该车型经过在车辆架构中内置了电荷泵，可以将高压直流桩的电转换为高压直流电，从而成功800V的充电功率。但由于过后这款车并不是搭载了全域的800V平台，还需搭载一个转换器来为车上的空调紧缩机来供电。
保时捷Taycan800高压平台示用意，图源CSDN
或许是看到了保时捷在800V平台上的尝试取得了功效，以致于从2021年开局，泛滥车企就开局争相研发各自的800V高压快充技术。
2021年终，现代汽车上市旗下具有800V平台的现代Ioniq5后，进入2022年，搭载800V高压快充平台的极狐阿尔法SHI版量产车交付；同年8月，搭载800V高压平台的超快充车型小鹏G9上市。
这之后，小鹏G6、智己LS6、合创V09、阿维塔12、问界M8和理想MEGA等一系列基于800V高压平台的产品相继亮相，由此2022年也被行业内视为是800V高压快充技术的开展元年。
正因800V、乃至目前的900V高压平台的发生，智能汽车行业也就此进入高压快充时代。与此同时，车企们为何会突然在这两年纷繁规划高压快充技术这一疑问，也成为业内关注和探讨的焦点。
2024年了，续航焦虑依然困扰着很多新动力车主。
以往年春节那段期间为例，湖北、安徽等地发生了大范围的雨雪冰冻天气，很多电动汽车由于被堵在高速，再加上凛冽天气造成车内电池电量衰减过快，无法及时补能，以致于很多被困在高速上的车主不敢开启车内暖空调取暖，或许车辆间接缺电趴窝。
基于这一现象，可见在夏季期间，电动汽车的续航焦虑疑问，实质上已变成补能焦虑。在这样的背景下，提高电动汽车的充电功率，就被行业视为是处置生产者补能焦虑的一种解法。
从物理公式P=U×I来看，要想提高充电的功率，有两种途径，一方面是优化电流I，另外就是提高电压U，由此行业内也衍生出了两条技术路途。
其中，以特斯拉为代表的一些车企选用了优化电流的方案。目前，特斯拉曾经研发至第三代超级快充，峰值上班电流超越600A，可让超充功率到达250kW，从而成功15分钟参与250公里的续航；另外，比亚迪的双枪充电，也是增大电流的方式。
特斯拉V3超充桩，图源特斯拉官微
但优化电流这一路途，也存在着一些疑问。比如在充电环节中，充电接口和电缆会发热，发生安保隐患，并且不能长期间坚持在高功率区间充电。
依照华为智能电动畛域总裁王超对媒体的引见，当驳回高压大电流形式时，最大功率充电仅出如今10%-20%SOC（电池荷电形态）时段，而在其余区间充电功率降低迅速。
相较之下，优化电压的路途则不存在这些疑问，由此也成为了泛滥车企追赶的技术路途。
以800V高压平台为例，这一技术路途重要分为400V动力电池串并联、新增400V-800V(DC/DC)和全域800V架构三种方案。
其中，400V动力电池串并联简言之就是让两块400V电池经过智能串并联，成功串联充电800V，但对外放电依然是并联400V。
400V-800V（DC/DC），则是车辆搭载800V电池，但其余元器件则依然适配400V电压，这就象征着为了保障全体的安保，在启动800V充电时，须要在其余元器件上参与一个DC/DC转换器，将800V电压降至400V电压。
相比之下，全域800V架构是基于电机电控架构片面更新为800V规范，无需DC/DC调压，可保障高压快充时的能量转换效率。
在等同的期间内，搭载800V平台的车型相比于搭载400V平台的车型，就可以用更高的功率来充电，从而实如今短期间内充进更多电、以便到达加快参与续航里程的目的。
除了可以协助生产者缓解补能焦虑之外，车企们选用研发高压平台，也有着它们各自的小心理。
从去年广州车开展始，智能汽车行业的决战就已提早打响，车企们的竞争也从此前单纯的比拼产品力，裁减到关于自身综合实力的博弈，这其中技术实力成为关键环节之一。
要完善和参与自身的技术实力，除了研发起力底盘架构、智驾和智舱才干之外，规划高压快充技术雷同能成功这一目的。在IPG中国首席经济学家柏文喜看来，高压快充技术属于车企外围竞争力之一，车企经过减速规划高压快充产品，可以在市场上抢占必定的技术长处。
在缓解补能焦虑和优化行业长处之外，研发高压快充技术也能协助车企，在必定水平上降低老本。
理想汽车CEO李想曾算过这样一笔账，在他看来在经常使用SiC配合高压平台，再加上车辆具有比拟好的风阻系数，以及电池老本大幅降低后，全体的效率会清楚优化。
理想汽车800V高压平台，图源理想汽车官微
基于这些，相比干流的400V平台，在相反尺寸、驱动方式下，大略一辆车可以降低3-4万元的零部件老本。到时可以看到，800V高压平台电动车，大略可以做到跟增程车相反的多少钱。李想曾这样地下表示。
正因以上这些要素，让泛滥车企们纷繁追赶高压快充技术，才有了上文提到的800V、900V高压平台产品就此相继发生的画面。只不过，在这场看似繁华的高压快充技术追赶赛面前，也有着骨感的理想。
无法否定，高压快充技术是一个系统性工程。
要成功这一技术的落地，首先须要处置好车辆自身平台向高压平台更新的疑问。普通而言，智能汽车的电气系统分为高压和高压两局部，前者包括电池、电机、电控和电路途束等。
智能汽车电气系统图解，图源招商银行钻研院
要成功高压平台化，切实上就须要把触及高压的部件所有更新为对应的高压规范，但在详细的落地上，也有车企选用更新局部部件，比如只更新电池，而像电机或许电控，还维持在400V的规范上，这也就是上文所述的400-800V（DC/DC）方案。
而像上述提到的蔚来ET9、乐道L60，以及小鹏G9等诸多产品，在其官网的引见中，均基于全域高压平台来打造。但在充电落中央面，其实很多车型都无法真正到达800V的充电上班电压。
比如智己LS6和路特斯ELETRE两款车，只管两个产品都宣传自身是基于800V高压平台打造，但假设从电池包的额外电压来看，区分为750V和708V。而像比亚迪汉等产品，被其官网宣传为800V平台车型，但额外电压甚至只要570V。
由于行业内目前关于800V平台没有真正的认定规范，以致于现阶段习气把动力电池、电机和电控等电气化部件，额外上班电压在550-930V的区间的产品，都能称为800V平台产品。
很多车企为了宣传自身的技术实力和产品长处，把自己的产品宣传为‘真800V平台’，更有一些车企打出了'900V平台’的招牌。但严厉意义过去说，很多车企说的800V只是比400V高了，并没有真正到达800V的规范，而像900V平台的概念更是如此。智能汽车补能畛域资深专家王凯这样对飞说智行表示。
正因有了上述这些要素，才让行业内外对目前泛滥高压平台产品发生了虚实高压快充的质疑。
除了基于高压平台打造的车辆产品之外，要想成功真正的高压快充，高压充电桩等补能基础设备的树立，也是无法缺少的。
在王凯看来，生产者要想成功车企官网宣传的高压快充速度和效率，通常都须要经常使用官网的超充桩来补能。正因如此，可以看到车企每当在颁布高压平台车型的同时，都会推出相应的超充桩产品。
假设生产者购置车企的超充桩，作为家用的充电桩，切实上确实可以成功高压快充的目的，但理想状况则是很难成功。依照飞说智行的考查，如今北上广深杭的大少数小区，由于变压器负荷限度，以及消防安保等疑问，都是被明令制止装置家用超充桩。
家充桩无法装置，假设改用第三方的充电桩，想要成功高压快充也比拟艰巨。
依照亿欧智库统计的数据显示，2023年上半年国际95%的直流充电桩充电功率是在150kW以下，换言之这些桩的额外电压会在220V-375V的区间内，无法到达800V的充电电压。
杭州某小区第三方充电桩铭牌消息，飞说智行摄
只管第三方充电桩很多都无法到达800V的额外电压，但并不象征着高压车型就无法成功高压充电，由于如今的高压车型中都带有DC/DC转换器，可以把高压桩的电压升高到800V，只不过这个环节会让充电效率大幅降低。王凯这样解释道。
另外，关于第三方充电经营商来说，装置超充桩也是一件须要权衡价值的生意。充电站不是慈善机构，不会由于充电技术迭代就去追风口，而是会思考这项新技术能不能赚钱，比如一台550V的直流充电桩，通常须要1-2年才干回本，之后才开局盈利。一位充电经营商这样对媒体表示。
面对这些行业疑问，像特斯拉、蔚来、小鹏和理想等大少数车企，都已规划了自己的超充站和超充桩，以便来满足车主们的高压快充需求。
不过，车企们想要做成这件事，也存在着应战。
首先是老本无法控。据澎湃资讯报道，800V超充桩的单枪老本较高，约是普通充电桩的2-3倍左右。同时，为了调理短时大功率充电关于电网全体带来的压力，车企们普通都会在超充站旁边树立储能设备，防止发生短时冲击电网的状况。
这些树立超充站的老本，关于蔚小理等泛滥还未真正继续盈利的车企来说，压力是肉眼可见的。
即使生产者在车企部署的超充站来充电，很多时刻也无法满足高压快充的需求。由于很多超充站里基本会部署十多条超充枪，假设在一段期间内有多辆高压平台车在充电，那么就很难保障每部车都能满效率和满功率充电，充电效率依然会打折。王凯这样表示。
汽车工程师何柳也以为，在未来应该不会有更高电压的平台发生，比如说1000V的高压平台，由于在他看联络压太高就会发生边沿递减效应，无法再有效优化充电的效率。
只管目前800V高压快充已成为智能汽车行业的技术标配，900V高压快充也已有蔚来、智己等车企开局追赶，但基于以上的剖析，在飞说智行看来目前的高压快充技术，并没有到达真正的产业成熟，更像是一件半成品。
从久远来看，开展高压平台技术，已成为行业的共识趋向。只不过，在推进这项技术走向成熟的同时，也宿愿车企们能真正站在生产者的需求上迭代自身产品，而不是只是为了制作噱头和保养体面。
毕竟，如今生产者们也不想再做韭菜了。
（应受访者要求，文中王凯为化名。）
本文来自微信群众号飞说智行（ID:FSzhixing），作者：关注智能出行的，36氪经授权颁布。
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