互联网，从来不缺玄学。日前，在欧洲科技创新展览会上，马斯克在回答有些人相信你是外星人时，坦承我就是外星人，被互联网津津乐道。同样不可思议的，还有贾跃亭。烧光数百亿元仅交付11辆FF91，法拉第未来被纳斯达克交易所除名在即，明明如此狼狈不堪，却因为嘴遁诱导股价暴涨25倍多，又行了的声音再起。不难看出，互联网玄学的本质，是揣着明白装糊涂。别画饼了，国内新能源汽车渗透率最低的为15万~20万元价位，先搞定这个再说吧！渗透率比画饼更重要贾跃亭，一直不可思议。2017年乐视债务危机爆发之后，贾跃亭的人设破灭，从一个众人赞誉的梦想家沦落人人唾弃的空想家。到了美国之后，继续造车大业。对此，一名法拉第未来的投资者曾预言：赛道是对的，方向也没错，时间也不晚，但自从出事后，关键支柱没了，如果不能找到一个持续出资的后台很难发展，看看几年后的结局吧，大不了亏光。事实证明，贾跃亭在大洋彼岸一番折腾，没有变革汽车产业。FF91交付11辆又召回11辆，法拉第未来距离从纳斯达克交易所退市仅一步之遥，贾跃亭不得不通过个人IP补贴造车。万万没想到，贾跃亭又忽悠成功了。日前，贾跃亭公开表示：越来越多的人开始关注到FF作为中美汽车产业桥梁的独一无二性，以及许多特有的价值；我和我的个人IP也为搭建中美友谊桥梁和中美经济桥梁在不断努力。通俗易懂地说，贾跃亭讲了一个中美双基因、双主场模式的造车新故事。按理说，应该没人搭理如此魔幻的叙事，可事实是有人信了：截至2024年5月27日，法拉第未来5月的整体涨幅高达2536.36%，成为纳斯达克最扎眼的异数。图源：贾跃亭微博一名互联网观察人士告诉锌刻度：质疑美国登月造假也好，相信贾跃亭造车也罢，都不过是借机炒作，揣着明白装糊涂，不然FF91怎么没有多卖一辆？上述互联网观察人士进一步表示，攻略大洋彼岸并非中国新能源汽车的当务之急，蚕食更多燃油车的国内市场份额才是头等大事。知名大V痛快舒畅整理中国汽车工业协会的数据得出，目前中国新能源汽车市场15万~20万元的渗透率最低（25.2%），5万元以下的渗透率最高（80.6%）。这意味着，替代红利远没有结束。华米理无暇顾及15万~20万元价位以上可见，汽车行业冷热不均，燃油车出现基本盘持续萎缩的势态，而新能源汽车虽然发展得如火如荼，不过不同价位的战果并不相同。之所以如此，与车企的战略息息相关。从造车新势力来看，问界、理想、小米、极氪等一干特别能打的玩家，清一色售价在20万元以上，纷纷将BBA的基本盘视为己方的增量场。多年以来，BBA牢牢把控着豪华市场，拥有无可争议的话语权，随着新能源汽车从小众走向大众，行业迎来ChatGPT时刻，以续航里程、百公里加速、智能驾驶、OTA迭代为价值量尺重塑了消费的心智，问界、理想、小米、极氪等正面与BBA争夺市场的话语权。譬如，小米汽车成功破圈，让更多人了解新能源汽车，并愿意购买新能源汽车，而前不久小米SU7公布的锁单用户画像显示，女性购车占比为28%、BBA车主占比为29%、苹果用户占比为52.5%。图源：小米汽车一时间，小米汽车成为同行学习的好榜样，引得车企大佬纷纷下场学习，吉利董事长李书福、奇瑞汽车董事长尹同跃、长城汽车董事长魏建军等从幕后走向台前，通过直播等方式为产品代言，拉近消费者的距离。再譬如，问界成功将智能驾驶与高端标签进行了心理锚定，走了一条重新定义高端之路，从而M7、M9大卖，其中2024年4月M9交付了15139辆，一跃成为50万元以上无条件第一，力压BBA等传统豪华品牌。对此，乘联会秘书长崔东树表示：在这种市场环境下，自主品牌新能源汽车迎来了全面发展的契机，豪华品牌和合资品牌燃油车市场面临着严峻挑战。此背景下，BBA尽管降价保量，也难以招架了。2024年第一季度中国市场，奔驰累计销量超16.81万辆新车，同比下降约
在2023年的夏天，出生于1995到2005年之间的“Z世代”年轻人已经成为了中国汽车市场的主流消费群体之一。
让人好奇的是，这些二次元时代的消费者真的就只看新能源车了吗？答案真的没有那么简单。
虽然新能源车在汽车资讯媒体中占据了巨大部分的信息流量，但真实销量数据显示，燃油车依然占据着66%的市场份额，到目前为止至少有三分之二的用户还在持续消费燃油车。
并且可以看到，在主流合资品牌里面，燃油车月销量依然保持在59万辆、而自主品牌燃油车也有54万辆。即使在自主品牌销售了55万辆新能源车的5月，要是去掉比亚迪的20万辆之后，其他自主品牌依然在燃油车销量上保持着主导地位。
虽然有的车企CEO说“想不通现在为什么还有人买燃油车”，但是燃油车在市场中保持热度其实并不“难以理解”，燃油车用户更像是“沉默的大多数”。
最大的原因是，中国幅员辽阔、东北西北这些地方更是地广人稀，再加上一年四季的温差对出行要求严苛。对于非一二线城市的用户来说，真正要实现无焦虑的出行，燃油车仍是最佳选择，而电动车只能满足常规通勤代步需求。
当然，燃油车市场依然每年有1500万辆的存量，然而内里的消费格局已经发生了巨大的变化。这也是Z世代对汽车消费市场的另一方面影响。
从数据端可以看到，今年以来，在前两年火热的微型电动代步车已经是明日黄花，而之前一直是中国市场最主流的A级家轿细分市场，在今年的表现也并不让人满意。真正销量保持上涨态势的是SUV车型，其中A级SUV已经成为当之无愧的最大细分市场，而且在5月细分销量中A级SUV保持了35%以上的销量增速。
与此同时，一方面是A级SUV销量大涨，另一方面可以看到15万元-20万元这个价位上恰好是燃油车销量占比最大的市场，能够达到76%。
显然，目前中国汽车市场的主流车型是15-20万元的燃油A级SUV，而这毫无疑问是由Z世代群体的需求所决定的。
来自克劳锐的《Z世代汽车观洞察报告》就表示，Z世代更在意SUV车型样式、同时价格又大于15万元，所以A级SUV车型销量比A级轿车更大。又比如，Z世代更在意配置版本，而同价位的燃油车相比新能源车在配置、做工、质感上普遍优于新能源车，毕竟新能源的电池组成本动辄3、4万元，这是很现实的问题。
对于年轻消费者来说，以有限的资金买到更高配置、更好质感的车型，也是他们选择15-20万元燃油SUV的原因。
因此，今年中国市场上15到20万元的A级SUV区隔竞争最为激烈，逐渐吸引了Z世代的关注。众多合资SUV纷纷降价开卷，包括日产奇骏、马自达CX-50这样的新车定价逼近自主高端SUV，而CR-V、RAV4等新款上市后都迅速降价。甚至奥迪Q2L这样的豪华品牌车型落地价格都下探到十七八万元、奥迪Q3的裸车价格都已经步入了20万元区间。
合资品牌的下压，也让领克这家高端中国品牌面临新的压力，如何冲出重围？
领克的回应是，推出全新一代的领克01，用“技术平权”跟主流合资SUV、甚至豪华品牌紧凑型SUV进行贴身较量。
领克01首先做到了“性能平权”，这在15-20万元的合资SUV车型里面十分罕见。
一般而言，各个车企在推出入门车型时，会以动力总成来区分高低，尽可能保持差异。比如BBA们更常见的是推出1.5T和2.0T两种排量，丰田现在以自吸和混动作为区分，即便是电动车也通常有不同功率电机的搭配。
然而，当同级别合资竞品还在用1.5T、2.0L自吸配合CVT的动力总成时，全新一代的领克01在燃油版上就已经标配了Drive-E T5 2.0T发动机和8AT变速箱，所有车型都一视同仁。即便是今年推出的亚运纪念版，以具有竞争力的价格让领克01燃油家族的终端售价降到了15万多的级别，领克也没有区别对待，同样沿用了254Ps、350N·m动力输出的2.0T发动机，变速箱依然是同价位中国品牌鲜有的8AT变速箱。
这种“性能平权”理念，其实更体现在领克01与沃尔沃XC40同享CMA架构、三大件设计上。CMA架构赋能领克01成熟的技术功底，除了带来强劲动力外，在操稳性、底盘调校这些方面也继承了北欧运动车的精髓。
对年轻人来说，“性能平权”比什么优惠都更实在。
与此同时，领克01在智能体验上也坚持了“科技平权”的策略，仅是全系标配8155芯片这一项，在15万元级别就鲜有对手。其他包括12.3+12.8英寸的双液晶屏幕、双音区语音识别等硬件也都不缺席。
实际上，标配8155芯片也只是领克01“科技平权”的其中之一，更重要的是全系采用领克全新一代电子电气架构。比如年轻人可以用自己熟悉的语音指令来完成车辆的导航、车身功能的开关等等。这种跨域的体验——用座舱域的功能控制动力域——之前更多出现在电动车上，而现在领克让燃油车也一样智能。
新架构更重要的一点是，支持底盘域、智驾域、座舱域、车身域四大域的OTA升级，奠定了其智能互联优势。比如座舱域OTA可以让车机像手机一样不断升级， 例如2023款领克01今年还能升级到LYNK OS N系统，这样车主也不必担心车机卡顿问题。
作为最有可能减配的主动安全系统，在新一代领克01上也不需要让年轻用户做选择。全系最多可以提供27项智能驾驶辅助功能，就连亚运版也提供了最核心的包括带行人识别的主动刹车、车道保持和偏离预警、HWA高速公路车道保持功能、TJA交通拥堵辅助、紧急车道保持辅助等在内的驾驶辅助功能。
同时领克01车系的六安全气囊、360全景影像、透明底盘、倒车雷达、主副驾电动座椅、可开启的全景天窗这些配置也一个不少——或许这些配置在别的品牌上已经是“配置过剩”，但是领克完全就没有打算在01车型上做差别对待。
一处容易被忽视的竞争优势则是：领克01为同级别少有的拥有豪华品质的紧凑型SUV，这和其承袭于沃尔沃的造车标准无不关系。除了看得见的内饰软材质之外，没有异味的座舱也是一个“豪华品质”的感知。
并且，作为沃尔沃XC40的兄弟车型，领克01在安全性上也毫无意外地拿下了国内和欧洲的三个碰撞测试最高标准：C-NCAP安全碰撞拿下了五星+、欧洲的E-NCAP 安全碰撞得到五星、中保研安全碰撞测试7G（优秀）车型，这也是同级别车型中唯一的“安全大满贯”产品。而且关于品质，领克对自己的产品也是信心满满，从第一代01开始就主打终身质保，到新一代车型依然给出同样的品质承诺。某种程度上来说，对领克而言，终身质保并不是作为购买“权益”给到消费者，而是一项品牌承诺。
毫无疑问，领克01并没有因为推出了入门配置就在技术上“厚此薄彼”，在15-20万元的A级SUV车型中，领克01亚运版依旧是“王炸”级别的产品。领克01在动力、智能、安全上远超同级CR-V、RAV4荣放等合资对手，可以说双田的顶配车型配置也就是领克01的标配水平。领克带给中国Z世代消费者的，是一种全面“平权”的体验。
同时，对照海外市场4万欧元、超过30万元人民币的定价，领克01还为中国消费者做到了“消费平权”。
相比于合资车企在中国市场定价普遍高于海外的定价策略，中国年轻一代消费者只用15万元就能够买到这款全球品质标准的紧凑型SUV，领克01没有合资品牌的溢价，真正将更高的全球品质以更高的性价比带给中国的Z世代理性消费用户群体，这也让领克品牌在Z世代消费者心目中扎根生长。
总之，中国汽车市场的竞争烈度不断上升，但是市场机会并非想当然的说就是偏向于新能源或者某一边。市场真正的机会，始终在于谁能够把握住年轻一代消费者的需求和心理认知，产品不再是按照分阶层的老路子在销售，而是能够适应Z世代需要“一视同仁”的新需求。
全新一代领克01就可以看作是一款为Z世代消费群体量身打造的产品，而其核心产品竞争力就是“平权”，让95后乃至00后们不再因为钱多钱少、选哪个配置而纠结。在领克01这里，终端售价只要15万多起，Z世代就能享受可匹敌30万价位的高品质车，感受高动力性能、智能体验、欧洲豪华品牌的安全，以及紧凑型豪华车的内饰质感。
一旦产品“平权”了，年轻消费者自然就来了，市场份额也就高了。
文｜颜骏凌
图｜网络
编者按
马云说，风口来时，如果猪都能飞起来，那么当风口过了，摔死的一定是猪。
这句话很应和雷军当初的豪言，也很适合现在的小米，靠风口来维系企业运转一定不是长久之计。
当发家“王牌”之性价比模式成为小米的痼疾，多元化、层级化、双品牌、AIOT…饮下何种良药才能不作痛?
系列报道（一 ）
5G风口 小米能祭出新“王牌”么？
2018年的手机行业在凛冽寒风中瑟瑟发抖，中小手机厂商或倒闭或于夹缝中艰难求存，市场趋于饱和之下、智能手机更新换代频率的降低让2019年手机市场充满挑战，调研机构TrendForce的报告显示，今年预计智能手机产量14.1亿台，比2018年下降3.3%，如果情况继续恶化则下降比例将扩大至5%。
如此严峻形势下，不少研究机构或业内人士普遍认为，行业的下降趋势或延续至今年5G的到来。众手机企业也将5G作为“救命稻草”纷纷展开布局，而“热搜”体制的小米自然也不例外，在展示了折叠屏工程机的同时，小米也正式启动“手机+AIoT”双引擎战略，并将其作为小米未来五年的核心战略。
“凋零”的手机市场需要“生机”
无论是中国智能手机市场，还是全球智能手机市场，2018年的日子都不太好过。
中国信通院发布的《2018年12月国内手机市场运行分析报告 》显示，2018年全年国内手机市场总体出货量 4.14亿部，同比下降 15.6%;其中，智能手机出货量 3.90 亿部，同比下降 15.5% 。
IDC的2018年全球智能手机出货量数据显示，2018年整体智能手机市场出货量共计为14.049亿台，年同比下滑4.1%。Strategy Analytics的数据也显示，2018年全球智能手机出货量14.297亿台，同比下滑5%，智能手机行业首次出现全年下滑。对此，IDC分析，2018年智能手机市场并没有看到很多积极的活动迹象，这其中有几个因素，包括手机延长更换周期、增加渗透率。许多大市场，政治和经济出现的不确定性，以及不断上升的产品价格导致消费者的挫败感增加。
“受宏观经济环境与手机同质化两大因素影响，现阶段智能手机行业形势不容乐观。”手机行业分析人士杨博丞告诉中国家电网，“ 手机同质化太过严重，无论是小米华为还是OPPO vivo，虽然说一直都在发新机，但他们的产品区别并没有特别明显。 ”
在市场疲软的大环境下，技术进步变得越来越不明显，厂商们从营销角度出发挖空心思激发购买冲动，但产品创新力却不足以支撑用户购买力，用户需求只能如涓涓细流，不断收窄。过去一年，产能3600万部/年的天津三星被曝关厂停工、活在倒闭破产传闻中的锤子 科技 已出售部分专利、昔日国产手机巨头金立遭遇破产、越走越偏的魅族手机销量惨淡、同样不堪销量重压的美图“嫁”给了小米、小米进入资本市场后大起大落、苹果在高售价风波中订单大幅削减、乐视风波后未能再焕生机的酷派面临着“退市”风险、沦落至边缘地带的联想仅剩下0.4%国内市场份额、而被联想收购后的摩托罗拉甚至已经从消费者的选购列表中消失，中国手机市场“百花齐放”的黄金时代在大浪淘沙中一去不返。
智能手机寻着家电行业的发展轨迹，开始进入寡头时代。国内某手机厂商负责人表示，整个手机行业处于跌宕起伏的阶段，在市场相对饱和时期份额会向少数厂商集中。对于破局之策他提到了5G，“5G技术的到来，可能会有所改变。有些厂商现在看起来很好，可能很快掉队，有的公司因为有创新技术，可能很快发展起来。”
“由于国内智能手机市场饱和，换机周期延长，智能手机的发展经历了数次‘换机潮’。”有业内人士从换代需求的角度进行分析，每一次的“换机潮”都伴随着一项解决消费者使用痛点的技术应用。“在5G手机商用前，手机销量下滑趋势仍将延续。”
可以预见，接下来的5G时代必然成为全球智能手机的竞争焦点，无论行业或企业，都希望5G作为一个新的风口，给智能手机市场带来活力。这对小米来说自然也不例外，甚至可以说，小米对5G技术的期待值不低于任何一家手机企业，毕竟这家才上市半年多的公司，市值已经累计蒸发千亿多，正急切盼望在资本市场找回“自信”。
“低迷”的小米需要新“王牌”
性价比与饥饿营销是小米自创立以来一直所独有的“优势”，多少手机品牌曾试图模仿，却从未超越。这一优势让小米在手机市场中占据了一定的份额，也助力小米成功港股上市。但上市后的小米，交出的答卷却并不理想，股价一跌再跌，市值不断蒸发，处境堪忧。
以最初17港元/股的发行定价来看，小米最初市值543亿美元。7月9日小米上市首日，开盘价16.6港元，较发行价下跌2.35%，市值约520亿美元。虽然上市之初，德意志资本、麦格理、光大证券、西南证券等券商机构均在研报中曾给予小米“增持”、“买入”评级，目标价在19.6 -30.3港元/股之间，但资本市场却并不这么认为。
在上市次日有过开盘17港元/股、收盘19港元/股的“乍暖还寒”后，低走的主旋律几乎从未动摇，去年10月30日跌至11.4港元/股。到了年初1月8日，小米股价自开盘后几乎一路下跌，盘中一度下跌7.83%，截至收盘报11.1港元，全天大跌7.5%，较发行价跌去34.7%，成交10.34亿港元，市值跌至338亿美元左右。
1月9日，小米30亿股解禁，开盘股价为10.64港元/股，再次大跌逾5%，市值也缩水至330亿美元左右。自解禁以来，小米的股价更是不断下探，1月16日报收9.7港元/股，较前一日下跌2.61%。至此，小米的股价较半年内的最高点跌幅已超55%，市值累计蒸发超过1500亿港元。
经历过1月16日的最低谷，自1月17日开始，小米分别于1月18日、1月21日、1月22日三次回购股票，耗资总计近2亿港元，回购近2000万股，试图稳定股价。但在业内人士来看，这也只是短时间对股价构成支撑，在全球智能手机进入负增长时代，股价“风雨飘摇”中的小米未来业绩仍然呈下行趋势。
性价比是一把双刃剑，于小米而言，也正应了那句“成也萧何败萧何”。
伴随消费升级步伐加快，中高端手机市场崛起，并在萧条的大环境中行情走俏，除苹果、三星之外，华为、oppo等旗舰机型冲击中高端市场格局，并留下了自己不可撼动的地位足迹。当然，这些跟小米是无甚关系的，虽然出货量也在世界前五之列，但小米的销量更多来自于印度、越南等符合其性价比定位的中低端海外市场。小米2018年第三季度财报显示，小米手机海外市场出货量增长了60%，收入220亿元，占据小米总收入近4成多。
没有高端“代表作”是小米的痼疾，所以它开始“蓄谋”高端路线以期挤入“上流”市场。《2018年小米中期报告》显示，2018年度小米在国内的战略重点是进军高端智能手机市场。第二季度，小米在中国大陆地区智能手机的平均售价同比增长超过25%;第四季度，小米推出了高端市场试水作MIX系列的第三款产品MIX 3，但很显然收效甚微。
“ 小米一直在走比较保守的中规中矩路线 ”，杨博丞说，即使目前售价最高的MIX 3，其实也就是一个全面屏+滑盖，“发布后外界有很多声音说它是一种倒退，并没有做成那种不是滑盖的全面屏。”
数据显示，2018年9月底，小米的库存相比6月底增加了22%，相比2017年12月更是大增62%。另有IDC报告显示，小米2018年第四季度国内出货量1030万台，同比2017年第四季度大降34.9%，对比同期华为23.3%的增量，小米竞争压力空前。Strategy Analytics总监隋倩分析认为，由于库存积压，以及面临来自华为和Realme等中国和印度等主要地区的激烈的价格竞争，小米的增长在去年最后几个月大幅下降。他直言“小米在2019年面临更加艰难的局面，如果增长继续下滑，可能难以维持利润。”
雷军显然已经意识到了小米模式下的诸多问题，春节前夕，小米对外宣布将红米品牌正式独立，定位“极致性价比，主攻电商市场”，而小米旗舰机则专注于智能手机高端市场。2月20日，小米9发布，雷军称“这可能是小米手机最后一次定价在3000以内。”诚然，他似乎也认为2999元的价格并不符合人们对高端市场的高溢价印象。
在将“性价比”托付给红米的同时，小米也对曾经引以为傲的扁平化管理作出了告别，在近日正式推行一项针对内部员工的层级改革，将公司员工的管理层级细化为专员、经理、总监、副总裁及以上，并配上与华为类似的13至23个等级评定。专员级别为13级左右，经理为16级到17级左右，总监为19级到20级左右，副总裁为22级。对此改革措施，外界褒贬不一，有人认为从长远来看，小米将红米独立，进一步细分了低端与中高度市场，管理模式从扁平化到层级化的转变，有利于小米在国内手机市场的长足可持续发展;但也有人担心小米在建立职级体系后会丧失其扁平化管理的优势。
“红米Redmi”品牌独立发布会上，雷军曾说：“创办小米前我是华为铁杆粉，任正非很多讲话我都会背了，我也多次跟大家讲国产品牌要团结，枪口抬高一尺。”可见无论外界看法如何，作为“华为铁杆粉”的雷军正驱使小米加紧向华为学习却是既定事实。除了学习华为消费者业务的多品牌、多产品线、多渠道管理经验之外，更在学习华为成熟的管理经验。这对于成立8年员工数已达2万的小米来说，也实为一个新的征程。
“手机+AIoT”能成为下一个筹码么?
雷军说，当前全球手机市场正在经历阶段性的低潮，会延续到5G真正大规模商用的来临，而小米已经做好了打持久战的准备。“我们也会在质量、创新、交付等方面继续勤练内功、夯实基础，为5G的春天做好扎实的准备。”
在内部管理改革之外，欲搭乘5G顺风车的小米，在5G春天来临之前主动出击了。
1月11日，小米年会，雷军正式宣布并启动了自2019年起的小米未来五年核心战略，也即 “手机+AIoT”双引擎战略，“未来5年，小米将在AIoT领域持续投入超过100亿元。”这一战略在1月17日的回购股份公告中也有体现，小米公告称，在互联网商业模式及“手机+AIoT”双引擎策略的推动下，公司以股份回购表达对当下及长期业务前景充满信心。
“手机+AIoT”双引擎,其中手机是一道过不去的槛儿，按雷军的说法，“手机业务始终占稳全球第一阵营就是胜利”，但从上述的分析可以看出， 小米目前的全球第一阵营，更多是靠低端红米手机在海外市场的销量撑腰，定位中高端的小米手机功劳几无。 也许有人会以2月26日“小米9首销日53秒售罄”的记录来进行反驳，诚然，这确实反映出小米在一定程度上受到了消费者的追捧，但从外界反馈来看，谁又能说这不是其一贯的高性价比+饥饿营销策略?说回海外市场低价策略的全球第一阵营话题，小米这种低价模式固然会在短时间内带来出货量的激增，但与苹果、三星、华为等高端定位的品牌相比，小米的利润率则明显不足，从长远角度来看，如果小米的双品牌战略与管理模式改革进展顺利且行之有效还好说，如若不然，目前这样的增量市场又能维持多久?
从AIoT布局来看，AIoT指AI+IoT，即人工智能技术与物联网在实际应用中的落地融合，这是5G时代被业界最为认可的两大应用场景，随着该新概念被不断超热，从BAT到AI行业的独角兽，都不约而同地官宣了AIoT战略。不过小米的AIoT似乎有所不同，雷军表示，对于小米而言，AIoT就是“All in IoT”。
客观来讲，小米在IoT是有一定优势的。2013年，小米以手机为中心孵化出生态链，经过多年发展小米在IoT布局上已经有领先一步的趋势，截至2018年11月，小米IoT平台已连接1.32亿台智能设备(不含手机和笔记本电脑)，支持超2000款设备，号称“全球最大的消费物联网平台”。年初，小米战略入股TCL，为即将布局大家电业务在供应链、代工产能等方面已经开始提前布局。
不过有意思的是，雷布斯说着“All in IoT”，小米对外放出的口号却是AI+IoT，那小米在AI的布局优势是什么呢?小爱同学?杨博丞认为，小爱同学更多是通过语音交互去实现IOT的链接，目前还处于初级阶段。现阶段的小爱同学还在获取大量的数据，通过大数据去分析判断一个人的行为习惯，进而提升用户体验。
如果“手机+AIoT”是小米为5G时代所筹备的核心战略性“王牌”，那么无论是作为一家雷军定位的“互联网公司”，还是作为一家资本市场评定的“硬件公司”，有生态缺核心技术的小米，距离祭出这张牌，似乎都还有很长一段路要走。
从两年前的拥抱变化，到如今的拥抱汽车行业新时代，上海车展主题的微妙变化揭示了一个更加明确的行业变革方向。如果说两年前新旧势力的交锋还呈现为一种全新的面貌，那么到了2023年，随着新能源汽车渗透率的快速增长，电动化、智能化已是毋庸置疑的主流趋势，行业在变化中逐渐走向了一个由新能源写就的新时代。
作为疫情之后第一个大型国际车展，2023年的上海车展还未开始就足以令整个汽车行业振奋不已。并且伴随着行业加速洗牌，与两年前相比，今年的车展也展现出不同的景象，它更加开放，也更加内卷，当然，不变的，还是行业对新能源发展趋势的进一步确认。
跨国品牌越来越强烈的电动化决心，和越来越尴尬的处境
“要看就看主流电动车啊，谁来看这些。”还未走进大众ID.品牌的展台，就听到这样一句吐槽。“生而电动”的ID品牌仅与“蔚小理”在内的新势力品牌一馆之隔，但展台上稀稀落落的人流量却难以于后者相比。
在车展开幕前一天的大众ID.之夜上，大众汽车展示了ID.家族的纯电系列车型，已经预热已久的大众ID.7也随之亮相。ID.7是大众今年最重要的一款纯电车型，遗憾的是它更像一个电动版的“帕萨特”，大众味儿十足，但难免显得有些保守。
“我们正在电动出行的设计、制造和研发领域大量投入，尤其是在中国，以满足中国用户的需求。”大众汽车乘用车品牌CEO施文韬在活动上表示。
大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠更是表示：“基于在华ACCELERATE战略，我们正在加快决策速度，强化软件能力，提供用户真正期待的产品。我们沿循‘在中国，为中国’战略，致力于时刻创造更佳出行体验，而我们的ID.家族正为此而来。”
此次大众汽车集团携两款全球首发车型，以及20款电动化车型亮相上海车展，ID.纯电系列持续向上的冲劲有目共睹，不禁让人想到两年前ID.4车型上市的情景。作为大众第一款基于全新MEB纯电平台打造的车型，彼时的ID.4也被寄予厚望，大众试图与特斯拉正面交锋，无奈两者的市场表现相距甚远。
ID.品牌进入中国两年多，先后导入ID.4、ID.4和ID.6五款车型，但据官方数据显示，去年ID.家族全年总交付量为14.31万辆，未能达到15万辆。
今年开年，特斯拉一再下探电动车的价格，整个车市随之震荡，对于成本再难压缩的大众而言，很难跟着这位行业鲶鱼的步伐。ID.4 CROZZ的2月上险量跌到了810辆，同比下滑23.15%，一位一汽大众的销售人员告诉《汽车通讯社》，店里的月销量的确受到了价格战冲击，但相信随着中级纯电轿车ID.7的上市，消费者的选择增加，店内销量情况将得到缓和。
同样家族式电动化阵容亮相上海车展的还是宝马。纯电动BMW i3、i4、i7、iX1、iX3、iX等车型全面登场，宝马通往新世代车型之路的重磅车型BMW Dee数字概念车首次登陆中国。此外，宝马还带来了BMW旗舰车型BMW i7 M70L、插电式混动动力的BMW XM Label Red限量版和国产创新纯电动BMW iX1，这3款车型均为全球首发亮相。
“超越电动”四个大字装点在宝马展台两侧，从概念到产品，宝马都将电动化与数字化深度融入本届车展。值得注意的是，这大概也是宝马管理层来得最齐的一届车展，据称宝马集团董事长齐普策是把半个董事会成员都带到了上海车展现场考察学习。
齐普策表示：“凭借可持续的创新能力、对于软件和硬件快速整合和量产能力，宝马集团正在数字化和电动化领域强势出击，而中国将是宝马创想和开辟未来的先锋市场。”他宣布：“我们将继续拓展在中国的产业链优势，加快布局电动化车型，创新纯电动BMW i5长轴距版将于年内发布。”
不止宝马，奥迪、奔驰等多名大型跨国车企全球董事会主席和全球CEO均来到上海车展现场，这些品牌团队的身影后续还出现在多个中国电动品牌的展台上交流学习。
日系品牌也不甘示弱，日产汽车CEO阿西瓦尼·古普塔在专访中感叹：“回顾三年前的中国市场，那时中国消费者对拥有电驱化车型有所期待，但市场与这一预期相差甚远。但如今，中国市场的电驱化产品占比超30%。也就是说，中国其实已经跨过了一个转折点，将电驱化车型视为普通汽车，这个市场将会不断地扩大，会出现更多的电驱化车型，而燃油车会减少。”中国市场变化如此之大，日产唯有抓住这个市场机会，提升竞争力，为消费者带来更多的价值。
那些阔别中国三年的跨国品牌领导人们在车展上表明自己的电动化决心，并一再申明将继续深耕中国市场、为中国消费者服务。这些话语与两年前没有什么不同，只是当价格战愈演愈烈、新能源汽车份额超越30%，主流合资品牌的市场份额日渐收缩，他们想要融入中国市场的心情日渐迫切，而那些代表着未来趋势的概念车还不足以让跨国车企们来到中国电动市场的主战场。
行业格局加速洗牌，传统新势力攻势渐起
自两年前特斯拉在上海车展上遭遇维权者后，国内各大车展上就再难见到这位行业领头羊的身影。新势力展馆成为中国品牌的主场，本届车展最大的看点，自然还属于它们。
展位的变化透露着行业格局的微妙变化，曾经新势力第二梯队的威马汽车悄然缺席于本届车展，以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力的展馆前不缺流量，却总让人觉得寡淡，反倒是埃安、智己、非凡以及极氪等传统品牌旗下的新势力品牌声量渐起、攻势渐猛。
何小鹏在车展前的线下媒体活动中发布了小鹏新一代技术架构SEPA 2.0 “扶摇” 全域智能进化架构，并透露基于 “扶摇” 架构将推出 10 款车。
何小鹏在这次活动中传递出些许焦虑，他认为未来 300 万辆销售规模只是车企的入场券。从现在开始的一个新的十年，主流车企将只剩下八个。“即便当了新势力第一也没有用，因为从未来的竞争态势来看，再多 5 万台、10 万台，都活不下去。”他说道。
于本次车展亮相的旗下第二款轿跑SUV小鹏G6正是基于小鹏全新架构打造，小鹏汽车联合创始人、联席总裁夏珩称：“G6是智驾新物种，是实现无人驾驶前的最后一款车。”作为小鹏新一款重磅车型，这款车的智驾体验大概不用怀疑，但这款车是否有会陷入同G9同样的命运中去呢？毕竟，G9也是一款产品力并不弱的产品，但即便何小鹏火速改了配置，G9的销量也未能有显著提升。
伴随着何小鹏对行业的焦虑，造车新势力的销量压力更加外显。蔚来汽车董事长李斌在本月初的媒体沟通会上也表达了对销量的关注，他表示目前的销量确实不算那么亮眼，接下来的工作重心会放到提升销量上，他还笑称：“后边要（还是）每个月 1 万（辆），我跟力洪都要找工作去了。”
蔚来在这场媒体沟通会上宣布免费换电权益将在7月退坡，并表示比起价格，蔚来更看重价值服务。本次车展上，李斌再次强调，蔚来不参与价格战，“我们愿意搞价值战”。
蔚来展台上，全新蔚来ES6完成首秀，搭载最新一代智能系统Banyan的全系车型亮相，2023款ET7也跟随发布。到今年7月，蔚来就将有8款车型同步在售。这些车型进一步丰富了蔚来的产品阵容。只是，抛开蔚来一以贯之的服务价值，仅就车展体验而言，新产品并不算惊艳。
相比之下，理想在车展上公布的“双能战略”值得更多关注。理想公布了 2025 年「1 款旗舰车型+5 款增程电动车型+5 款高压纯电车型」主打 20 万元以上市场的产品布局，并透露在纯电赛道上，理想一直聚焦研发高压超充技术，基于800V的高压超充，理想可以做到充电 10 分钟，续航 400 公里。
尽管理想展台上尚未出现纯电车型，但理想的补能规划足够振奋，理想将在2023 年底前完成超过 300 座高速超充站的目标，这一目标将推动理想成为新势力周超充站布局最多的品牌。
销量方面，理想也始终保持着强劲增速，一季度销量超5万辆，同比增长65.8%，位居造车新势力企业第一。加速迈入纯电赛道的步伐让这家公司看起来更有潜质。
传统品牌的新势力在本次车展上也表现不俗。埃安去年年底发布的高端品牌昊铂带来了王牌车型——Hyper GT，这款车已在4月16日上海车展前夕开启预售。Hyper GT全系车型配备了第二代弹匣电池系统安全技术，在价格上更是碾压同级竞品，如同这款车个性化的定位标签——“年少有为”一样，埃安这个广汽集团所孵化的这一电动品牌在销量表现和产品技术方面，都表现出“年少有为”的进取心态，埃安的市场姿态愈发张扬。
吉利旗下高端电动品牌极氪则在车展上带来全新上市的新奢全能SUV极氪X，并正式发布欧洲战略，这一动作，开启了极氪代表中国品牌进军全球市场的步伐，并更一步提升了极氪的豪华品牌形象。
上海车展是上汽集团的主场，智己、飞凡两大新能源品牌的表现也值得一提。
在今年2月上市的智己LS7以及上个月上市的飞凡F7此前已经获得了极高的关注度，并取得了不错的成绩，其中飞凡F7 20万元出头的价格一经公布，并引发无数热议，堪称中大型轿车市场的搅局者，而智己LS7在软硬件表现上已经足够显示出智己的诚意，此番车展在演员汤唯的加持下，更进一步增加了品牌曝光度。
