GLP-1的产能紧缺，早已不是什么秘密。过去几年，GLP-1断货的消息，在全球各个国家不断流传。例如，早在2022年4月，澳大利亚药物管理局开始不断收到，来自患者及医生群体反馈的Ozempic短缺信息。在降糖适应症之外，GLP-1在减肥领域的兴起，让需求急剧上升，而产业化的限制导致了产能难以短期内大幅跟上。短缺，难以避免。未来，随着GLP-1的适应症继续扩充，需求大概率还会继续上升。就在上周五，诺和诺德宣布，根据III期FLOW试验，semaglutide显着降低了患有慢性肾病（CKD）的2型糖尿病患者的死亡风险。诺和诺德预计，将于今年提交申请，将司美格鲁肽的标签扩大到CKD。因此，GLP-1领域的竞争，除了临床本身，还有产能，这是所有入局者已然清楚的赛点。只是，产能的投入上限或许没有天花板。同样是在上周五，礼来宣布将在印第安纳州的生产基地，额外投资53亿美元扩充GLP-1产能。这意味着，其在印第安纳州的总投入将达到90亿美元。礼来表示，这是公司历史上最大的制造投资，也是美国历史上对合成药物API制造的最大一笔投资。事实上，在入局GLP-1产能军备竞赛以来，礼来已经宣布了超过180亿美元的投资计划；诺和诺德也不甘示弱，宣布的总投入力度并不逊色于礼来。这场GLP-1产能之争，无疑将医药行业的竞争激烈程度推向了新的高度。
01躲不开的问题在小分子药物登陆历史舞台之前，以多肽形势存在的GLP-1药物，产能是躲不开的话题。这与多肽药物的工艺有关。传统多肽的生产有诸多技术路线，主流的是通过固相多肽合成（SPPS）的方法实现。SPPS工艺的优点，是操作方便、可自动化、产品收率和纯度较高；但缺点是，中间产物不可纯化、投料比较大，且周期相对较长等。在该工艺下生产，首先需要将氨基酸逐次偶联到树脂上，然后将多肽从树脂上切割下来，并去除氨基酸侧链保护基，最终得到多肽粗品。接下来，需要再经过诸如反相色谱的方式进行纯化和转盐，经过冻干或者喷雾干燥得到最终的API纯品。在生产车间进行的GMP生产，正常的缩合速度是每天（8小时）2个氨基酸。对于semaglutide这样有31个残基的长肽，单单固相合成可能就需要15天以上的时间。而且，多肽的切割通常是经过小的批次体积进行的。因此完成一个批次的合成、纯化、分析、放行，很可能需要将近一个月的时间。囿于多肽药物通常较高的活性和较小的需求量，大多数CDMO的固相多肽合成釜提交都比较小，通常在1000升以下。因此，在需求突然出现爆炸式增长的当下，产能成了最大的桎梏。由于工艺改进空间不大，GLP-1的产能问题，只能通过在不同地点扩建厂房的方式解决。一场产能大战，正在全球多地开打。
02烧出新高度扩张产能是所有药企的意料之中，但意料之外在于，烧钱力度可能超出了所有药企的想象。礼来在印第安纳州的生产基地，最初在2023年4月份提出。当时，在礼来的规划中，总投资额为37亿美元。这笔投资，已经是礼来历史上在单一地点的最大制造投资。只是，这一纪录并没有保持太久。在今年5月份，这笔投资额已经增长至90亿美元。无独有偶，诺和诺德的投资，也出现了超预期的情况了应对产能问题，2023年6月诺和诺德宣布，拟投产23亿美元扩建丹麦工厂。不过，到了2023年11月，诺和诺德的本土工厂规模提升计划大升级，总投入预计超过60亿美元。2023年，诺和诺德总共宣布了90亿美元的投资计划，并且在2024年初以110亿美元的价格，收购了三座康泰伦特生产设施。当然，药企的扩张，都是建立在强烈的需求基础之上。目前的旺需求，主要基于减肥药市场。今年4月份，诺和诺德表示，每周大约有2.5万名新的患者使用semaglutide的减肥版本，这是2023年12月美国患者使用数量的4，但还在快速增长。但正如上文所说，GLP-1的需求，不仅仅是
目前，大物流概念已经在国外得到普遍的认可。 它是通过企业自有物流（车队、仓库、人员等）和第三方物流企业配送信息与资源的共享，以实现更大限度地利用社会各方面资源，减少物流总支出、降低运营成本。 大物流是衡量一个国家综合物流水平高低的重要标志。 在西方发达国家，以第三方物流为主的大物流系统十分发达，企业对第三方物流的利用率超过了75％，而在我国尚不足30％。 以前我国一直没有重视大物流的概念，不少企业都有各自一套大而全、信息闭塞的物流系统，往往是旺季忙不过来，淡季大量的人力和设备闲置。 社会大物流形成之后，企业可以根据需要随时选择购买第三方外包物流服务。 把企业自有物流与第三方物流有机合理地配置起来，这样将完全改变目前我国物流业重复建设、成本过高、管理混乱的现状。 过高的物流支出削弱了我国企业在国际市场上的价格优势。 面对物流行业存在的各种弊端，有关专家提出了两个方面的解决思路：首先，要降低物流成本、提高物流水平，信息化建设是重中之重。 其次，在全行业信息化程度提高的基础上，构建社会大物流。 实现资源优化配置我国物流业存在着严重的重复建设和地方割据现象。 主要表现在：企业盲目扩张自有物流经营范围，使设备及人员利用极不充分，造成了巨大的资金闲置和浪费；第三方物流企业带有明显的地域特征，缺乏全国范围内的大型物资流通；物流信息化程度低、管理混乱、地方保护主义等因素，也导致了国内物流产业难以实现大规模的快速发展。 因此，整合物流资源成为当务之急。 小（经营规模小）、少（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、弱（竞争能力弱、融资能力弱）、散（货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范）是我国绝大多数物流企业存在的主要问题，信息化能从根本上解决物流企业的这些问题。 信息系统是构建现代物流的中枢神经，通过信息在物流系统中快速、准确和实时地流动，可以使企业能动地对市场作出积极反应，并指导企业调整生产经营活动。
对于国外物流业先进的管理经验，我们要有选择的借鉴、吸收，并内化于心，对于国内物流业，我们要正视其不足和潜力，打造属于我们自己的高水准的物流配送系统，将成为我国民族物流业发展的助推器，也是根本所在。 所谓的物流配送系统，是通过广泛的信息支持，实现以信息为基轴的物流系统化，是一个经济行为系统。 其主要机能可划分为作业子系统和信息子系统。 前者包括输送、装卸、保管、流通、加工、包装等机能，以力求省力化和效率化，后者包括订货、发货、出库管理等机能，力求完成商品流动全过程的信息活动。 而人们普遍认为的现代物流配送系统的内在特征，在目的上表现为实现物流的效率化和效果化，以较低的成本和优良的顾客服务完成商品实体从供应地到消费地的活动；在运作上，表现为通过作业子系统和信息子系统的有机联系和相互作用，来实现物流系统优化的目的。 着意打造集一元化产品管理和一体化服务于一体的现代物流企业，其配送系统除了必要的硬件设施和雄厚的经济基础外，企业运作模式和先进技术的应用同样至关重要。 对物流企业而言，比较有效的管理模式有：企业资源计划（ERP）、客户关系管理（CRM）、供应链管理（SCM）、电子商务（E-commerce）等，除此之外，还有项目管理（PM）、人力资源管理（HRM）、产品数据管理（PDM）、财务管理（EFM）等。 而ERP、CRM、SCM等管理模式之间既存在着交叉性，又存在着互补性。 ERP的核心管理思想是实现对整个供应链的有效管理，客户关系的实现与客户双向交互式的信息共享是CRM的基础，CRM则是ERP功能范围的外延。 而要建立一个集物流、信息流、资金流、于一体，体现信息化、社会化、现代化、国际化发展方向的高效的物流配送系统，任何单一管理模式的选择其作用都是有限的，多种模式间的“代沟嫁接”更会使效率大打折扣，鉴于此，笔者认为，CRM-ERP（简称c-ERP）管理模式即基于物流企业内外网和因特网的基础上实现CRM与ERP的两者的无缝连接，能够充分发挥1+1>2的协同效应。 ERP关注企业内部的业务流程优化，提高作业效率，打造核心竞争力；CRM着眼于企业外部客户的满意度，提高客户的忠诚度。 在内部条件增强，外部环境改善的情况下，物流企业必将攫取到更多的“第三方利润”。 一、 物流配送系统的地位及现状分析人们通常对供应链的理解为：从原材料到最终产品整个过程中各个环节所组成的链形结构与方式，涉及将产品和服务提供给消费者活动的全过程的上下游企业所构成的网络。 将其定义延伸后，亦可以这样理解：供应链由产业结构链、制造加工链、物流服务链、采购分销链和系统增值链五部分构成。 在供应链的五个子链中，物流服务链和系统增值链贯穿于产业结构链、制造加工链、采购分销链的始终。 系统增值是目标，物流服务是手段，实施物流服务是为了尽可能的降低物流成本，优化各条链的结构，实现各环节的增值，最终达到总成本最低和系统增值的目标，并提升产品的附加值，而物流配送的效率又是决定物流服务链强弱的瓶颈。 由此可见，物流配送系统处于供应链大系统中的核心枢纽地位，实现物流配送的信息化管理乃重中之重。 以信息和网络技术为支撑的管理平台能提高物流企业的快速反应能力，物流信息系统又增强了物流信息的透明度和共享性，是企业与上下游节点形成紧密的物流联盟，配送中心可通过数字化平台及时获取并处理供应链上的各种信息，提高对顾客需求的反应速度。 物流管理信息系统包括ERP、CRM、MRP、WMS（仓库管理系统）、BCP（条码印制系统）和RP（无线终端识别系统）等。 目前，我国的物流配送系统的现状是信息化程度低，管理水平落后，人才匮乏等。 而要整合、提高我国的物流配送系统的营运水平，c-ERP模式将是一剂“良药”。 它可以最大限度的利用物流企业内外的各种资源，产生协同效应和规模优势，实现将正确的产品，在正确的时间，按正确的数量，保证正确的质量，以正确的态度，抵达正确的地点，并使总成本最小（简称6R），确保运转过程的顺畅、时效和快速，实现资本的循环和增值。 二、设我国高效、集约物流配送系统的对策研究1、 实施ERP，打造核心竞争力核心竞争力是每个企业赖以生存和发展之根本，而它又源自企业对内部资源整合与挖掘，对外部环境洞察与适应的能力。 先进的管理软件则是资源整合的有效平台与手段。 纵观历史，管理软件的发展经历了三个大的发展阶段，即50年代的MRP(物料需求计划)，80年代的MRPП(制造资源计划)和90年代初的ERP(企业资源计划)。 ERP是整合了企业管理理念、业务流程、基础数据、人力物力、计算机硬件和软件于一体的企业资源管理系统。 目前，国内方兴末艾的ERP软件帮助企业理顺了内部的管理流程，为企业的发展打下了良好的基础，也成为某些企业傲视群雄的核心竞争力。 深圳深九国际物流有限公司（SKL）成立于1996年3月，是深圳市货运中心和日本山九株式会社合资成立的大型国际物流企业，公司开业之际，中日双方就把建设深九的信息系统作为重点任务，耗时近三年时间，完成了信息系统FORWARD的开发、使用和调试，其业务包含了客户管理、订单管理、作业调度管理、运输管理、仓储管理、应收应付账务管理和作业统计管理等子系统，各子系统的相互作用从而使大系统实现了如下目标：（1）实现了自上而下的设计方式；（2）信息的实现和账务的连接以达到分类核算结果；（3）实现多本帐目合一；（4）规范了整个企业的业务流程，实现作业的有序化；（5）强化了对客户的配送服务；（6）使用了Internet数据服务方式，最终增强了企业的竞争力和获利能力。 借鉴深九的成功经验，我们会发现， 物流信息系统是一体化物流思想的实现手段和现代物流作业的支柱。 没有先进的信息系统，物流企业将无法有效地管理成本、提供优良的顾客服务和获得物流运作的高绩效。 当今企业要保持竞争力，必须把ERP延伸到包括需求计划、管理控制、决策分析等方面，并将信息的可得性、准确性、及时性、灵活性、应变性等特点结合到一起，还要注意到与渠道成员之间的连接。 组织一体化、供应链整合、虚拟组织、动态联盟、战略联盟、战略伙伴、企业流程再造、敏捷制造等发生在组织管理领域的变革，需要以全新的思维认识企业，同时，物流管理也要对变革作出积极的反应。 一个整合的、高效的组织对成功的物流绩效是重要的。 此外，在我国的物流配送系统的ERP建设中必须综合考虑物流、信息流、资金流的有机统一和无限沟通。 其中，信息流是主导和实质，物流、资金流是信息流的载体和形式。 信息流贯穿于商品交易的始终，在一个更高的位置对商品流通的整个过程进行控制，记录着整个物流活动，是分析物流、导向资金流，进行经营决策的重要依据，促进了“三流合一”和“物流一体化”。 如此的物流配送系统将具有信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化等一些新特点，使国内物流与世界同步，同世界接轨。 2、 健全CRM，实现物流企业可持续性双赢发展CRM意为客户关系管理，是一种面向顾客，通过全方位、多角度服务维持老顾客，吸引新顾客的管理模式。 如果说ERP帮助物流企业理顺了内部的管理流程，为企业的发展打下了良好的基础，那么CRM的出现才真正使企业能够全面观察其外部的客户资源，并使企业的管理全面走向信息化。 CRM的出现体现了两个重要的管理趋势的转变。 首先是企业从以产品为中心的模式向以客户为中心的模式的转移。 其次，CRM的出现还表明了企业管理的视角从“内视型”向“外视型”的转换。 随着我国的入世和INTERNET及其他各种现代交通、通讯工具的出现和发展使全球变成了一个地球村，物流业之间的竞争也就几乎变成了国内、国外面对面的竞争。 因此，仅仅依靠ERP的“内视型”的管理模式已难以适应激烈的竞争，企业必须转换视角，放眼外部，从“外向型”整合自己的资源。 物流中央化的美国物流模式强调“整体化的物流管理系统”，是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划的管理模式。 联邦快递作为现代美国第三方物流的一面旗帜，其物流中央化的内核正是c-ERP管理。 “永远不要去做已经有人做过的事情，尤其是在现代商业社会，更是如此，你必须是第一个发明者，或者必须是最快的发展者，或者是最高附加值的提供者”。 FedEx的创始人弗雷德•史密斯是这样说的，亦是这样做的。 在客户管理方面，联邦快递的探索是卓有成效的，他们努力朝着做顾客“全球运筹专家“的角色迈进。 为了实现这一理想，联邦快递构建了完整紧密的客户关系管理体系。 其运作机制如下：（1）运用“客户服务联机操作系统”及相关的自动运送软件为客户提供最实时、完整的在线咨询与服务；（2）以FedEx Asia One 打造紧密的亚洲运筹网络，以提高服务范围与满意度；（3）通过员工理念与素质的提高强化客户关系管理；（4）为客户量身订做全球运筹方案；（5）高度集中化和自动化的客户服务信息系统。 2002年，公司的营业额达到196亿美元，荣登《财富》全球500强第246位，CRM系统功不可没，既为公司带来了利润，又赢得了信誉。 联邦快递的成功经验也告诉我们，现代物流配送系统必须拥有成熟健全的CRM系统，方可实现可持续性双赢发展。 而具体到我国，CRM的实现要做好三方面的工作：一是客户服务与支持，即通过控制服务品质以赢得顾客的忠诚度，比如对客户快速准确的技术支持、对客户投诉的快速反应、对客户提供的产品查询等，这项业务主要是提供服务的成本中心。 二是客户群维系，即通过与顾客的交流实现新的销售，比如通过交流赢得失去的客户等。 这可以使其成为一个利润中心。 三是商机管理，即利用数据库寻找新的业务机会，这又可以使其成为一个利润中心。 因此CRM完全可以实现“利润——服务／支持--利润”的循环，实现成本控制和利润增加。 综上所述，我国物流业的快速健康成长依赖于物流配送系统的完善与发展，借鉴国内外经验，立足c-ERP平台，将使我国的物流配送系统步入一个信息化的快车道，CRM与ERP如鸟之双翼，船之双浆，定将铸造出兼具民族性与世界性双重特征的集约高效的现代物流配送系统。
2.1 更新观念，树立现代物流理念作为物流业的新兴领域，第三方物流在国外的物流市场上已占据了相当可观的份量，欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％，美国约为58％，日本约为80％；同时，欧州有24％、美国有33％的非第三方物流服务用户已积极考虑使用第三方物流；欧洲62％、美国72％的第三方物流服务用户认为他们有可能在未来几年内再增加对第三方物流服务的需求。 据统计，1994年美国第三方物流的收入为150亿美元，1996年为250亿美元，预计在未来第三方物流将以15％～20％的速度递增。 实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远远优于企业自营物流。 它可以帮助企业精干主业，减少库存，降低成本，提高核心业务的竞争力。 因而，作为后发物流产业和物流市场大国，应树立新观念，立足于高起点，力争实现我国物流业跨越式发展。 2.2 积极培育物流市场首先，强化物流市场主体即物流企业准入制度建设；同时规范各种物流行为。 物流企业经营规模小，市场占有率低，致使现代物流技术在这些企业中难以得到有效发挥。 各类物流公司繁多，规模、水平参差不齐，妨碍物流资源的优化整合和结构上的协调发展，影响大型专业物流服务的拓展。 实行并规范市场准入制度，规范各种物流行为，可避免皮包公司和“图章公司”扰乱市场，进而提高资源利用率。 其次，建立和完善现代物流市场管理体系。 培育完善的物流市场，必须推进物流市场管理体系的建设，明确政府在物流市场管理中的职能，切实加强政府对现代物流市场发展的宏观管理。 根据国家有关政策的要求以及我国物流市场的现状，我们认为必须建立政府统一领导和指挥的、跨地区、跨部门的现代物流工作协调委员会。 该机构应设在发展与改革委员会中，从而可以建立统一完整的大物流市场，实现物流向网络化、信息化和现代化转变。 最后，加快人才引进与培养，造就一支结构合理的人才队伍。 针对专业物流人才缺乏这一现实，各级政府以及各个企业应该加大力度培养专业的物流人才队伍，加强人才引进和培育，抢占物流人才制高点，建立一套强有力的现代物流业发展人才支撑体系。 因此要做好以下几点：引进物流人才，优化物流人才结构；广泛开展岗位培训，尽快满足物流企业急需人才；抓好物流人才的基础教育，发展物流专业高等教育。 充分利用现有教育资源，培育物流人才。 2.3 加大物流需求开发力度开发物流需求是培育物流市场的关键。 具体来讲，要积极引导工商企业在强化自身物流管理的基础上，确立物流职能，剥离低效的物流部门及设施，逐步实现企业物流活动的社会化，为现代物流产业发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 同时，物流供给的形式、质量以及能否给企业带来成本节约的经济效益是决定企业是否会参与到物流市场的重要影响因素，可以说供给会从另外的角度促进需求，所以要提高物流企业的服务质量和水平。 例如：开展对现有物流资源进行服务功能的集成和延伸，开发库存融资、质押监管、物联网等服务项目。 应尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系，培育大型第三方物流企业和企业集团，使之成为我国现代物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。 2.4 采取积极措施，推进物流信息化、标准化进程物流的标准化和信息化是现代物流的生命线。 政府应指定国家技术标准管理机构针对物流基础设施、装备制定基础性和通用性标准，如统一的计量标准、技术标准、数据传送标准等；对物流安全和环境制定强制性标准，如清洁空气法、环境保护责任法等，以保证物流业的顺利进行和安全进行。 同时，支持并敦促行业协会制定物流作业和服务的标准，统一物流用语以及物流从业人员的资格标准。 加快、强化物流信息网络的建设，以物流信息化带动物流现代化。 据预测，未来几年，中国的第三方物流企业数量将以每年16%～25%的速度发展。 中国物流企业不仅要面对国内同行小、乱、杂的竞争环境，同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。 而利用信息化实现差异化的服务竞争已经成为面对挑战、提升实力的最有效的手段。 2.5 优化物流运作软硬件环境近年来，我国在物流设施和设备等硬件方面建设取得显著成绩。 为了应对全球新经济的到来，我国加紧对基础设施和基础项目的建设。 比如：港口码头、铁路公路和航空港建设正有步骤地进行。 公路通车里程2003年比1997年增加47%，其中高速公路增加5倍多。 按照“十五”规划的要求，正在加紧建设“八纵八横”铁路主干线、“五纵七横”公路国道主干线，以及45个公路主枢纽、130个公路集装箱中心站和中转站、18个铁路集装箱中心站、43个主枢纽港口。 日新月异的基础设施建设为我国现代物流业发展奠定了坚实的基础。 政府对软件要素的提升也在不断做出努力，制定和完善许多法律法规。 具体有：简化物流企业登记注册程序，取消经营国内铁路货运代理、水路货运代理和联运代理的行政性审批，取消国际货运代理企业经营资格审批，制定相关物流法律法规等。 物流法律法规对保护物流活动当事人的合法权益，规范各种物流行为，促进了物流业健康发展。 尽管目前物流行业仍存在诸多法律空白，但我们已经有了一个良好的开端，只有建立了行业规范标准，才能使一批劣质的物流企业被淘汰出局，为优质企业的进入扫除障碍，优化整个行业的运作，提高行业的整体效率效益。 因此，软硬环境优化是物流系统正常运转的重要支撑要素。 3 结 语目前第三方物流的发展水平还很低，但需求量会越来越大，需求的层次也越来越高。 正因为如此，第三方物流的发展空间是很大的。 现在处于多数的小型物流企业应该本着优势互补、资源整合的原则，运用兼并、资产重组等形式，重新合理地配置资源和健全网络，把企业做大做强。 第三方物流企业只有具备了一定规模后，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张，实现规模效益。
