自动驾驶技术的快速发展正在引发全球范围内的广泛关注和讨论。百度旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑，不仅吸引了市民排队尝鲜和网友的热议，还促使金融机构加快了对产业链企业的调研。相关自动驾驶概念股的表现也显示出强劲的市场潜力。
随着自动驾驶车辆逐渐走进现实生活，安全问题成为公众和专家关注的焦点之一。例如，没有司机的自动驾驶车辆是否配置了足够的保险？在发生意外情况时，乘客和相关方面是否能得到充分的安全保障？据百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏透露，过去两年的数据显示，自动驾驶车辆的实际出险率仅为人类司机的1/14，这表明自动驾驶技术的确在提升交通安全性。
自动驾驶车辆的保险问题仍然存在一定的挑战和争议。萝卜快跑作为自动驾驶出行平台，已在多个城市展开运营，例如北京、上海和广州等地，但在保险方面，目前多采用了车险、财产险和责任险的组合方案，以应对复杂的技术环境和多样化的运营场景。
根据工信部等四部门联合印发的《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》，自动驾驶车辆在未激活自动驾驶系统时发生事故，责任由驾驶人承担；而在激活状态下发生事故，则由车辆生产企业和使用主体承担责任，需在规定时间内提供相关证明材料。《实施指南》还要求试点使用主体为车辆购买机动车交通事故责任强制保险和不低于五百万元的交通事故责任保险。
对于保险业来说，现有的保险产品和理赔条款可能无法完全适应自动驾驶技术的特殊需求。专家指出，传统的交强险和商业险并不能覆盖自动驾驶系统本身可能造成的风险，这使得需要针对自动驾驶车辆推出更加适用的专属保险产品。同时，针对不同的应用场景，如出租车、长途货运车辆等，也需要定制化的保险解决方案。
尽管自动驾驶技术带来了巨大的发展机遇和潜力，但其保险问题仍需行业各方共同努力和持续探索，以确保技术的安全性、可靠性和公众的信任。
在科技浪潮中，浪潮信息以其深厚的底蕴，强势进军自动驾驶领域，展示了卓越的研发实力。 2021年底，他们研发的纯视觉DABNet4D和IEI-BEVFusion++在nuScenes Detection Score上达到了惊人的77.6%，与零跑EA-LSS并肩成为全球自动驾驶技术的翘楚。 作为边缘计算领域的领军者，浪潮推出了EIS400自动驾驶域控制器，搭载了4颗强大的英伟达Orin芯片，通过PCIe交换机的高效连接，实现了AI运算的高速运转。
服务器技术的融入让EIS400更具竞争力，例如BMC系统监控和安全MCU的引入，CPLD则负责精准处理定位信息。 而AutoDRRT框架，源于ROS2的革新，与Autoware等主流ROS系统的兼容性使其在全球自动驾驶生态中占据了重要位置。 Autoware，由名古屋大学的研究团队精心打造，已有23家会员，包括科技巨头AMD和ARM，共同推动着自动驾驶技术的进步。
自动驾驶的驾驶模块构建于传感、计算和驱动能力的核心之上，定位、交通灯识别等关键任务，都依赖深度学习、规则系统、导航和详细日志记录的支持。 Autoware的维护工作由The Autoware Foundation负责，其广泛的社区合作为行业带来了更多可能性。 Orin SOC2专精于激光雷达处理，而CPU则负责基础功能和低延迟优化，确保系统的稳定性和响应速度。
在通信技术方面，浪潮采用了DDS（Data Distribution Service）协议，巧妙区分了TCP和UDP，展示了对高效数据传输的重视。 SOME/IP和DDS，作为面向服务的通信协议，前者由宝马开发，Vector是主要供应商；DDS则由OMG发布，RTI主导，开源框架FastDDS得到了英伟达SoC的强力支持。 2023年，浪潮在一场聚焦工厂无人运输的日本自动驾驶竞赛中脱颖而出，力压群雄，展示了其在复杂环境下的卓越性能。
在2023年的挑战赛中，汇集了东京大学、工大、名古屋大学等50多家顶尖科研机构和企业的精英队伍，共同竞技于设有障碍、干扰和复杂路径的赛道上。 经过激烈的线上预赛，17支队伍脱颖而出，其中包括7所高校和10家企业团队，他们将争夺这场自动驾驶技术盛宴的最高荣誉。 这些成果凸显了浪潮信息在自动驾驶技术领域的深厚积累和持续创新。
尽管本文提供的信息仅为参考，不构成投资建议，但无疑展示了浪潮信息在自动驾驶领域的坚定步伐和显著成果。 未来，我们有理由期待他们在自动驾驶领域的更多突破和创新。
随着汽车信息通讯、人工智能、互联网等行业深度融合，智能网联汽车已经进入加速布局的新阶段，曾经出现在科幻电影里的智能汽车快速闯入人们的视线，各种亮眼的智能网联新产品更是层出不穷。 但对于汽车行业而言，前所未有的智能化浪潮不仅蕴含着重大市场机遇，同时也隐藏着技术、成本和法规的多重考验。
无人驾驶何时能够真正落地？如何实现技术开发与用户需求的无缝衔接？5G在智能化进程中扮演何种角色？传统车企与造车新势力谁将在智能化赛道上拔得头筹？针对这些问题，国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长、中国智能交通协会副理事长关积珍向《汽车观察》分享了其独特观点。
“信息化、智能化、网联化大行其道，汽车行业尤其如此。 ”在关积珍看来，智能网联势必为汽车产业发展带来前所未有的崭新机会或增长点。 一方面，出行过程中的沟通、交流逐步成为移动互联时代的客观需求，汽车产业要充分关注和重视能够满足此类需求的智能网联及其增值服务；另一方面，智能网联技术为传统意义上的汽车市场营销服务、修理保养、保险服务等带来了颠覆性变革，汽车产业链转型已经成为必然趋势。
“无人驾驶难以真正普及应用”
从年初的《智能汽车创新发展战略》到11月初的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，再到11月份中旬的《智能网联汽车技术路线图2.0》，今年以来，关于智能网联汽车的利好政策频出。
其中，最新发布的《路线图2.0》从顶层设计层面规划了智能网联汽车未来15年的技术发展路线：到2025年，L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%，L4级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装配率达到50%；到2030年，L2-L3级的智能网联汽车销量占比超过70%，L4级车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，各类网联式高度自动驾驶智能网联汽车广泛运行。
但对于何时能够实现L5级完全无人驾驶的广泛应用，《路线图2.0》并未提及，业内也还存在广泛争议。 对此，关积珍表态：“智能汽车是一种产品，自动驾驶是一种技术，无人驾驶是一种应用场景。 普适性的自动驾驶或无人驾驶不可能真正意义上普及应用，更多是在特定环境、特殊用途下的自动驾驶或无人驾驶。 未来应该发展的是具备人工驾驶、自动驾驶等多种驾驶模式的智能网联汽车或智能汽车。 ”
截至目前，已经有长安、广汽新能源、小鹏等国内车企先后推出了L3级自动驾驶技术，但也有很多外国车企选择了不同的路线，例如奥迪、沃尔沃等选择跳过L3直奔L4。 针对这种现象，关积珍分析道，研发L3或L4是对技术目标的定位，技术路线本质上没有本质的区别，只是各个厂商现有技术积累或基础的差异，最终推出或市场销售的产品还是取决于技术的成熟性和可靠性。
“技术迭代与政策支持缺一不可”
上半年发布的政府工作报告提到，国家将投入6000亿元预算支持“两新一重”建设，其中“拓展5G应用”被重点提及，汽车产业与5G的融合再一次成为关注热点。 关于5G技术对智能网联汽车的促进作用，关积珍认为：“交通、汽车是5G的重要应用领域。 5G的应用和发展会促进V2X的发展，5G与汽车产业的深度融合在主动安全保障、车路协同系统建设等方面产业化前景广阔。 5G的低延时、高速率、广连接的特点也是智能网联汽车发展的重要技术支撑。 ”
从低延时看，人类“老司机”的极限反应速度约100ms，5G网络延时最低可达1ms，目前实际已达10ms以内，比人类反应速度快10~100倍，可以大大提高安全性；从高速率看，一辆L4级自动驾驶汽车每小时可产生40TB的原始数据，其数据传输量约为一部智能手机的500倍，而5G网络传输速率理论上可达4G网络的近10倍；从广连接看，5G还具有超大网络容量，能提供千亿设备的连接能力，让万物互联成为可能。
此外，关积珍还认为，从“智能网联汽车产品”发展到“自动驾驶场景化应用”的整个过程中，除了技术的高速迭代，还需要同步加快智能车路协同系统的建设，这需要汽车产业、基础设施建养、运营管理服务等多行业深度融合和协同创新。 尤其是政府层面，应该起到引导和带头作用，通过标准和规范的不断完善为行业发展制定规则。
而作为科技部主管的行业权威机构，关积珍介绍，中国智能交通协会也正在积极推动基于车路协同的智能网联汽车、智能交通系统的发展。 例如，推动智能车路协同系统标准体系、智慧公路标准体系等的制定工作，推动跨产业融合创新的智能驾驶产业生态体系建设，就共享出行、车路协同与安全等通过会议等方式推动智能网联汽车的技术交流和产业发展等。
“用户需要的是可靠、经济、适用的智能”
随着智能化技术的不断升阶，智能网联汽车已经逐步具备了环境感知、智能决策、协同控制和执行能力。 在此基础上，市面上诞生了一大批以自动驾驶、智能网联为营销亮点的汽车产品，这些产品所搭载的智能化配置更是令人目不暇接。
对于这些五花八门的智能化配置，关积珍评价道：“用户需要的其实更多是良好的体验感，这种体验感包括交互、安全、舒适等多个方面，智能化是上述要求的集成性体现。 所谓适度智能，应该是可靠、经济、适用的。 ”
鉴于此，他建议：“准确定位用户需求是取胜的关键。 主机厂、合作厂商等需要围绕用户关于体验感、智能化的综合需求构建良好的产业生态体系。 与此同时，以用户真正的需求为产品研发导向，以安全、成本为刚性约束，协同创新，由此实现供应端与需求端的无缝对接、将技术优势转化为市场优势。 ”
在主机厂与产业链相关企业的通力合作下，关积珍认为，在不久的将来，智能网联汽车将有望成为在住房、办公室之外的第三空间，兼具运输收储、休闲娱乐、办公学习、生活社交等多样化功能，为用户提供更加安全、更加环保、更加高效、更加舒适、更加愉悦的出行体验。
“传统车企与新势力面临的是一样的挑战”
智能化、网联化的发展让汽车行业涌现出了众多新玩家，以网络、阿里、腾讯、华为、移动、联通、电信为代表的科技巨头纷纷入局，蔚来、小鹏、威马等新势力也纷纷以智能化为造车宗旨。
随着“朋友圈”越来越大，车企与科技公司间的合作也日益频繁和深入。 但就在跨界合作如火如荼开展的同时，业内也涌现出了一种观点，认为科技公司提供的自动驾驶解决方案会削弱主机厂的话语权。 对此，关积珍称，跨界融合、协同创新是当今时代技术和产业发展的重要特征。 在智能网联汽车的发展中，这个特征尤为明显。
随着技术和产业的发展，传统行业的内涵、产业定位以及核心竞争力都在发生变化。 面向未来出行需求，主机厂更多是要成为整体解决方案的提供商、提升面向出行服务的整体解决能力和服务能力，而供应商则应该致力于成为专业解决方案和产品的提供者。
至于传统车企和新造车公司这两股势力谁能更好地推进自动驾驶落地？关积珍的态度则足够客观：“传统车企和新造车公司各自都有其独特优势，前者对产业制造的积累更丰厚，后者对新技术的接受程度更高、反应更迅速。 但归根结底，他们所面临的机会和挑战其实是一样的：都处在交通智能化、网联化、协同化发展的大趋势下，都面临交通系统变革的创新发展机会，都要应对未来出行服务更安全、绿色、经济、便捷的挑战。 ”
“自动驾驶技术的落地，既取决于技术本身，也取决于市场。 拥有成熟、可靠、经济的自动驾驶技术，才能推进真正意义上的自动驾驶。 ”关积珍总结道，“无论传统车企还是新造车企业，短期内要做的还是要聚焦核心技术研发，实现自动驾驶技术在可靠性、安全性和经济性等方面的革命性突破和提升。 一方面提高技术的可靠性和成熟性，另一方面，降低技术成本。 ”
文|James晓寒
在汽车智能化技术澎湃发展的今天，汽车的发明者和技术领头羊又一次打出了自己的王牌。 昨天晚上20点，奔驰的旗舰车型S级轿车迎来了第11代继任者。
奔驰S级发布会现场
作为换代产品，全新S级的外观内饰、动力系统都进行了全面升级，更豪华更环保；车载系统升级至第二代MBUX，支持人脸、指纹、声纹识别，还新增了手势交互功能，数字感更强；这个级别车型必备的魔术车身和后轮转向系统统统配齐，还全球首创增加了后排头部气囊，可谓是武装到牙齿。
最重要的是，奔驰还宣布这代S级搭载了L3和L4级自动驾驶系统。 前者允许驾驶员在高速公路上将驾驶任务交给汽车从而浏览邮件或是看个新闻。 后者在特定的停车场里可以实现AVP自动代客泊车功能——驾驶员开至停车场即可走开，车辆自行停入车位。
2017年，奥迪在西班牙发布了现款A8，当时最大的看点就是搭载了L3级自动驾驶技术，引起全球关注——这是截止目前唯一一款发布过的支持L3级自动驾驶技术的量产车型（国内有一些车企发布的伪L3不在此列）。
但经过近4年的等待后，奥迪不仅迟迟没有对外出售支持L3级系统的A8车型。 更是在今年年初公开承认砍掉了这代A8的L3级自动驾驶系统。
也就是说，目前全球没有一台消费者能买到的具备L3级自动驾驶系统的量产车。
现在，奔驰决心打破这一局面。
即使在奥迪放弃L3级自动驾驶后，全新S级仍然发布了L3级自动驾驶系统。 奔驰方面也明确表示，到明年下半年，德国用户就能在部分高速公路上，用到这一功能。
新款奔驰S级
而当法律允许，并且有搭载了车路协同设施的停车场后，S级还将开放AVP自动代客泊车系统，让这一代S级成为全球第一个，也是唯一一个搭载L4系统的量产车。
很明显，如果这两个承诺能够实现，奔驰毫无疑问将领先于其他所有车企（包括特斯拉），再次成为引领汽车行业技术发展浪潮的领头羊。
一、明年实现L3级自动驾驶高速路上可浏览网页
新款S级搭载了5个毫米波雷达——1个前向长距离雷达和4个角雷达。 1个前视双目摄像头、1个后视摄像头和4个环视摄像头，还有12个超声波雷达。 在车头处，其还配备了1个激光雷达。
再加上高精地图和高精度定位技术的加持，其可以实现L3级自动驾驶——即条件允许下，车辆自行驾驶，驾驶员可浏览网站或进行其他操作，但在车辆寻求接管时，接管车辆。
如定义，L3级自动驾驶有两个关键点，一个是特定条件。 一个是接管时间。
按照奔驰的介绍，S级可在拥堵或交通密度较高的高速公路上，开启名为DrivePilot的L3级自动驾驶系统，并且最高时速不能超过60公里/小时。 开启后驾驶员可解放双手、双脚以及双眼，可以在车上处理邮件、看看杂志或者直接来个线上会议。
奔驰S级在高速公路上实现L3级自动驾驶
奔驰方面表示，因为目前只有德国等少数国家出台了允许使用L3级自动驾驶技术的法律框架，因此如果明年下半年具体的法律细则确定之后，德国用户将率先用上DrivePilot系统（部分高速路段）。
中国、美国和其他欧盟国家，则需要等待当地法规明确后才能逐步开放。
从功能上看，S级这套L3与奥迪A8上那套L3级系统基本一致。
为什么会设定这个条件？车东西认为有两个原因。
首先，高速公路是结构化道路没有红绿灯和十字路口，一直跑直线场景最简单。 其次，拥堵场景下车辆速度较低，能给自动驾驶系统留出更多计算时间。 并且即使出事故，危害也相对较小。
但奔驰方面给出了不同解释。
该公司表示因为上述法律框架规定L3级系统的最高时速为60公里/小时，所以系统工作范围设定到了60公里/小时。 未来法律逐步放宽限制后，S级也将通过OTA的方式，让DrivePilot可以在更高的速度范围内工作，并且拥有新的功能。
新款奔驰S级
L3级自动驾驶的另一个关键点是接管时间——即系统发出接管指令后，留出多长时间让驾驶员从娱乐状态切换回驾驶状态。
这个时间如果太短，驾驶员可能反应不过来。 如果太长，系统又可能会失效——接管时间成了困扰L3级系统落地的一个关键难题。
奔驰给出的答案是10秒钟——即系统会提前10秒来请求驾驶员接管车辆，也意味着车辆要能预测10秒之后发生的事情，从而判断是否需要接管。
为了进一步保证安全，全新S级在进行L3级自动驾驶时，还不允许睡觉、长时间向后看、离开驾驶座等行为。 仪表屏幕上方的两个摄像头会实时监测驾驶员头部和眼睑的运动，以确保驾驶员具备接管能力。
那么在系统需要接管，但驾驶员又迟迟没有接管车辆会怎么样呢？
S级会继续保持车道内行驶，并逐渐减速停车。 在安全停车后，车辆会自动进行紧急呼叫，并打开车辆门窗，以便急救人员进入车辆。
此外需要注意的是，奔驰还给S级的转向、刹车和计算设备配备了冗余系统，一套出现问题，另外一套仍然能保证车辆正常运行，同时其软件算法也会运行两次来交叉验证，保证准确性。
二、靠车路协同实现L4级自动驾驶L2级功能丰富
作为汽车的发明者，奔驰成立后这100多年来，经常扮演着汽车技术革新者的角色。尤其是旗舰车型S级，更是创下多个第一——第一个搭载气囊、第一个搭载ESP车身电子稳定系统…
这次发布的第11代S级也是如此，但无奈L3级自动驾驶被奥迪率先发布了。 奔驰只能另辟蹊径，把L4级自动驾驶搬到了S级上。
但L4级自动机技术难度很高，怎么能快速让量产车用上呢？
第一招是简化使用场景。
S级搭载的L4级自动驾驶系统就是只针对停车场景的AVP自动代客泊车技术，名字叫IntelligentParkingPilot。
自动代客泊车场景
停车时，驾驶员只需把车开到停车场门口即可离开，按一下APP车辆自行找车位停好。 取车时，再按一下APP车辆就会自己开过来寻找驾驶员。
缩小了使用场景后，第二招是引入车路协同技术。
实现L4级自动驾驶技术对车辆的感知、计算能力需求都会呈指数级增加。 作为一款卖给消费者的量产车，S级的单车智能水准远比不过Waymo等玩家的无人出租车，所以解法就在车路协同技术上。
2015年，奔驰跟全球最强的Tier1博世达成合作，开始共同研发基于车路协同的AVP系统。
博世与奔驰合作测试的AVP系统
系统工作时，部署在停车场的激光雷达等传感器会感知停车场的交通信息并计算出停车路线，将计算结果发送给车辆后，车辆听指挥即可完成停车。
2017年，奔驰和博世对该方案进行了公开展示，2019年又拿到德国巴登-符腾堡州有关部门的批准，允许在位于德国斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆停车场使用。
博世和奔驰联合研发的AVP技术
看到这就很明白了，这套方案既需要法律的支持，又需要停车场有基础设施。 因此短期内还难以大规模使用，奔驰方面也仅表示车辆具备AVP能力，但只能在条件允许的情况下予以开放。
从现在来看，L3和L4都还是期货，用户真正能用到的还是L2级自动驾驶系统，这方面奔驰也是毫不吝啬。
AVP暂时没法用不要紧，S级提供了遥控泊车技术。 在系统发现车位准备停车后，驾驶员可下车，然后按着手机让车辆自己倒车入库——这一技术在狭小空间非常实用。
发布会上展示的用手机遥控泊车
L2级自动驾驶可让S级保持在单一车道里居中行驶，同时还支持指令式变道功能，用户打开转向灯，车辆在检测安全后即可自行开到隔壁车道。
同时，新款奔驰S级还能识别停车标志警告和红灯，并在屏幕上提醒驾驶员注意。
一个有趣的细节是，奔驰还给S级的尾部安装了麦克风，如果“听到”身后有救护车等特殊车辆通行，还能自行到隔壁车道给救护车让路。
S级可主动给后方的救护车让路
真是充满了人性的科技。
此外像是常见的AEB自动紧急制动、BSD盲区监测、LKA车道保持等L0/L1级功能，S级也是全部都有配备，此处不再赘述。
三、ARHUD+3D裸眼仪表座舱智能化程度爆表
走进车内，新款奔驰S级给人一种豪华感与科技感的碰撞，大面积的皮革和高档材料让豪华感再上一个台阶，同时智能化程度也是非常领先。
座舱的重点是第二代MBUX车机系统。
奔驰S级内饰
与上一代车型不同，新款奔驰S级的车机没有采用横置双联屏的设计，转而将车机屏幕变为了竖置。
奔驰称这一代的车内系统较上一代性能提升50%，同时物理按键减少了27个。 整车采用容量为320GB的SSD固态硬盘存储数据，并拥有16GB的内存，内存带宽达到MB/s。
车机屏幕标配为11.9英寸，可选配12.8英寸显示屏，分辨率分别为1624*1728以及1888*1728，并且还是OLED材质，对比度、色彩表现上已经向着顶级的消费电子设备看齐。 除了前排两块屏幕，S级的后排也有两个娱乐屏幕，与中控屏幕之间可以共享导航、视频、音频文件。
从配置上可以说，奔驰S级前排可是塞进了一个性能非常不错的家用电脑。
用户上车后，可通过指纹识别、声纹识别、面部识别或是输入密码来登陆自己的账号，车辆也会自行调整好座椅、车内氛围灯信息。
仪表显示屏的尺寸为12.3英寸，可以选配安装两个红外摄像头，这样一来就能实现裸眼3D显示。 如果驾驶员视线、坐姿有所偏离，仪表屏幕中的显示内容会实时追踪驾驶员的眼睛，让驾驶员只要轻瞥仪表屏幕，仪表屏幕显示的内容一定正对着驾驶员。
裸眼3D仪表屏幕
新款奔驰S级还带有ARHUD（带增强现实功能的平视显示），其显示面积相当于77英寸的显示器，根据奔驰的介绍，这一ARHUD采用了影院放映所使用的数字微镜器件的成像单元，由130万个微镜片和一个高效光源的高分辨率成像矩阵构成。
奔驰S级ARHUD显示效果
在驾驶时，能将动画箭头、车距等虚拟的信息叠加在10米以内的真实世界上，从而实现AR效果。
第二代MBUX系统的语音交互能力也有升级，除了常见的多音区交互（识别来自不同座位的命令）、自然语义理解、免唤醒词交互等功能，其还支持连续语音识别，例如可以说：“HeyMercedes，播放歌曲，然后把座椅加热和按摩打开。”
互联网服务上，该系统支持Spotify、Tuneln等在线音乐、网络电台服务，同时可以通过车载APP预定餐厅或购买电影票。
据奔驰方面介绍，新款S级还专门为中国的用户进行了优化，在车内可以通过语音助手点外卖，到家之后就能吃上一顿丰盛的晚餐。 或者让语音助手帮助买张电影票，到电影院直接入场。
另外，语音助手也能和家中的智能家居设备互联，如果一时想不起有没有关灯、有没有关窗，都能向语音助手询问。
在新款奔驰S级上，奔驰也跟着宝马的脚步加入了手势控制功能，比如在头顶挥挥手就能打开天窗，官方称最多可识别20个控制需求。
奔驰S级手势控制打开天窗
奔驰S级车内的氛围灯也非常智能，在播放音乐时，氛围灯会根据音乐节奏改变闪烁节奏，在乘员和语音助手对话时，氛围灯也会根据节奏闪烁。 当车辆遇到危险可能出现碰撞时，氛围灯会快速闪烁，提示驾驶员注意。
随着智能网联汽车的发展，OTA这项功能也成为汽车的标配。 新款奔驰S级可以对车内50多个电子组件进行OTA软件升级，其中包括MBUX系统、仪表显示屏、前面提到的各种自动驾驶、驾驶辅助系统以及照明系统。
四、全轮转向魔术车身全都有搭载全球首个后排气囊
除了车东西比较关注自动驾驶和智能座舱，新款奔驰S级还有一系列黑科技值得介绍。
首先是在CES等活动上展示过多次的投影大灯。
其每个大灯内部有3个LED光源，通过130万片微振镜进行引导和折射后，可以精确控制光束，不仅能实现精准和清晰的照明，还能在地面上投射出图案，以提醒驾驶员和外部行人注意。
比如在下面这个修路的场景中，车辆自行在前方投射除了一个施工的图片，从而提醒驾驶员注意，简直就是行走的投影仪。
奔驰了S级大灯可投射出图案
作为旗舰级产品，S级也配备了流行的魔术车身系统。
该系统通过摄像头等传感器，可以扫描路况与行驶情况，进而对车身的侧倾、俯仰、高度，每个车轮的减震和弹簧力度进行调节，从而改变车辆的动力学特性，让驾驶更加平稳舒适。
魔术车身不仅舒适，还能让车辆更加安全。
在监测到即将发生侧面碰撞时，魔术车身基于各种车身控制系统，能在0.1秒内将车身升高80毫米，尽可能让更加坚固的车架承受撞击，进而减少碰撞伤害。
你以为这就完了？还没有。
还是在即将出现侧面碰撞的情况下，前排座椅内的充气腔还会快速充气，从而让驾驶员往车辆中央倾斜，进一步减轻人员受到的碰撞损伤。
奔驰S级碰撞前调高车身高度
现在的汽车都有大量安全气囊来保护乘客，但因为缺乏安装位置，后排乘客一直都没有正面气囊的保护，仅仅在两侧拥有一个侧气帘。
现在奔驰决定改变这种局面。
其创造性地在前排座椅后面塞入了一个气囊，发生碰撞时可以弹出来保护后排乘客的头部，从而避免其直接撞击到前排座椅造成损伤。
奔驰S级后排安全气囊
S级的车身长度为5.29米，属于大型轿车，超长的车身并不意味着S级很笨重。
奔驰为其配备了后轮转向技术，在高速公路行驶时，后轮与前轮同向转动，行驶更加稳定。 低速时则反向转动，减小转弯半径，使其可以停入狭小的车位，并灵活调头。
奔驰S级转向灵活
奔驰方面表示，S级拥有跟A级类似的转向能力。
音响系统一直是豪华车的重要组成部分。
在新S级上，奔驰与Burmester一道玩起了4D音响。 就是把30个扬声器和座椅内的振荡器连接在一起，让振动与声音相互配合，从而在3D环绕音之外加入了振动触感，形成4D音效。
除了车内音响可以让人放松身心之外，奔驰S级还有座椅按摩、空气过滤、负离子香氛，让车内乘客在车内得到放松，奔驰也将这一系列功能命名为“畅心醒神”。
五、尺寸整体大一圈汽油车型配备48V微混电机
最后说说外观和动力。
新款S级车身长度为5289mm（较前代车型+34mm）；宽度为1921mm（+22mm）；高度为1503mm（+12mm），轴距较前代车型增加51毫米，达到3216mm，可以说新款奔驰S级整体加大了一圈。
新款奔驰S级
相比于宝马7系的5273mm/1902mm/1498mm，奔驰S级的尺寸更大，轴距也比宝马长6mm，可以说车内空间略胜一筹。 和奥迪A8的5302mm/1945mm/1483mm相比，奔驰S级的长和宽都不如奥迪，但轴距比奥迪A8长了88mm。
可以说优势已经非常明显，奔驰S级成为BBA三大豪华品牌旗舰轿车中轴距最长的车型，也就是说后排乘坐空间更加宽敞。
新款奔驰S级后排空间
奔驰S级的风阻系数为0.22，风阻表现全球范围内一定是数一数二的，这也让S级内部的噪音更小。
在外观方面，新款奔驰S级采用家族统一风格，前脸的造型相比于今年新款的C级、E级更加庄重，凸显S级旗舰定位。 LED行车灯无论在日间还是夜间都具有很高的辨识度，在长条的形状上加入了三点点缀，更有个性。
车身一眼看上去非常“厚实”，在行驶和停放时，门把手可以隐藏在门内，整车的一体性更强，当驾驶员靠近，门把手就会自动弹出。
门把手可自动弹出
尾灯部分也和前代车型有很大不同，常亮的尾灯变成两个长条，贯穿车尾的镀铬装饰条让整车豪华感更上一层楼。
奔驰此次发布了S350d、S350d4MATIC、S400d4MATIC、S4504MATIC、S5004MATIC共计5款车型，都采用3.0L排量的发动机。
新款奔驰S级动力参数
其中S4504MATIC、S5004MATIC采用M256汽油发动机，最大动力分别为367马力，500N·m扭矩和435马力，520N·m扭矩。 这两款车型搭载了48V微混电机，电机可以输出最大22马力功率，250N·m扭矩，两款车的百公里加速时间分别是5.1秒和4.9秒。
其他三款车型则是OM656柴油发动机，S350d、S350d4MATIC的最大功率为286马力，最大扭矩600N·m，百公里加速分别为6.4秒和6.2秒。 S400d4MATIC的最大功率为330马力，最大扭矩700N·m，百公里加速时间为5.4秒。 柴油发动机的三款车型都没有配备电动机。
同时，奔驰在发布会上还说道，将推出S级插混版车型，其中纯电续航里程将达到100公里。 此外，未来奔驰即将发布的纯电动车型EQS同样拥有S级的豪华，纯电续航能达到700公里。
新款奔驰S级插混版
除以上几款奔驰发布和提及的车型外，按照惯例，奔驰也会发布旗舰款的S600系列车型、迈巴赫S级车型以及S级的AMG车型。 S600系列定位S级旗舰，按惯例仍然将用上V12发动机，迈巴赫S级定位更加豪华，并有迈巴赫品牌的车标、双色车身、加长等标志性外观，S级的AMG车型定位更加运动，顶配版也会使用V12发动机。 这三款顶级车型其实也非常值得期待。
结语：传统车企仍不容小觑
在特斯拉兴起后，老牌车企都被挂上了传统的帽子。 有观点认为这些车型的智能化水准较为落后，尤其是自动驾驶和智能座舱技术。
但在全新奔驰S级发布后，传统车企又再次站在了台前。
自动驾驶上，S级扛起了奥迪放弃的L3级自动驾驶，现在仍然是量产车里最高等级。 智能座舱上，3D裸眼仪表、ARHUD、多屏交互、手势交互等前沿技术也迅速上马，科技感数字感大幅提升。
再加上在制造工艺、验证测试、供应链、机械结构等方面的传统优势，传统车企车型的竞争力正在迅速回升。 在未来几十年的智能汽车大战中，传统车企仍然不容小觑。
