最近，深圳又涌现出一个引人瞩目的企业：壹连科技。据报道，该公司于7月22日向深交所创业板递交了IPO注册申请，计划筹集约11.93亿元资金。壹连科技是一家典型的专注于特定领域的新兴企业，其主打产品是电连接组件，尤其是电芯连接组件。虽然这个名词听起来有些生僻，但其实很好理解——它就像是电池中的高速公路，用于连接电芯单元，确保高效的能量传输和储存。
壹连科技的产品主要应用于新能源汽车电池领域，尤其是供应给新能源电池制造商。在其客户结构中，宁德时代是最主要的合作伙伴，为壹连科技带来了显著的订单。据统计，2023年，宁德时代的订单金额达21.87亿元，占总订单数的71.13%。可以形象地比喻壹连科技是宁王（宁德时代）的一个成本中心，但同时也接纳其他客户的订单。
除了宁德时代，壹连科技的其他主要客户包括小鹏汽车、威睿电动、欣旺达和海博思创，分别占据了其前五大客户的位置，但在总收入中所占比例相对较小。
从商业模式来看，壹连科技通过稳固的客户关系实现了稳定的收入增长。维护好它们的前五大客户，可以确保公司87.61%的收入稳定。其他零散的订单则被视为未来潜在的重要客户培养对象。
对于toB企业而言，这种依赖于少数大客户的模式被视为理想的盈利模式。全球范围内，这种商业定律普遍适用，而壹连科技则是其典型执行者之一。
壹连科技的成长历程也值得关注。公司成立于2011年，从2014年开始与宁德时代合作，逐步扩展产品供应范围。2016年，壹连科技开始向宁德时代批量供应产品，并选址于福建宁德国家级经济技术开发区，距离宁德时代仅五分钟车程，进一步加强了双方的合作关系。
2019年，壹连科技和宁德时代的合作关系进一步深化，可以说是从合作到战略伙伴关系的转变。2021年，壹连科技成功获得来自长江晨道的战略投资，后者的关键合伙人为问鼎投资，也是宁德时代的子公司。这些举措不仅巩固了宁德时代作为壹连科技最重要客户的地位，同时也使宁德时代成为壹连科技的重要股东，进一步加深了双方的业务和资本关系。
壹连科技展现出了作为一家聪明和高效盈利企业的特质。其收入和净利润在过去几年持续增长，2023年收入达30.7亿元，净赚2.5亿元。
壹连科技的成功充分展示了toB企业抱大腿的战略智慧和长期发展的符合性。文章原文来自微信公众号铅笔道，作者直八，经36氪授权发布。
依稀记得，当两年前国内疯涨的新能源浪潮，将宁德时代捧为业内“独角兽”时，董事长曾毓群就以题为《修己达人肺都创新》与《台风来了，猪真的会飞吗？》邮件接连挫了旗下员工日益膨胀的傲气，时刻警惕着政策壁垒放开后的残酷环境。
可如今，伴随国内新能源发展的糟粕逐渐被退坡的补贴政策取缔，日韩系动力电池供应商的卷土重来，再回头看宁德时代这只乘着时代浪潮起飞的“猪”，其所面临的阵痛与困境，似乎无一不在兑现着曾毓群在邮件所做出的预演。
尤其自2020年开始，疫情的持续影响和国际形势的多变，在陡然迫使汽车行业进入严峻生存期的同时，背靠新能源产业发展的动力电池产业链同样未能幸免。 整个1-7月，中国市场的新能源车销量不仅同比下滑32.8%至48.6万辆，动力电池的装机量也同比减少35.3%到22.5GWh。
很显然，在经历了近2年的行业洗牌和重塑，特斯拉在细分市场中近乎垄断式的存在和出行市场的急速冷却，在致使LG化学、松下电池逐步提升自身在华动力电池装机量的同时，其实也在倒逼着以宁德时代为首的中国企业进入剧烈的市场动荡中。
暴风雨前的宁静
毋庸置疑，随着第二季度的车市重启，依附于中国市场的宁德时代，同样在业绩上得到了一定的回升。 根据财报来看，整个二季度，宁德时代营业收入达97.99亿元，环比微涨8.5%；归属于上市公司股东的净利润为11.95亿元，环比劲增61.07%，较去年同期也有13.27%的增长。
但事实上，碍于疫情导致的市场迷惑性，二季度所导致的市场复苏很难令所有在局者就此清晰认识到未来的市场变化。 倘若以宁德时代整个上半年业绩为基础看，无论是因国内新能源市场遭遇政策制肘，还是在于各方布局中腹背受敌，在某些节点上有所错失的宁德时代，实则将面临一波巨大的市场冲击。
整个报告期内，宁德时代营业收入达188.29亿元，同比下降7.08%；归属于上市公司股东的净利润为19.37亿元，也出现了7.86%的同比下滑。 而扣除非经常性损益后，其净利润为13.77亿元，同比跌幅已高达24.3%。 换言之，即便排除掉计入当期损益的6.6亿元政府补助，宁德时代在今年上半年的表现也远不及前两年。
不可否认，根据中汽研合格证数据统计，2020年上半年，国内新能源汽车产销之所以仅达到35万辆和33.6万辆，同比分别下降42%和44%，跟疫情造成的车市停滞脱离不了干系。 而宁德时代自己也在报告中指出，是受宏观经济受新冠肺炎疫情冲击、市场需求严重下滑，导致新能源汽车产销量同比大幅下降，才使得公司动力电池销售收入减少。
另一方面，无论是从占据业务营收超七成的动力电池板块上半年营业收入同比下降20.21%至134.78亿元，还是从今年上半年累计装机同比下滑37.9%至8.6GWh的态势来看，占据近半数市场份额的宁德时代，似乎远未出现式微的趋势。
可从目前国内新能源市场的发展现状来看，宁德时代短期内所出现的业绩下滑，相信远不止只留存在疫情此类表层原因之上。 尤其是在那些原本具有合作前景的造车新势力一个接一个地消亡，出行市场的饱和致使传统新能源车企销路不畅的情况叠加下，宁德时代如何消化现有出货量，也算是一个头疼的事。
撇开新造车势力不谈，以其在国内的两大合作车企为例，北汽新能源1-6月累计销量为辆，同比下降77.44%的跌幅早已远远高于市场趋势。 而广汽新能源虽在销量有着稳步提升，但近几个月来有关电动车频发的安全事故又在无形中为其接下来的销量突破上埋下了暗伤。
或许为了寻求新的突破口，宁德时代计划在今年，或将于2019年58GWh的基础上陆续释放近40GWh的产能，预计截至2023年其产能或近250GWh。 其次，宁德时代仍在不遗余力地募集资金用于动力电池以及储能电池项目的建设、研发以及补充流动资金，以进一步提升盈利空间，稳固市场地位。 但无论如何，押宝国内市场显然不能成为宁德时代高枕无忧的基石。
风暴中心的博弈
工信部所推演出“到2025年我国新能源汽车规划销量占比将达25%左右”的节奏，成了宁德时代借力中国新能源而蓬勃发展的缘由。那么，远在欧洲大陆上，以挪威、德国、瑞典、英国、法国等为主的欧洲国家将于2030至2040年之间陆续禁售燃油车的规划来看，宁德时代的动力电池产业又是否会随着欧洲市场的激发而迎来新一轮浪潮呢？
而实际上，即使在地域分布上，目前的新能源市场的主要阵地依旧在集中在中国和北美两地，但按照SNEResearch的统计，上半年占据全球动力电池装机量94%的前十大动力电池企业，在迫使市场的广度得到进一步拓宽的同时，确也激发出了新一轮的博弈。
根据Marklines发布的数据显示，欧洲上半年新能源车的销量增速强劲，同比增长高达55.1%。 而作为欧洲新能源车扩张的主要阵地，德国、法国、英国、挪威、瑞典、荷兰和意大利和西班牙的累计销量就高达33.4万辆，已逐步逼近国内市场的总量。
也正由此，在LG化学、三星SDI、松下等日韩企业大幅抢占欧洲市场份额的前提下，以宁德时代、比亚迪、国轩高科为首的中国动力电池企业，自然出现了后继乏力的态势。 尤其是LG化学，凭借入局欧洲早的优势，其在上半年的装机量陡然从5.7GWh增长到10.5GWh，同比增幅高达82.8%，不仅位列全球动力电池出货量榜首，更是把宁德时代拉下了马。 而去年同期，宁德时代排名全球装机量第一时，LG化学仅排在第4位。
尽管纵观整个上半年情况，宁德时代的装机量从13.9GWh下降到10.0GWh，同比下滑28.1%，市场份额也才从25.1%下降为23.5%，可从欧洲新能源的崛起和特斯拉全球市场的疯狂扩张来论，宁德时代在海外业务的推进上确已处在落后阶段了。
相比之下，在没有强有力的市场竞争下，随着LG化学此前投资16.3亿美元在位于波兰弗罗茨瓦夫市附近建设的新工厂于2017年顺利投产，LG化学成为能大众汽车的动力电池供应商，也就成了顺理成章的事。 此外，加上LG化学在匈牙利科马罗姆建设的电池工厂产能，LG化学在欧洲的电池产能已达100-110GWh。
而另一边，三星SDI于2016年投资3.58亿美元在匈牙利首都布达佩斯修建的电池工厂，虽在2018年第四季度开始投产后，并未表现出有如LG化学如此势如破竹的情况，但鉴于三星去年对欧洲工厂产能下达扩建的决定，欧洲车企后续向其投以橄榄枝的频率势必会加大。
换言之，当宁德时代于2019年10月才正式破土动工的位于德国图林根州的首家海外工厂竣工后，除了会面临因LG化学先发优势所带来的同业竞争以外，还多了从三星SDI等竞争力不容小觑的对手手中抢食的任务。 而届时，包括大众、宝马、戴姆勒、FCA、PSA等在内的汽车集团如何在这几家中取舍，更是将决定新一轮的全球动力电池供应商的座次。
抓紧特斯拉的“大腿”
“当台风来了，猪都会飞”。但是，猪会飞吗？台风走了后猪的的下场如何？
时隔两三年后，回看曾毓群在宁德时代一飞冲天时留下的这段疑问，的确多了点新的思考。 洗牌加剧的国内市场和竞争形势陡然严峻的海外市场，依旧让早已做好准备的宁德时代多了些许忌惮。 但好在，相较于地缘性差异带来的症结，单一车企在供应商上的多元化选择，似乎也令宁德时代看到了再度反击对手的希望。
毋庸置疑，与目前传统车企在新能源市场所在的份额，特斯拉就是那个真正能改变市场格局的推手。 而从结果上看，也是特斯拉Model3的全球热销，才带动了LG化学以及松下这两家与之有深度采购合作的供应商，能以如今这样的势头向前掘进。
那么，随着特斯拉在中国的销量急剧增加，牵手宁德时代也就被纳入了特斯拉不得不考虑的范畴内。 早在今年2月，特斯拉就宣称有意和宁德时代进行合作。 而到了5月份的2019年度业绩说明会上，宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理也回应称，特斯拉将向公司采购锂离子动力电池的期限为2020年7月1日至2022年6月30日，供货不限于磷酸铁锂或三元锂电池。
这样一来，就算宁德时代未赶上Model3此前掀起的销售浪潮，特斯拉此后也只是会根据自身需求以订单方式来确定宁德时代方面的采购量，可按照特斯拉目前的发展势头，宁德时代借特斯拉之手打一场翻身仗也并不是毫无可能。
要知道，在超级工厂建成前的一年里，特斯拉在华的销量不过万余辆。 之后在Model3的帮助下，特斯拉2019年的新车上险数也才到45,372辆。 可纵观今年的走势，国产Model3新车销量不仅在1-6月就累积达到45,754辆，当下还在以每月1万余辆的速度在累加，远远将对手抛离。
或许对于特斯拉的带货能力，总有人会持怀疑态度。 《汽车动力蓄电池行业规范条件》废止，比亚迪拆分电池业务后寻求单独上市，特斯拉自身开始涉足动力电池技术自研，大众汽车、戴姆勒分布入股国轩高科和孚能科技等一系列的产业变动，似乎才应是制约宁德时代继续扩张的绊脚石。
可一旦结合当下国产特斯拉不再由松下供应电池、宁德时代现阶段签署的几家车企还难以形成规模效应的具体情况，本就在发挥产业链协同作用实现成本控制有一套的宁德时代，如若以此来挤占LG化学在未来国产特斯拉车上的搭载量，便可在短时间能忽略掉以上所有的顾虑。 当然，这个发展趋势的前提还是得由特斯拉来主导。
总之，从一定程度上来说，2020年是全球新能源汽车格局大变动的时间节点。 而过去的半年里，国内车市销量放缓，欧洲新能源产业逆势爆发，诸多车企深度绑定主流供应商等新态势，也确实为未来行业格局的变化埋下了隐患。 那对于宁德时代时代来说，找风口虽要看趋势，但顺应潮流，又不意味着盲从、allin和速成。 毕竟阻止业绩继续下滑远比成为“风口上的猪”难得多。
文/曹佳东
【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】
这是一个身家超过“二马”却又低调到连网上都搜不到太多故事的超级富豪，他甚至被称为“马斯克背后的中国男人”，“比肩任正非的优秀企业家”，他就是宁德时代创始人——曾毓群。 截止2021年11月11日他的宁德时代总市值达到了1.53万亿元，曾毓群的个人资产也达到3200亿人民币，位列中国富豪榜第三，赶超中国“二马”。 我们都见证了腾讯、阿里等很多互联网巨头的快速崛起，互联网是强者通吃的逻辑；而且，中国的大部分互联网企业都只是面对的国内市场，只需要跟国内公司竞争。 但是，制造业就大不一样了，不仅没有“平台”红利；而且，面对的将是全球的资本与技术的厮杀。 同样投入一百亿，在互联网圈子里也许已经可以在一个中小领域称王称霸了，但投到制造业，可能都不一定能“听个响”。 任正非用了三十年的时间将华为打造成在信息与通信技术领域的霸主。 而曾毓群只用了十年，就已经打造出宁德时代在新能源领域的产业帝国，这简直就是制造业的神话传说了。 那么，这个出生于福建宁德的掌门人，是靠什么带领宁德时代开启自己的时代的呢？ 1999年，曾毓群成立了一家公司ALT，中文名叫做新能源 科技 。 ATL成立之初，十分艰难，缺少资金，行业竞争异常激烈，在这样的困境下，小公司想要突出重围，就只能靠技术突破了。 曾毓群从当时的索尼电池身上看到了电池技术的未来，他认为，聚合物锂电池小而轻薄，于是，他下了人生中的第一个重注，他带着全部的700万身家，飞往美国贝尔实验室，拿下聚合物锂电池的专利授权，却不成想回国后，她却发现这种电池特别容易鼓包，用不了多久就报废了。 他不甘心，飞回美国理论，可人家根本不认账。 眼看700多万打了水漂。 他肯定不甘心啊，怎么办呢？于是他一头扎进实验室，两个星期内调配了几十种电解液配方，居然真的解决了连贝儿实验室都攻克不了的锂电池的鼓包问题。 至此，ATL名声大噪。 苹果公司更是找上门来点名要用曾毓敏的电池，有了苹果的背书，ATL也是成为了行业中的佼佼者，接单接到手抽筋。 然而，中国同行仿制的能力也是非常强大的，很快他们就仿制出了相同的电池，并且给出了更低的报价，这对曾毓群来说肯定不是件好事，这时ATL的大股东却突然从公司撤资，导致ATL的资金链断裂，ATL陷入了前所未有的危机中，无奈之下曾毓敏只能将自己的公司以1亿美元卖给了日本TDK集团，虽然危机解除了，但是他自己也穷的只剩下钱了。 几年后终于又迎来了新的转折： 中国新能源 汽车 产业正式拉开帷幕，奥运召开、国家补贴，新能源 汽车 正式登上了世界舞台，不管是混动能源 汽车 ，还是纯电动 汽车 ，都用到大量的电池，可以说，电池才是新能源 汽车 的主要核心！ 曾毓群看到了这个巨大的商机，决定再次成立一家新公司，而新公司的名称，就以家乡宁德命名，属于宁德的时代也就从此刻开始了。 新公司专注于新能源 汽车 动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。 他们没有等太久，4年之后，新能源 汽车 市场就出现了全面井喷。 站在风口上，猪都能飞起来，何况是这位曾经的手机电池界王者曾毓敏，宁德时代狂揽宝马、奔驰、北汽、长城、吉利、现代等一众客户，并在2017年成为全球最大电池供应商。 后来，就连特斯拉、蔚来 汽车 等新锐 汽车 品牌也只能去买宁德的电池。 在无数厂家的簇拥下，宁德时代的中国市场占有率从2018年的26%上涨到了2020年的46%几乎是占据了半壁江山，遥遥领先之前的老大比亚迪，成为了行业的独角兽！
时间一天天过去，春节的钟声近在耳畔，开年之后，伴随着车企陆续公布的销量，各种盘点、年终总结也随之而来，但总体来说，这些都属于对2019年的回顾，放眼2020年，大部分企业还处于“犹抱琵琶半遮面”的状态。
与其他企业不同，宁德时代在15日发行了2020年的第一期债券，期限五年，发行规模不超过30亿人民币，为新一年的融资拉开帷幕；根据宁德时代官方发布的公告，此次融资从19年年底就开始接受中信建投的检查，经历了近一个月的筹备工作，终于完成第一期债券发行并确定3.63%为本期利率。
随着电气化的加速发展，全球范围内的车企都或多或少地经历着资本压力，而宁德时代开年就把融资提上议程，这样“急输血”难免引起公众猜测宁德时代是否会面临资本承压？但从此次债券确定的利率来看，中规中矩的水平又并不算很有吸引力，由此可以看出宁德时代对“输血”的需求更倾向于理性，也在一定程度上说明目前还未出现融资困难。
根据宁德时代去年公布的财报显示，宁德时代第三季度实现营收125.92亿，同比增长28.8%，净利润为13.62亿，同比下滑7.2%；前三季度，宁德时代营收328.56亿，同比增长71.7%，净利润34.64亿，同比增长45.65%。
其实无论怎么看，这似乎都是一份相当体面的财报，但三季度利润的下滑，不可避免地引起了外界的猜测，对此宁德时代也给出了回应，大致总结为两个原因，一是售价下降导致的毛利率下降，二是三季度研发增长、管理费用增加带来的利润下降。
有因必有果，宁德时代官方给出的两点原因也道出了正在面临的困境；从2016年到2019年，四年间宁德时代的毛利率分别为43.7%、36.29%、32.79%和29.08%（截止到9月），其综合毛利率呈现出明显的下滑趋势。
退坡补贴后，为了维持新能源汽车整体价格平稳，车企要么贴钱补贴，要么控制成本，但车企贴钱维持销量终究不是长久之计，那就只能从控制成本着手，而动力电池作为成本支出的大头，自然也成了成本控制的重点，这就倒逼宁德时代这样的电池供应商降价，导致毛利率下降，利润降低。
为了兼顾利润和成本，宁德时代不得不进一步加码技术研发，寻求技术上的突破，15年开始，宁德时代的研发投入就不断加码，从2015到2018年，研发投入分别为2.81亿元、10.81亿元、16.03亿元、19.91亿元，虽然2019年的财报还未公布，但其研发投入大概率会超过前几年。
持续性的投入，成本控制还是效果不佳，根据瑞士银行公布的全球动力电池企业研究报告显示，松下成本控制方面明显优于其他企业，成本大概在111美元/kWh，而LG化学的成本在148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本都超过了150美元/kWh。 这意味着如果宁德时代没有领先于行业的技术，那就极有可能囿于价格，被削弱竞争力。
尽管增加研发投入没有让宁德时代Hold住成本，但是却让宁德时代把“独角兽”的位子坐稳了；根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2019年，我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%，而宁德时代2019年的累计装车量达到了31.46GWh，占全国累计装车量50.6%，也就是宁德时代攻下了国内动力电池装车量的半壁江山。
从12年被宝马集团选中“一炮而红”到今天的“独角兽”，宁德时代的成功必然是基于实力，这点毋庸置疑。 可随着政策红利的退出，无论是新能源汽车销量触底，还是成本过高、利润下滑等问题渐渐浮出水面，威胁着宁德时代的江湖地位；这一幕应该早已在曾毓群的脑海中模拟过，他曾在一封内部邮件中问道：“’当台风来时，猪都会飞’，但是猪是在飞吗？台风走后猪的下场如何？”，以此激励员工与公司共同向上。
2020年，不仅仅是二零年代的起点，还是一纪生肖年的起点，开年便着手融资，想必宁德时代也为新年蓄力，至于2020年新能源会如何发展？答案也愈发值得期待。
