位于成都天府新区的宁德时代新能源生活广场，已经在7月初基本结束了现场施工。8月10日，这家由宁德时代打造的全国首个线下品牌展示门店将正式开业。在这个面积高达1.5万平米的新能源汽车卖场里，宁德时代将全面展示CATLInside系列车型。未来，预计这里的展车数量将达到150辆，涉及20多家车企的50多款车型。而这，也是宁德时代今年toC营销中的重要一步。
自从去年8月发布平价的磷酸铁锂神行超充电池后，宁德时代的营销就走起了亲民路线——机场火车站的广告牌、频繁更新的社交媒体账号，以及针对普通消费者的科普直播……正如有媒体评价的那样，如今的宁德时代正在将原本是工业品的动力电池，赋予了消费品的角色。宁德时代打法的改变，外界一致认为，主要是由于经营压力导致。
由于新能源车型增速放缓，以及竞争对手的增加，虽然目前宁德时代每年的装机量还在增长，但从去年开始，其产线利用率就已经开始下降。这并不是宁德时代一家面临的挑战，作为行业龙头，它已经算是整个行业里最高枕无忧的企业之一。其身后的二三线电池企业，更是处于水火之中。
数据显示，今年上半年，我国新能源汽车生产同比增加了114.1万辆。总量还在增长，但增速已经从去年同期的41.1%降到了如今的28.9%。当新能源汽车尤其是纯电车型的增速明显放缓，动力电池的增长也不再如预期中一样高歌猛进。2024年上半年我国动力电池累计装车量为203.3GWh，同比增长33.7%。而在2023年和2022年同期时，这一增长数字分别为36.8%和109.8%。
在过去的高速增长阶段，动力电池产能曾经历过一波大干快上。当增速明显放缓，反噬随之而来。根据鑫椤资讯发布的数据，2023年，国内电池生产企业的平均产能利用率只有36%。作为对比，一直被diss已经出现产能过剩的汽车制造业，产能利用率是74.6%。
在6月份举办的2024中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣曾表示，到2025年中国汽车行业一年大约需要1000GWh动力电池，但目前行业规划产能已经达到4800GWh。也就是说如果照此发展，到2025年我国动力电池行业的产能利用率将继续下滑到20%左右。伴随产能利用率下滑而来的，是电池价格的下降。
到今年6月，软包三元动力电池电芯的价格已经由2022年底的1.15元/Wh下降到了0.47元/Wh；方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到了0.4元/Wh；而方形铁锂动力电池电芯的价格则由1元/Wh下降到了0.32元/Wh。这其中固然有碳酸锂价格回落的影响，但更主要的是企业为了抢夺市场，开始不遗余力地卷价格。而0.3元/Wh这个价格，已经到了很多电池企业的成本价。
根据东吴证券此前的测算，在当前碳酸锂价格8万/吨的情况下，龙头电池企业的铁锂电芯成本恰好约为0.32元/Wh，二线电池厂商的成本约为0.37/Wh，而三线电池厂商则要超过0.4元/Wh。这也就意味着在如今动力电池行业的价格战之下，处于二三线的电池企业基本上都在亏钱。
事实也的确如此。7月16日，在电池领域深耕已久的欣旺达发布了上半年财报。得益于消费电子市场的复苏，欣旺达在这一领域的电池出货量上升，利润也出现了同比两位数的上涨。但另一板块的动力电池业务就远没有这么亮眼了。在2020~2023年间，欣旺达的动力电池板块亏损逐年扩大，仅今年一季度就已经亏损了5亿元。
背靠全球镍王青山集团的电池黑马瑞浦兰均也同样如此。最近四年，其年亏损幅度已经从2020年的五千多万，增加到了2023年的将近20亿元。甚至不止是国内的电池企业面临巨大的亏损压力，国外的电池企业生存更加艰难。近日，韩国第二大企业SK集团宣布将对旗下的能源业务进行重组，将旗下公司SKInnovation和SKE&S进行合并。而之所以进行这一调整，目的就是
随着新能源汽车产业的迅猛发展，动力电池成为了各大车企竞争的核心焦点。 作为车辆性能和续航里程的关键驱动力，动力电池不仅影响着整个行业的繁荣，更是其生存发展的命脉所在。 因此，对于车企来说，对动力电池的掌控显得尤为关键。
当前，众多合资品牌纷纷在国内着手建立自己的电池生产厂，以增强其在新能源市场的竞争优势。 德系车已明确这一战略，通用等也紧随其后。 然而，电池制造业的特性使得其在环保要求日益严格的背景下，选址问题也变得尤为重要。
对于车企来说，掌控动力电池命脉的挑战显著。 首先，需要在电池技术领域持续进行创新研发，提升电池性能和稳定性，这是保持竞争优势的基础。 其次，选择可靠的电池供应商，确保电池质量与产能，是保证生产运营的必要条件。 同时，电池的回收和再利用也应纳入考虑，以降低环境污染并节约资源。 最后，建立完整的电池供应链体系，平衡供应稳定性和成本控制，是保障业务持续运营的关键环节。
总的来说，动力电池的掌控对车企在新能源市场的立足至关重要。 只有牢牢把握这一命脉，才能在激烈的竞争中立于不败之地，实现可持续发展。
1. 在新能源汽车市场的大潮中，动力电池行业正经历一场深刻的变革。 2. 宁德时代和比亚迪这两大巨头已启动价格战，誓言将电池价格推至0.3元/Wh的新低点。 3. 宁德时代针对10-20万元纯电动车市场，推出了173Ah磷酸铁锂穗明电芯，定价目标不超过0.4元/Wh。 4. 比亚迪同样致力于降低成本和提升性价比，将继续推进电池价格的下降。 5. 这一策略对二线电池厂商造成了巨大压力，迫使全行业进一步压缩成本。 6. 电池价格已接近0.3元/Wh，专家预测，在竞争推动下，可能会进一步降至0.32元/Wh。 7. 电池成本的降低主要得益于碳酸锂价格的持续下跌，每吨碳酸锂降价10万元，可节省电池成本高达50元。 8. 产能过剩和市场需求不匹配导致电池产能过剩问题在未来三年内预计将进一步加剧。 9. 面对成本压力和市场竞争，长城蜂巢能源、广汽埃安、吉利极氪和长安等车企开始自主研发电池。 10. 新能源汽车市场正进入一个“快鱼吃慢鱼”的时代，头部企业的降价举措将加剧行业竞争。 11. 消费者可能会享受到更多价格优惠，但应理性看待电池价格下降背后的行业成本与利润平衡。 12. 技术进步和市场发展预示着将出现一个更加成熟、竞争激烈的新能源汽车电池市场。 13. 在这个转变过程中，每个参与者都在寻找自己的生存之道，而消费者有望从中获得更优质、更经济的新能源汽车。
作者：张北
年销售超过800万辆新能源汽车的中国车市，本质上已经被电池捆绑。 无论是电池的价格还是性能，以及供应链的稳定，主机厂都被电池企业死死地拿捏。
因此，对于整车企业来说，如何把命运牢牢握在自己手里，非常关键。
自研电池，成主机厂的一门必修课
正如广汽集团董事长曾庆洪所说的，电池成本攀升，“广汽在给宁德时代打工”。 这句话其实已经把主机厂自研电池和电芯的目的表露地一清二楚：将自己的命运牢牢掌握在自己手中。
放眼全球，拥有自研电芯能力的企业并不多。 特斯拉是最早的从事电芯自研的企业，如今4680大圆柱电池是其核心技术之一。 虽然特斯拉找来了松下为其代工，但是没有人会怀疑特斯拉在整个电池项目上的主导能力。 在国内，比亚迪能够在新能源汽车领域销量持续走高，自研自造的刀片电池居功甚伟。
所以，无论是蔚来、哪吒这样的新势力，还是吉利、广汽、长城这样的传统车企，都有一个自己的“电池梦”。
为此，广汽不惜投资109亿打造因湃电池智能工厂，生产广汽埃安全栈自研自产的P58微晶超能电芯，工厂预计在2024年实现18GWh产能，2025年底落地产能36GWh。 要知道，广汽集团在2022年全年的利润不过只有80亿元，而今年上半年的利润更是只有不到30亿元。 如此重仓一个电池项目，除了为广汽IPO寻求更高估值增加“家底”之外，更多还是希望未来埃安的电动车，能够在电池方面做出像比亚迪刀片电池一样的特色，在性能和成本方面有更大的优势。
除此以外，长城汽车旗下蜂巢能源的短刀电池、极氪的金砖电池、岚图的琥珀电池及云母电池、哪吒的天工电池、上汽的魔方电池、吉利的神盾电池以及长安的电池品牌“金钟罩”等，都是主机厂自研电池的佼佼者。
但不得不说，电池项目花费不菲，动辄都是上百亿的投资。我们罗列了一些整车企业在电池领域投入的项目：
自研电池的优势和劣势
主机厂纷纷布局自研电池，还是因为自研电池会带来显而易见的好处。
一方面，自研电池能够带来性能方面的领先。 以比亚迪旗下的刀片电池为例，其能够通过针刺试验在彼时带来的震撼，成为推动比亚迪新能源汽车热销的最关键原因。 更不要说比亚迪最大程度榨干了磷酸铁锂电池的能量密度潜力，使其在能量密度方面尽可能接近成本高且化学性质更加不稳定的三元锂电，因此搭载了刀片电池的比亚迪能够迎来热销并不出人意料之外。
再以蔚来汽车自研的150kWh电池包为例。 这款半固态电池，经过李斌亲自上阵直播，认证了其在冬日行驶了1044公里之后，依然还剩余3%的电量。 虽然这个电池包的电芯是由卫蓝新能源提供，单电芯能量密度达到了360Wh/kg，但是蔚来对于电芯的集成能力依然发挥得淋漓尽致，其背后的逻辑和比亚迪制造刀片电池比较类似。
另一方面，自研电池也能够帮助主机厂改善毛利率。 第三方电池企业并不是慈善家，它们也需要维持一定的毛利率水平。 无论是电池的研发还是电池的代工，都不会免费提供给整车企业。 在当下电动车业务盈利较为困难的情况下，如果能够将电池相关的毛利率转移到整车上，那么就能够大幅改善单车的毛利率水平，为提升销量乃至进一步推高股价发挥非常可观的作用。
但任何事情都有两面性。 整车企业自研电池同样也有自己的弊端所在。
首先是研发方面的风险。 动力电池是电化学和机械结合的产品，整车企业在这方面积累并不多。 更不要说在后期投资建设一座工厂，并部署相应的试验认证设备等全套体系能力，都是花费不菲。 按照国际知名咨询公司麦肯锡的估算，车企的新能源车型销量要达到50万辆或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。 而这都还没有计算前期研发、试制等各种存在不可预测的风险。
所以，广汽埃安也没有放弃和电池公司的合作。 广汽和宁德时代的合资公司时代广汽也开始二期扩能建设，年产能将提升6GWh。 而放眼广汽旗下众多车企，埃安将成为消化这部分产能最主要的渠道之一。 更不要说中创新航同样也是埃安的动力电池供应商。 引入多个竞争者，为自研电池寻找一个甚至多个备份方案，以降低自研项目带来的潜在风险，应该是未来一段时间国内整车企业的主要策略。
电池企业如何在夹缝中求生存？
2023年，国内汽车市场价格战贯穿全年。 价格战的背后，由于产能严重过剩所导致的。 而我们的电池行业，同样存在非常严重的产能过剩的情况。
长安汽车董事长朱荣华在2023中国汽车重庆论坛上表示，预计到2025年，国内动力电池产能需求约为1000GWh，但是目前规划的产能却已经高达4800GWh。
所以2023年，国内多家电池企业已经被迫打起了价格战。 作为行业的龙头，宁德时代率先发起了“锂矿返利”。 按照宁德时代的说法，虽然“锂矿返利”是为了进一步加强了和主机厂之间的联系，绑定未来的订单，但其实质上依然是一次不折不扣的变相降价。 当彼时被主机厂奉为上宾的宁德时代，不得不主动降低身价来稳定未来的销量，足见市场竞争之惨烈。 更不要说其他规模和体量更小的企业，情况就更加不容乐观。
但2023年对于电池企业来说也不都是坏消息。 在国内新能源汽车销量和渗透率仍然在持续增长的同时，2022年11月，高峰值曾达59万元/吨的电池级碳酸锂价格，今年曾一度逼近9万/吨左右。 相应的，今年前三季度，动力电池的价格也同比下降了40%，从曾经的1元/Wh降到了0.6元/Wh左右。 更低的锂矿价格，意味着电池企业也有了降价的空间，也算略微缓解了一下电池企业身上的重担。
总的来说，作为一个充分竞争的市场，决定价格的永远是供求关系。 在国内电池市场供远大于求，且欧美市场对于中国电池的出口设置越来越多的贸易壁垒的情况下，中国电池行业在2024年或将迎来一个大洗牌。 谁拥有更多的订单，谁的体系能力更强，谁就能成为那个笑到最后的人。
