ChatGPT在2022年11月首次公布后，迅速引发了AI大模型的热潮，激励全球主流科技企业加速AI大模型的研发。短短两年时间内，AI大模型已在手机、PC、家电等多个领域展现出强大的应用潜力，不仅能高效完成任务，还发展出能逼真模仿人类的AI助手等功能。如今，汽车行业也成为AI大模型的关注焦点。在今年的北京车展上，新能源已不再是唯一的关键词，许多企业投入了AI大模型的研发，如商汤绝影、腾讯等科技公司纷纷发布了用于汽车智能驾驶和智能座舱的大模型。诸如小鹏、哪吒、北汽集团、广汽集团等车企也开始布局AI大模型领域。人们常说汽车市场的上半场是电动化，下半场是智能化，而智能座舱和智能驾驶正成为当前车企角逐的重要领域。随着智能化研究的不断深入，车企逐渐意识到智能化还可扩展至底盘、动力总成等关键部件，从消费者角度来看，这些应用尚未普及，我们对智能座舱和智能驾驶应用AI大模型的感知更为直接。
目前，许多车型已通过多种方式实现了AI大模型的量产上车，我们可以从当前AI大模型在智能化方面的表现，窥探其发展趋势。通过借助第三方，快速跻身第一梯队，如百度的文心一言便展现出可作为卖点的人机交互功能。自2010年起，百度便全面布局人工智能，次年即进军汽车领域，成立了集度公司，尽管受到生产资质限制，百度从大股东身份逐渐参与到汽车制造中。集度汽车成为吉利控股集团旗下的子品牌后，生产资质问题解决，品牌更名为极越汽车，由吉利负责生产制造，而百度则致力于智能座舱、智能驾驶等智能化技术的研发。去年，百度的文心一言正式对外开放，不仅可实现精准的日常对话式AI，背后的多个大模型还适配各行业应用，提升工作效率。根据清华大学公布的《SuperBench大模型综合能力评测报告》，文心一言4.0在中文推理、语言理解等方面领先，并在安全性评测中名列前茅。在百度技术支持下，高级智能驾驶无疑是极越01的主要卖点之一，CEO夏一平在极越01发布会上强调了智能驾驶。语音交互功能也备受重视，而文心一言则为其提供支持。据官方介绍，极越整合了文心一言的大模型能力，成为全球首款大模型量产上车的智能汽车。极越01具备逻辑推理、策略规划、内容生成等功能。当其他支持语音交互功能的车型仅能控制车载功能时，极越01已能帮助用户解答复杂问题。今年年初，极越01完成首次整车级升级，文心一言大模型由3.5升级至4.0，用户可直接体验其全部功能，与调节车内功能如温度或天窗等均不冲突。极越与百度的紧密合作使其能直接应用现成的大模型在汽车上，对于缺乏AI大模型技术基础的车企来说，与科技企业合作似乎成为必由之路。
奇瑞与科大讯飞合作，推出智界S7，旨在与华为鸿蒙智行竞争。在华为鸿蒙系统的加持下，智界S7的智能座舱表现与移动终端设备相似。作为工程技术型车企，奇瑞的动力总成等品质一直令人满意，但智能化一直是其期待之一。智界S7基于奇瑞E0X电气平台打造，而奇瑞也在此平台基础上推出全新轿车星途星纪元ES。尽管两者共享相同平台，但为保证星途星纪元ES的竞争力，智能化势在必行。因此，奇瑞与科大讯飞合作，将讯飞星火大模型引入奇瑞车型，共同搭建LionAI大模型平台，星途星纪元ES是首款应用该平台的产品。据称，LionAI大模型平台下的语音助手可解决对话风格单一、缺乏自主思维和拓展功能等问题，同时具备跨行业场景、深度语义理解等功能。与华为鸿蒙座舱相比，LionAI大模型平台可提供车载功能之外的体验，更具拟人化应用场景，且在关注车辆维保、车辆服务等方面表现更积极。例如，会提醒车主玻璃水需要补充等。
激光雷达、高算力芯片、高清大屏，以及冰箱彩电大沙发……这些新势力车企们吸引消费者们的“利器”，变得不再那么好用了，因为它们已经不再是新势力们的专属。
在2023上海车展上，传统品牌们带来的新车数量，其实是要远高于新势力们的，而且从传统品牌的这些新车中，我们也看到了那些之前属于新势力们的“标签化”的硬件，就比如激光雷达、高清大屏等。
其实市面上目前主流的传统品牌，几乎都已经经历了3—5年的电动化和智能化的升级转型，在此次上海车展上，它们不约而同地拿出了最新进展。
传统品牌用上激光雷达其实挺容易？我们看到沃尔沃的全新电动旗舰车型EX90用上了Luminar激光雷达，同时还是用了英伟达Orin和高通骁龙8155芯片，原本“专属于”新势力们的硬件已经直接放在了EX90上。比亚迪旗下的仰望U8和腾势N7也都用上了激光雷达，而且还是用了不同品牌的激光雷达。
奇瑞星途的星纪元STERRA ES和红旗的E001也都在车顶位置布置了激光雷达。在传统品牌的车型中，激光雷达这种配置逐渐变得不再是那么稀缺，高阶智能驾驶也不再是新势力车型的专属，传统品牌一样可以在这方面发力。
而到了智能座舱方面，这一次大众带来了全新的ID.7轿车，外观内饰与去年亮相的概念车区别不大，内饰中使用上了15英寸的2K大屏，物理按键仅剩“双闪”开关，而且车机系统也是大众全新开发的。宝马带来了曾在今年CES展会上亮相过的i Vision Dee概念车，不但外部车漆会变色，座舱内也用虚拟投影取代了屏幕，而且宝马将会在今后的量产车上减少屏幕数量。传统车企们在智能座舱方面激进地卷起来，新势力们看了都颤抖。
我们能明显地看出来，传统品牌们在智能化方面，与新势力们的差距在不断缩小，新势力们在近两年有些原地踏步。我们以蔚小理为代表，在从2020年底开始，蔚小理三家的产品都开始向“第二代”车型产品过渡，而且它们也算是把“套娃”这件事儿玩明白了，它们玩起套娃来，大众都得直呼内行。
虽然它们在二代平台上已经做了充分的技术冗余，尤其是在智能化方面，但是受到法律法规和芯片性能的影响，它们的很多功能是无法完全落地实现的，在传统车企们还没有开启电动智能化转型之初，它们还没有搞明白自己到底要做什么，要怎么做，这个阶段新势力们靠着智能化逐渐打开并站稳了市场，而且让大家形成了只有新势力才有智能车机和智能驾驶的观念。可是当全行业都开始向智能化转型，而且开始逐步落地之后，也就是现在这个阶段，新势力们被卡住无法向上的智能化就要“泯然众人矣”了。
2023想提升智能化，纯自研最不理智？对于传统品牌们来说，在电动化转型之初的稍显落后，属于是正常表现，因为大体量的车企在转型中，肯定无法完全考虑全面，没法做到细致地瞻前顾后，所以会出现手忙脚乱的情况，进而也就导致了发展过程中智能化开局落后的局面。
而且传统车企们也会有迷茫，比如到底是全栈自研还是找供应商合作，大众就因为软件自研进展太慢导致集团旗下新车无法发布，大众完全的自研也导致了哪里都落后。但是当去年迪斯被“炒鱿鱼”之后，大众新CEO奥博穆虽然继续延续了迪斯的电动化转型之路，但是开始主张合作了，不再自己闷头闭门造车了。去年大众开始了与高通、大疆、地平线、科大讯飞的合作，在全新的ID.7上，已经使用上了与科大讯飞合作的智能语音助手。
大众的开窍只是冰山一角，其实我们会发现，抛开传统车企们自研的一部分智能化之外，它们可以比较轻松地从供应商那里获得提升智能化的方案，因为这些传统车企们过去就是这么做的。
就比如我们老生常谈的Mobileye和博世，传统车企们要想获得辅助驾驶的功能，过去可以直接找它们买黑盒方案，蔚小理等新势力们一开始也是这么做的，只是因为要做出差异化，增强竞争力，新势力们抛弃了它们，选择了自研，可是像Mobileye已经开始了转型，下一代芯片就会提供黑白盒都提供，而且也会融合激光雷达，还不需要车企们去花高价自己去跑路试、优化系统等，买过来就能实现和新势力们同样水平的功能，消费者们基本上只看疗效，不太会揪着你这是自研的还是买的供应商方案，用起来方便，功能配置多就行。
这就是我们说传统车企们仍然可以从这些供应商手中，比较轻松容易地提升智能化的原因，就算Mobileye不行，英伟达、高通、地平线，甚至是华为它们也都有成熟的可打包方案，这几年自动驾驶的快速发展，让车企们不用再非得去自研，新势力们通过花高价自研获得的能力，供应商们手里就有现成的。
类似的情况不只有辅助驾驶领域，智能座舱方面也是一样，新势力们普遍选择用高通芯片+安卓底层系统去开发自己的智能车机，为了多音区语音识别去狂卷。但是像博世还有一些巨头企业，它们也在做智能化的融合方案，甚至供应商们手中已经有了舱驾一体的解决方案，传统车企们不用再去自己卷，供应商们随时欢迎车企们的到来。特别是在如今这个AI人工智能技术大爆炸的时期，大家的起跑线几乎都是一样的，过去那一套语音系统纯自研的模式，在AI大语言模型面前，就变得有些幼稚了。
新势力们烧钱自研的高阶辅助驾驶和智能座舱系统，其实在目前这个阶段，已经不太能形成过去的壁垒了，车企们想要升级车辆的智能化，巨头供应商和互联网公司都有完全的解决方案和合作方案，像上个月有那么多的国内车企宣布座舱将接入网络的AI语言大模型文心一言的时候，智能化开发的局面就已经不同了。
总结：所以说智能化将不再是新势力们的优势，传统品牌通过自研+供应商+AI人工智能，可以在短期内就能达到新势力们目前的水平，新势力们又要拿什么去拼呢？
大家也看到了，新势力车型已经开始在平台架构上发起新一波的攻势了，就比如向价位更低的车型上普及800V架构，用全新的车身结构、底盘架构去增强车辆的硬实力，用成本更低的智能化解决方案去代替目前的高成本方案，而最直观的就是用价格去卷对手，可是不断地降价，最直观带来的问题就是会杀伤自己，而且降价甚至已经带不来销量上的增长，头部新势力们的销量增速已经明显放缓，又有什么能救得了它们呢？
最近大家都在传一句玩笑话，说“买电动车，不能买杂牌车”，这个“杂牌车”指的是BBA等传统品牌的电动车型，可是从最近的市场表现和上海车展上的智能化发展来看，这句话已经变味了。
贾老板的FF 91再次延迟交付，这几乎已经是大家意料之中的事情，车才刚刚造出来，法拉第未来已经开始用AI人工智能开始讲下一个故事了。
近半年AI人工智能的快速发展，给全人类带来惊喜的同时，更多带来的其实是恐慌，AI在大幅提高工作效率的同时，几乎不会产出新的工作岗位。大企业们纷纷在AI这条高速发展的赛道上加快布局，车企们也不例外。
AI不是新势力们的专属，传统大厂也在发力丰田公司的设计部门已经开始通过应用生成式AI组件，来辅助设计人员更快速地设计车身外观，丰田设计师可以从草图开始就完成多种车型变体的切换，输入一些规定的设计要求，AI可以将文本自动转化为效果图。
奔驰开始在旗下搭载MBUX系统的车型上接入ChatGPT，这也让奔驰品牌成为行业内首个接入ChatGPT的车企，ChatGPT主要用于提升奔驰车机语音系统的能力，目前处于测试阶段，之后会把ChatGPT加持下的系统推广到全球市场中。而ChatGPT背后的OpenAI和微软也借此机会在优化生成式AI语音大模型在车机端的应用体验。
宝马近期部署了代号为“灯塔”（BEACON）的AI人工智能平台，提供AI应用创新相关的开发、部署、集成与运行服务的平台化环境，加速实现多业务场景数字化，“灯塔平台”提供的VaaS服务，可以接入宝马沈阳生产基地超过6000个摄像头。宝马工程师利用这些摄像头的图像开发目标检测、目标跟踪、图像分类等AI系统及应用接口，从而使生产控制变得更加智能化。
特斯拉最近创建了一个名为@Tesla AI的推特账户，特斯拉 CEO 埃隆・马斯克也关注了该账户，最近特斯拉在大规模招聘AI方面的人才，同时@Tesla AI发文称将从7月开始生产Dojo超级计算机，马斯克也在推文下力挺自家的技术，称无论从硬件还是软件方面看，特斯拉的人工智能都比大多数专家意识到的要先进得多。
特斯拉在AI领域的布局主要围绕自动驾驶展开，其中包括多模态神经网络、自动标注技术、基于车队数据的场景重建和想象未来等，而在有了Dojo超级计算机的强大算力加持后，FSD的学习与升级会变得更加迅速，同时还会为人形机器人Optimus 提供计算支持。
从车型设计，到车辆生产，再到自动驾驶和智能座舱的训练中，AI人工智能已经不再是国内外造车新势力们的噱头，而是实打实地成了各大车企都在争相布局的新技术和领域，传统车企们在智能化的上半场角逐中，普遍没有占到什么优势，或者说几乎都是在被新势力们暴打，而在智能化下半场的开局大战中，大多数传统车企们不再是如当初那般迟钝，新势力们的优势逐渐再被传统车企们追平或者抹去。
依然有巨头在犹豫，不着急吗？不过，从目前的行业现状中，我们也能看到还有很多大车企并没有在AI人工智能的布局方面有什么大动作，特别是大众和福特，在智能化的下半场角逐中，它们又在犹豫什么呢？
大众和福特可以说是在电动化和智能化转型中相当激进的传统车企。
大众在前CEO迪斯的带领下，激进地进行着电动化转型，智能化则是有大众旗下子公司Cariad来开发，虽然迪斯中途“下课”，但接任大众CEO的奥博穆砍去了一些难以实现的目标后，总体延续了迪斯的战略。
而福特当年宁可不发新车，也要全身心投入到自动驾驶的研发中，在2016年就把自动驾驶车队扩大了3倍，而后又重金收购Argo AI，还豪掷40亿美元开发自动驾驶。
而这两大巨头搞了这么多年，换来的是大众集团旗下多个品牌的新车延期发布，原因大多是因为软件部门没能做出能完美适配的软件，发布的新车还常因为软件问题被用户吐槽，甚至连CEO自己最近都承认奥迪品牌落后于竞争对手，主要因为软件问题。
而福特在沉迷自动驾驶研发而不发新车的几年间，产品力有所滑坡，市场份额被其他车企快速瓜分，而紧接着又迎来了Argo AI的破产，以及最近福特高管亲口承认“福特2025年前无法部署L3级自动驾驶汽车”。
两大传统车企不计成本地投入了这么多年，可到头来换来了一地鸡毛，在如潮水般奔涌而来的AI大潮下，大众和福特表现得有些默不作声，可能也是情理之中，因为目前来看AI发展的形势可能依然尚不明朗，如果又像当年一样开足马力，不计后果，那么可能会导致更可怕的后果。
从目前已经应用AI技术的车企们的动向来看，它们大多数也是在探索的过程中，因为人工智能技术在汽车领域中的应用可谓是一项技术转型，需要进行相关技术的研发和转化。AI技术目前还处于不断发展变化之中，车企在使用这些技术时需要花费大量的时间精力进行研究和开发，大多数车企都需要一定的时间来进行技术转型，并建立起相关的团队和生态系统，特别是对于“转身困难”的传统大厂们。
除此之外，人工智能技术的应用并不是一蹴而就的，需要通过不断尝试和实验才能够得到长足发展。这就需要车企持续投入技术和资金，在技术研发方面作出长期的规划和布局。对于大众和福特这样的传统车企，要完成技术转型就需要一定时间的积累和沉淀，而大众和福特的软件部门目前也都处于巨额亏损中，更要慎重。
另外，人工智能技术在汽车领域中的应用仍然存在着一定的安全隐患。例如，在自动驾驶领域中，如果AI系统出现故障或者误判，就可能会导致车辆发生事故，虽然目前还是L2级的范畴，车企没什么责任，但是每一次事故都会伴随着更多其他的连锁反应，新势力们大多深有体会。
传统车企需要更多时间来思考如何保障车辆和乘客的安全，所以我们会看到大众和福特等传统车企，目前宁可使用没什么高阶功能的Mobileye供应商方案，也不去使用自研软硬件。
此外，车企还需要充分考虑用户的使用需求，确保其产品在研发过程中符合相关法律法规和标准。例如，对于自动驾驶技术的应用，不仅要考虑到汽车行业的标准，还需要考虑到交通部门的管理规范以及国家政策的制定，这些方面都需要投入大量的精力和时间来进行研究和实验，要不也会上演特斯拉FSD在众多市场没法落地的情况，选装FSD的车主们直到卖车，也没等来完全自动驾驶。
总结如今的AI人工智能产业，没有人能完全认清它究竟会给我们带来什么。特别是在汽车行业中，AI带给车企的好处以及消费者的体验升级，与巨大的投入能否成正比，这是车企们都需要认清的问题，都知道AI好，但是如何把投入产出比做好，非常关键。而还在犹豫的车企们，也要找准切入的时机，特别是针对在智能化上半场投入巨大，还吃了亏的大众和福特来说。
中国电动汽车百人会论坛（以下简称“百人会论坛”）已成功举办八届，今年的主题是“推进中国汽车产业现代化”，有来自政、产、学、研各领域约200位高层嘉宾出席并发言。
面对行业变迁，主机厂、零部件供应商、科技巨头以及自动驾驶相关企业均表现出不凡的活力，这场群英会正式拉开帷幕。百人会论坛内容我将其分为上下两篇，此为上篇，讲述主机厂的现代化进程和战略。
过去几年，新能源汽车发展迅猛。不仅产品快速迭代，销量增速明显，渗透率攀升，而且三电技术日趋成熟，上下游产业链逐步完善。大家不难想象，新能源汽车发展的根本原因就是推动人类生存环境的可持续发展。面对电动化趋势，外资品牌开始加速转型，探索新能源时代融合发展的新方向，而自主品牌将电动化与智能化捆绑，保持两条线同时发展。而新势力车企并没有放卫星，则专注修炼内功。
宝马全力支持实现双碳目标，计划到2030年将平均单车全生命周期的碳排放控制和2019相比，至少控制到40%。2021年宝马就启动了绿色能源联盟项目，推动了全价值链的转型，包括生产基地、供应链、经销商等场景的绿电解决方案。宝马沈阳基地已经实现100%绿电生产，包括37个非生产场所的供应。该基地拥有太阳能电板37.5万平米，发电量超过7800万度，每年减少碳排放5.9万吨。
宝马集团正在全力以赴地电动化，发展新能源的生产。宝马的目标是到2030年整个集团全球销售的50%以上来自于新能源汽车。氢能源在能源转型和气候保护中发挥关键的作用，氢能是存储和运输可再生能源最有效的方式之一，可利用这个潜力加速交通转型。在氢能源动力系统方面宝马集团其实已经积累了40多年的研发经验，超过了20多年的氢燃料电池研发经验，氢燃料电池电动车是补充车企零排放产品之中的理想技术。
沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林介绍，可持续和安全是沃尔沃汽车的两大品牌基石。无论是零部件再加工利用，还是发明带氧传感器的三元催化器，都彰显了沃尔沃对环境的珍视、对自然的尊重。
比宝马更为激进，为了降低碳排放量，沃尔沃制定了中期目标，预计2025年每辆汽车全生命周期碳排放降低40%，这个目标涵盖了研发、生存、物流到销售等环节。到2040年，沃尔沃目标包括了气候零负荷、实现循环经济和商业道德与责任，形成完整的战略体系。
产品方面，2021年沃尔沃实现了全系车型电气化，2022年全新纯电旗舰SUVEX90发布，开启了电气化转型的新时代，未来沃尔沃每年都将有全新纯电产品面世，企业目标是到2030年成为纯电豪华车企。
大众汽车乘用车品牌中国CEO、大众汽车集团（中国）集团销售负责人 孟侠（Stefan Mecha）
为了实现碳中和目标，大众汽车集团将携手合资企业伙伴，在2030年前实现在华生产基地均采用可再生能源的目标。同时，大众携手开迈斯一起推进充电基础设施的建造。
“在2023至2027年间，集团将向包括中国在内的全球市场投入超过1800亿欧元。”大众汽车乘用车品牌中国CEO、大众汽车集团（中国）集团销售负责人孟侠（Stefan Mecha）表示，“对于中国市场来说，这一举措将强化大众汽车集团在中国数字化领域的实力和产品竞争力。到2024年，我们将与中国的合资企业伙伴共同在电动出行领域投资150亿欧元。2030年底前，大众汽车集团将完成绝大部分中国车型的电动化。”
2022年广汽集团产销达248万辆和243万辆，位居行业第四。其中新能源车产销分别为32万和31万辆，增长实现翻倍。今年，广汽埃安不仅将推出多款新产品，而且将发布高端子品牌昊铂，完成Hyper SSR、Hyper GT等三款新车的上市，实现品牌跃迁。
技术方面，广汽自主研发了海绵硅负极电池、弹匣电池、石墨烯基超级快充等行业领先的核心技术。网联领域，广汽完成开发了集中计算电子电气架构，并自研广汽普赛OS操作系统，在智能驾驶、智能座舱方面提升了用户体验。
产业链端，广汽2022年先后成立了锐派能源科技公司、锐派动力电池公司和因湃科技电力公司，积极构建从锂矿到原材料、电池生产、电池租赁、梯级利用纵向一体化的新能源产业链，在锁定电池价格的同时可有效保证产品供应量和产品品质。同时，还牵头推动“攀登计划”，打造“芯片-控制器-整车”联动的应用验证平台，发挥整车的应用牵引作用，联合上下游共同研发芯片全国产化的新能源车型。另外，广汽也战略投资了多家芯片公司，与广洲产投共同设立300亿元的产业发展基金，共同打造多元、安全的芯片供应链体系。
作为吉利的中高端品牌，极氪汽车勇于直面全球竞争，让新能源汽车成为中国的新名片，凭借深厚的造车底蕴和全球创新资源整合，极氪将打造极致体验的出行生活作为品牌使命。在全球布局方面，吉利也不仅通过威睿能源、亿咖通等产研一体的机构以及天地一体化的前瞻科技生态，为极氪在三电、智能化等核心技术领域进行了底层的赋能。同时极氪汽车也通过创立欧洲创新中心、欧洲设计中心等国际一系列的动作安排，极氪的研发人员高达七千多人，也不断在推进全球创新。
研发方面，吉利以架构造车的先行理念，集结中欧研发数千名工程师，历时五年，打造了中国第一个拥有完全知识产权和原生纯电的浩瀚架构，浩瀚架构不仅诞生了极氪全线产品，目前也有多个品牌、20多款车型基于它来进行打造。去年，吉利通过把浩瀚架构技术授权给波兰电动车制造商的形式，实现了技术架构的出海。
制造方面，吉利打造了业内领先的极氪智慧工厂，尤其是一体化的压铸技术国际领先，极氪取得全球最领先的技术和成果。产品方面，极氪009已经全部使用最新压铸技术，未来也将会在极氪和其他品牌大规模使用。这些技术和标准也将通过吉利全球供应链数字化的管理，提升流程效率，实现降本增效。
面对电动化潮流，长安汽车坚持从上至下的革新。2017年，长安汽车开启了第三次创业，坚持科技创新引领，向着智能低碳出行科技公司转型，通过聚焦长安、深蓝、阿维塔构建差异化品牌价值，力争成为世界一流汽车品牌。
目前，长安构建了6国10地的全球研发布局，成立了16个技术和产品研发中心，17家科技公司，超过余人的研发组织。并深入推进新能源香格里拉计划，到今天为止掌握了新能源核心技术384项，实现了氢燃料电池系统、智能插混、原力电动三大新能源技术的量产应用。同时加强在芯片、电池、操作系统领域，尽可能的在工具链、中间件方面做一些探索，希望形成一个生态。
另外，长安大力实施智能化的北斗天枢计划，智能化技术能力也取得了重要的突破，在行业首发量产的远程智能泊车等26项智能化技术，已连续三年排名中国智能汽车指数的第一。
作为头部新势力车企，蔚来不断在技术研发、基础设施、全球市场三个领域布局。目前，蔚来在美国、欧洲、中国已建立了超过10处以上的研发中心。去年全年蔚来的研发投入达到108亿人民币，占比超过全年营收的20%，研发投入非常之高。今年，蔚来研发投入还会进一步增加，围绕智能电动汽车的全栈能力，包括芯片、底层操作系统、材料、电芯都要进行全面的投入。
其次，蔚来是车圈标准的基建狂魔，今年蔚来将建设1000座换电站，到年底累计建成2300座换电站。目前蔚来已建成五纵三横八大城市群的换电网络，已完成两千万次换电，平均1.9秒就有一辆蔚来从换电站满电出发。同时蔚来会新增根充电桩，650kW快充桩效率出色，与换电站一同布局可有效提升用户的补能体验。
再次，蔚来出海脚步加快。2021年9月在挪威交付，2022年10月蔚来进入德国、荷兰、丹麦和瑞典欧洲四国，并在法兰克福、柏林、鹿特丹等城市开设了NIO House，后续基础设施也会跟上，给欧洲用户提供优质服务，从而提升品牌的美誉度。
与蔚来展望蓝图不同，理想汽车CEO李想分享了关于公司组织管理的内容。众所周知，一众造车新势力均采用直营模式，公司拥有生产、销售到售后服务等多个业务环节，为了能更好的整合公司，就需要有先进的公司流程和工作方式。理想汽车内部采用OKR考核，通过目标管理和有效的目标沟通工具，将各部门联系起来。
理想汽车尊崇的矩阵型组织架构拥有诸多优势，首先解决了各自为战的问题；其次解决了技术、平台和产品的研发协同问题；再次也解决了产品、供应链和交付的商业协同问题。为了适合智能电动车的产品开发流程，理想汽车学习苹果、华为等公司的先进理念，以立体流程替换之前的线性流程，从规划到执行变得更为清晰。对于链条长、周期长、业务复杂的汽车行业，以PDT经理为核心，统一调动管理各个不分，可协调发挥出组织的最大生产力，有效降低汽车研发的组织难度。李想强调，“理想汽车的矩阵化变革才刚开始，至少到2025年才能初见成效。”
面对人工智能大模型软件2.0的到来，汽车行业遇到新的挑战。在自动驾驶领域，理想汽车每年要做大概1000万帧的图像人工标定，这块业务需要外包，成本大概6-8元一张，每年花费近1亿元。效率方面，如果使用软件2.0的大模型，通过训练进行自动化标定，过去一年做的事情基本3个小时就能搞定。这将会是一片新蓝海，是未来车企与自动驾驶公司降本增效的一个新的突破口。
写在最后：
得益于中国新能源市场的启发，外资品牌开始加速电动化转型，宝马、沃尔沃等欧洲车企不仅制定了新能源产品的规划，而且在生产、销售以及售后等环节响应号召用实际行动降低碳排放，并制定了双碳的明确目标。以广汽、吉利为首的自主车企着手全球布局，通过尖端技术研发、完善产业链布局以及品牌差异化，实现品牌向上。
在本届百人会论坛上，新势力车企的领军人物并未语出惊人，展现出车企负责人应有的稳重与格局，专注于自身企业的发展积极修炼内功。蔚来将不断加大研发投入和基建投入，加高品牌的护城河，打造中国高端的用户型企业。理想汽车则通过采用先进的管理流程，提升组织的战斗力，并以软件2.0时代的妙用，为所有车企今后的研发贡献了新的课题。
