最近一段时间，百度旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑成为了大众热议的焦点。出租车司机抱怨这个新生物种影响了自己的生意，但也有不少用户对于这种新奇的出行方式给予了肯定。
今年5月，武汉市民在网络平台投诉萝卜快跑无人驾驶出租车引发交通堵塞。市民指出，萝卜快跑出租车在马路中央无故停车、转弯时停滞不前、高峰期车速过慢等问题，给市民出行带来很多不便。
据报道，萝卜快跑在武汉投入1000辆无人出租车，已经接到500万个订单，成为国内无人驾驶出租车最活跃的试点城市之一。
与此同时，北京最近发布了《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》，拟支持自动驾驶汽车用于网约车、汽车租赁等城市出行服务。
在智能辅助驾驶快速向自动驾驶、乃至无人驾驶的转变中，我们是否已经做好准备迎接无人驾驶时代？全国范围内的无人驾驶网约车服务正如火如荼地进行试点，包括北京、上海、广州、深圳、重庆等城市陆续推出商业化试点项目。
不同城市的无人驾驶出租车试运营项目覆盖范围各异，合作车企也不尽相同。除了萝卜快跑，其他城市合作的智能驾驶企业还包括文远知行、小马智行等领先品牌。
特别是自去年以来，各地纷纷发布政策推动智能网联汽车创新发展、加速无人驾驶商业化进程，进一步促进了自动驾驶产业的发展。
据市场数据显示，2023年全球自动驾驶或无人驾驶汽车市场规模达到725.14亿元，其中，中国市场增长更为迅速，市场规模达206.01亿元。预测显示，到2030年，全球自动驾驶汽车市场规模将达到6240万辆，年均增长率为13.3%。
在无人驾驶被加速应用于公共交通系统的同时，智能驾驶也成为各大车企的重点推广项目。智能驾驶与自动驾驶的区别显而易见，只有L4级别以上的完全自动驾驶才能被称为自动驾驶，而L3级别以下则更多被称为智能驾驶。
智能驾驶的发展路线分为渐进式和跨越式两种，但商业化进程中仍然面临许多挑战，需要摸索和解决。各大智能驾驶平台在商业化推广过程中不断遭遇挑战，展现出明显的不安全性和不稳定性。
如今，无人驾驶虽然在全国范围内处于试点阶段，但这也为智能驾驶技术的进一步落地提供了希望。智能驾驶的实施迫在眉睫，唯有尽快实现，才能维持其发展活力。
当前的智能驾驶不仅仅局限于驾驶系统本身，还与汽车销量密切相关。消费者越来越重视汽车的智能驾驶水平，这也促使各大车企加快城市NOA功能的推广速度。
截至今年，已有超过10家车企在全国范围内开通了高速及高架快速路领航功能，例如小鹏、理想、蔚来、昊铂、哪吒、零跑等。大部分车企的目标是在50-100座城市中实现该功能的覆盖。
其中，小鹏和华为在城市NOA功能的开放进程中遥遥领先。小鹏的城市NOA功能已覆盖336个城市，预计到2024年第三季度将实现全国主要城市网络覆盖。而华为鸿蒙智行旗下的问界，在今年初已开通了全国覆盖的高速及城市NOA功能。
智能驾驶行业的快速发展或许与特斯拉的影响密不可分。去年4月，马斯克在中国访问期间宣布FSD有望进入中国市场，对智能驾驶行业造成了深远的影响。
长期以来，特斯拉的全自动驾驶业务（FSD）一直处于行业领先地位，但华为、小鹏等国内企业也在积极追赶。不过，两者在技术路线上存在显著差异。
国内多数自动驾驶方案供应商选择激光雷达路线，而特斯拉则坚持纯视觉路线。马斯克认为，依赖激光雷达的技术将注定失败，高成本传感器并非必需。
基于纯视觉技术路线，特斯拉去年推出了FSDBetaV12内测版，该版本的FSD采用数据驱动的端到端AI模型。
萝卜快跑是网络推出的无人驾驶出行服务平台，它采用的是无人驾驶技术，而非远程驾驶。 无人驾驶技术，是指通过给车辆装备智能软硬件，实现车辆自主控制，不需要人为操纵的技术。 在萝卜快跑的运营中，这些无人驾驶车辆通过搭载的传感器和计算机系统，能够自主感知周围环境，进行路径规划和决策，从而实现自动驾驶。 乘客在使用萝卜快跑服务时，无需手动驾驶，车辆会自动将乘客送达目的地。 相比之下，远程驾驶则是指通过远程控制技术来操纵车辆。 这种技术通常需要一个远程操作员，通过网络连接对车辆进行实时的操控。 然而，在萝卜快跑的服务模式中，并没有涉及到远程操控的步骤，所有的驾驶决策都是由车辆自主完成的。 举个例子，当用户通过手机应用预约萝卜快跑的服务后，无人驾驶车辆会自动前往指定地点接乘客。 在行驶过程中，车辆会根据路况和交通规则自主调整行驶速度和方向，无需人为干预。 这种自主性是无人驾驶技术的核心特点，也是萝卜快跑能够实现高效、安全出行服务的关键。 因此，萝卜快跑明确采用的是无人驾驶技术。
