面对电动车市场的快速发展，特别是中国在电动车技术方面取得的显著优势，欧洲的传统汽车制造商已经开始积极寻求合作，以降低成本并迎头赶上纯电市场的领先者。2023年底，有消息传出大众汽车与雷诺正在进行深入洽谈。这次洽谈已秘密推进数月，被业界看作是两家欧洲汽车行业领军者联手对抗市场上日益增长的廉价中国电动车的重要举措。他们的主要议题是围绕研发入门级电动车展开协作，期望能共同推出一款定价在20，000欧元的经济型电动车。
实际上，大众汽车有意推出亲民价格的电动车并非新鲜事。不止大众，众多传统汽车制造商也都在考虑推出价格更为合理的电动车，以此推动电动车的广泛普及，并在新能源汽车市场中抢占先机。近日有外媒报道，大众汽车已经终止了与雷诺的合作谈判，决定不再共同研发经济型电动版Twingo汽车。这无疑给欧盟汽车制造商共同抵御中国电动车竞争的策略带来了挫折。尽管如此，大众汽车并未放弃其低成本电动车的计划。同时，雷诺也宣布将继续独立进行电动Twingo的研发，并计划在2026年正式推向市场。
谈判破裂的原因大众汽车与雷诺汽车之间的潜在合作伙伴关系，原本有望汇集欧洲两大汽车巨头的力量，共同对抗正在进军欧洲市场的亚洲竞争对手。这一合作计划的初衷是通过共享开发成本和资源，进一步简化生产流程，从而加速新车型的推出，以期在与中国等亚洲竞争对手的较量中占据优势地位。此前，业内专家对此次合作寄予了厚望。他们认为，雷诺和大众之间的优势互补将使这次合作具有巨大的成功潜力。雷诺在Twingo等小型车的生产方面积累了丰富的经验，在欧洲小型车市场也占据了重要的地位，因此有能力为电动版Twingo的设计和营销提供独到的见解。而大众汽车则以其尖端的电动汽车技术和强大的生产能力闻名于世，这无疑将为合作项目注入强大的动力。
合作的进程并非一帆风顺。当雷诺坚持在其自家工厂生产电动Twingo时，这一坚持成为了合作的绊脚石。大众汽车目前正致力于优化其在欧洲的生产网络，因此在这一问题上并不愿做出妥协。双方在这一关键问题上的分歧最终导致了合作的破裂，德国汽车制造商大众汽车选择了退出谈判。
大众汽车工会主席对联合项目对雷诺计划接管汽车全部生产的提议表示了强的反感，并呼吁对替代方案进行更深入的研究。但同时大众汽车首席执行官托马斯·谢弗仍然承诺将在2027年前推出一款入门级电动汽车，并表示将积极探索种可能的选项。
值得注意的是，一款新车的开发通常需要至少三年的时间。雷诺与大众合作的失败对于雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥的愿景来说上的合作并非新鲜事，且合作的成果也各不相同。例如，2019年福特和大众宣布结成全球联盟，共同开发电动汽车和自动驾驶汽车技术，并成功推出了大众速度以应对竞争压力。比亚迪等中国企业在今年早些时候宣布了对内燃机汽车发起解放战争的战略计划后正在迅速扩张其市场份额。
作者：张北
中国电动车熊熊之火，已渐成燎原之势。不仅改变了国内态势，更有意改变全球规则。继去年摘得第一汽车出口国头衔后，欧美日车企的忌惮之心日盛。这其中尤以欧洲车企反应最为强烈。
日前，雷诺汽车CEO卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)呼吁， 欧洲应建立一个“战争基金”，来资助电动汽车补贴、原材料以及联合基础设施规划，抵御来自中国的竞争。
此言一出，引发各方高度关注。实际上在3月7日，欧盟已开始对来自中国的电动车进行登记，可以预期的是，下一步欧盟势必还会下绊子。
倘若再不拉偏手，欧洲车企将遭遇灭顶之灾
在欧洲，环保是一个高度政治正确的东西。对于政治人物来说，并不会轻易去触碰环保这根“红线”。
之前，欧盟已经制定了在2035年放弃内燃机的计划，这不仅包括纯内燃机车辆，也包括混动汽车。唯一的变数就是在德国的强烈要求下给可降解燃料留了一个口子。但现在， 即便是在欧盟内部，反对全面禁售燃油车，以及对现有政策调整的呼声正在越来越高。
拥有大众、奔驰、宝马等众多传统燃油汽车品牌的德国，以及承接了不少欧洲零部件产业的波兰，都在力图推翻当初的这个全面禁售燃油车的法案。
而梅奥的这次呼吁，则是希望欧盟并不是简单制定2035年全面禁售燃油车的政策，并对无法做到的企业可以更高的罚款；相反其希望欧盟能够真正拿出真金白银，包括将支出集中在消费者补贴上，并创建“绿色”经济区，为欧洲车企“送温暖”。
之所以争论，实在是因为汽车产业对于欧盟太重要了。有数据显示，汽车工业是欧洲经济的支柱产业，占该地区GDP的7%左右。而更为重要的是，汽车行业直接或间接解决了1400万人的就业。一旦汽车行业有所动摇，那么势必会影响整个欧洲的稳定大局。而现在欧洲汽车产业，可能正在因为欧盟的2035年禁售燃油车政策，将面临灭顶之灾。
这两年，中国汽车大举出口欧洲市场。由于中国电动车在产品力和性价比上有着代际上的优势，因此在中国生产并出口到欧洲的电动车正在夺取越来越多的当地的市场份额。
与此同时，欧洲车企在国内市场的竞争力正在不断被削弱。虽然中国依然是大众集团、奔驰和宝马这些德国车企最重要的海外市场，但已经没有了往日快速增长的势头；至于像雷诺、菲亚特、标致雪铁龙等在国内已经被极度边缘化。
一进一出之间，欧系车企以及整个欧洲汽车行业相关的工作机会和经济利益，的确有着向中国转移的态势。 所以像雷诺CEO梅奥的担忧和建议也不无依据。
靠中国车赚的越多，心里越没底
但从某种程度上来说，雷诺是目前中国电动车产业链优势的受益者。
雷诺如今在欧洲最畅销的Dacia Spring，就是一款在中国设计并在中国生产，而后再出口到欧洲销售的电动车。这款在欧洲市场素有欧洲五菱宏光之称的汽车，凭借极高的性价比和非常低的入手门槛，在欧洲不少主要市场都占据可观的市场份额。一旦欧盟因为价格补贴对这款车型征收高额的关税，那么无疑宣告这款低成本车型将淡出欧洲市场的舞台。
可不要小看这款车型，虽然其在欧洲售价不高（2万欧元以下），但是其在国内的同款东风纳米EX1的价格不到5万元人民币。虽然两者配置上有着一定的差异，但是通过售价对比来看， 雷诺在这款车型上可谓赚得盆满钵满。但也正是这种巨大的收益，让雷诺不禁胆寒。 不要说其他产品力更强的电动车，就算是Dacia Spring的中国同款进入欧洲市场，哪怕是以10万元人民币的价格开始销售，就完全能够把雷诺的这款王牌电动车打得毫无立锥之地。
去年，欧盟开启对于中国电动车的价格补贴调查。最近欧洲当地还有消息称，欧盟将从今年7月起开始对中国电动车征收额外的关税。但单纯通过价格补贴调查，然后通过征收关税把中国电动车阻挡在欧洲市场外并不是一个长久之计。
毕竟不仅中国会对进口自欧盟的东西进行对等的报复，最终造成两败俱伤的局面；同时像上汽、比亚迪以及奇瑞这三家中国本土在海外市场做的最好的车企，都有在欧洲设厂的计划。其中比亚迪在欧洲的第一家工厂已经落地匈牙利，奇瑞更是传出将同时在英国和意大利两地设厂。而像吉利，也可以随时将旗下出口到欧洲的领克和极氪品牌转移到沃尔沃在欧洲的工厂。由于是同平台车型，因此相关的投产工作可以在非常短的时间内完成。
所以面对中国电动车的强势出击，欧洲车企最好的应对之道就是通过自我研发，在产品力和性价比上完成对中国车企的反超。所以这才有了，雷诺欲和大众联合开发2万欧元以下的电动车的消息；而大众集团内，不仅大众品牌有打造ID.1的计划，斯柯达售价为2.5万欧元的Epiq概念版也已经亮相。至于Stellantis，则也有意将零跑的车型和技术导入到欧洲市场。像零跑旗下的T03这样的车型在欧洲当地就能够对Dacia Spring实现反超。
不过除了研发整车之外，对于欧洲车企来说，当务之急还是要解决电池问题。车载动力电池成本占据电动车整车成本三分之一，因此往往能够起到牵一发而动全身的效果。
当下，全球车载动力电池市场基本被中国和韩国所垄断。其中，中国电池企业除了有先发的体量规模带来的成本优势外，中国电池企业还更加擅长磷酸铁锂电池的长处，也是韩系电池企业所不具备的。更不要说，欧洲本土的Northvolt，虽然手握大笔订单，但是到目前为止都还没有实现大规模交付。
所以，无论是尽快在车载动力电池领域通过提升装机容量实现规模优势，亦或是突破磷酸铁锂这样的低成本电池技术，才是欧洲车企能够和中国电动车抗衡的关键所在。
中国车企有必要向外方传道授业
当前，全球地缘冲突有加剧的趋势。即便是在全球贸易中，过往宽松的贸易环境正在慢慢消退，全球贸易的逆全球化势头有抬头的趋势。在这种情况下，中国车企想要在购买力更强的欧美市场利用先发优势进而获得更大的市场份额，难度正变得越来越大。
所以下一步， 国内车企除了在欧洲布局整车厂和电池厂，在当地进行生产以绕开关税壁垒之外，也需要考虑反向输出：从40年前拜师学艺，到如今共享、分享我方的核心技术与know-how。
2023年，大众和Stellantis分别入股了小鹏和零跑，而奥迪也和上汽达成合作协议。其中，大众系和小鹏、上汽的合作更多还是局限在国内市场，但是未来如果大众在欧洲的工厂开始导入国内技术的车型进行生产，那么我们也就能够轻易打破关税壁垒的限制。
2025年，沃尔沃在比利时根特工厂就将生产基于吉利SEA浩瀚架构的EX30，而这款被沃尔沃寄予厚望且当前在欧洲市场表现优异的车型目前在国内生产。到时候，吉利就可以向沃尔沃收取知识产权转让费用，来实现技术出口。
之前一段时间，包括奔驰、通用、福特、大众都有放缓电动车战略推进的新闻传出。而像丰田这样的日系巨头，则始终对电动车抱有很大的疑虑。但是在燃料电池技术无法取决革命性进展之前，纯电动技术是目前最好的适用于乘用车的节能减排技术。
所以，各大汽车巨头在如今电动车业务很难实现盈利的情况下，会放缓部署电动车的进程，转而将资源投入到利润更加可观的业务中，但它们不会像苹果一样轻易放弃电动车。即便是丰田，也有自己详细的电动车战略规划并正在按部就班落地推进。
撇开美国本土市场有特斯拉这个超级怪物不谈，欧洲本土的创新力量还是比较薄弱的，更没有什么新势力造车企业。所以，国内车企务必要咬定电动车发展战略。中短期来看，电动车在新能源汽车领域的地位不可动摇。而中国发展新能源汽车在国家战略层面的确定性是我们最大的优势。只要我方咬定青山不放松，用不了多久，就一定能够打破欧美对中国封锁。
待到对比优势大到对方再难赶上时，对方也就不会再有什么争议。
汽车业界终于决定把混合动力车作为主要发展对象之一，并承认一段时期内将成为最重要的节能产品。 中国汽车工业协会副会长兼秘书长表示：”我们一直认为，混合动力是节能与新能源汽车里面的重要部分。 就节能而言，甚至可以认为是最重要的部分。 ”据《法制晚报》5月15日报道，混合动力汽车可迅速实现产业化。 正因为具备上述特点，董扬说：”可以断言，在未来十年甚至是更长时间内，按照节能的技术类型来划分，主要的来源应该在混合动力。 ”重拾被”荒废”的混动车此前由于包括美国、欧洲在内的部分主流汽车市场将车作为汽车节能的主要技术路线，各国政府还大力度纯电动汽车开发，因此国内汽车业对混合动力车的认知出现了矛盾。 然而，在国内汽车企业”荒废”混合动力期间，丰田、等公司纷纷上马混动产品。 ”别人甚至不要补贴也能生产了，我们怎么还没做好，这反映出来的问题是值得深思的。 ”董扬说。 对于发展混合动力技术，中国汽车工业协会从前年起就呼吁，企业不要等政策，应该自己先做。 ”但是企业还不够成熟，还不够强大，喜欢看政府的方向。 在中国目前情况下，政府对发展趋势的误判会对整个产业的发展造成不可估量的损失。 ”董扬表示。 目前，政府已意识到发展混合动力技术的重要性。 工信部部长表示：”从目前情况来看，发展非插电式汽车比较符合我国现实，这对于缓解当前环境污染也有很大帮助。 节能汽车当前就能实现节能减排的目的，而新能源汽车是立足长远，我们要把两者结合起来。 ” 混动车将获更多补贴由于出现了是否发展混合动力汽车的”矛盾”，此前这类车型并未获得太多的补贴。 董扬建议：”政府应马上出台支持发展混合动力汽车的政策。 节能惠民补贴政策不是补贴3000块吗?那如果节油效果更好，会不会补6000块呢?”对此，苗圩表示，中国将实施对节油效果的评价。 ”未来将不是按照技术路线补贴，而是以节约率来衡量，用这种办法来鼓励优秀企业、先进的产品跑得更快些，国家补贴的额度也可能在现有基础上加大，以使更多企业能够朝着这个方向继续努力。 ”苗圩说，补贴的原则主要根据节能效果确定，门槛不能过高，也不能过低。 由于需要与财政部协调，优惠政策的出台有一个过程，争取上半年能够出台。 董扬告诉作者，虽然对于混合动力车型补贴政策的出台时间、力度待定，但用哪个尺度对节油效果进行度量早已不是秘密。 ”现在对油耗，工信部的数据是大家公认的，因此还是用那个。 ”[page]车企不愿放弃内燃机混合动力车有选择地依赖内燃机和电动机，企业发展混合动力汽车，无需放弃已经花大力气和大价钱开发的内燃机。 中国集团技术中心主任李骏博士告诉作者：”绝对不存在可预见的10年，或者2020年，就100%的用电了，这个不存在，10%就已经很了不起了。 ”他表示，汽车是充分竞争商品，”混合动力绝对是第一步，跨越这一步去做，就像你要放弃100%的内燃机一样，是一个错误”。 李骏认为：”纯内燃去走涡轮增压，走轻量化，这种技术路线要毫不修改。 一个企业要两线作战。 所以我们采取的是一种在变速箱上可以添加一个电机的方式。 ”据悉，目前一汽正研究一种能够将纯内燃的技术跟混合动力技术结合在一起的混合动力技术。 与传统汽油车相比，消费者驾驶混合动力汽车无需改变任何习惯，但混动车更节油，且动力更强劲。 消费者为购买混动车额外支出的差价将通过油费赚回。 苗圩表示：”我国混合动力汽车发展日趋成熟，主流产品可实现20%节油率，已具备在全国范围推广的条件。 ”节油率直接影响着消费者的汽油使用成本。 据广汽丰田调查，在整个混动车的使用生命周期中，70%以上的消费者可通过省油赚回高出的车价，50%的消费者可在5年之内赚回。 凯美瑞·尊瑞的动力输出接近东风雪铁龙C53.0LV6车型的水平,综合油耗却大大降低。 一汽-大众CCV6车型的最大功率为184KW，百公里综合油耗为9.4L。 可见，混合动力车型在实现节油的基础上，还获得了优于同排量汽油车的动力输出。 对此，广汽丰田执行副总经理冯兴亚认为：”2.5L的混合动力车有3.0L的动力，如果按照3.0L车型的价位来看，那买混合动力车就已经非常经济了。 ”冯兴亚说：”混合动力汽车的品质标准和传统的汽油车一样，蓄电池的设计寿命和整车寿命一致。 ”因此，”从经济角度来讲，混合动力已经完全进入了实用阶段”。 企业在行动从今年上海车展的情况来看，混合动力车的数量远远超过了纯电动车，混合动力技术已然成为各企业实现节能减排的重要形式。 混合动力是汽车业发展的必经之路，因此，各企业纷纷推出了自己的混合动力技术和发展战略，其中以合资品牌居多。 PSA推出空气混合动力技术PSA也制订了混合动力技术发展战略。 在上海车展上，PSA发布了空气混合动力技术，该技术能够实现百公里仅2.9L的低油耗，二氧化碳排放量将达到69克/公里。 空气混合动力技术将汽油发动机和压缩空气两种动力相结合，不再使用电池。 压缩空气产生的能量，将通过一套专门的液压传递系统传递到车轮上。 这种空气混合动力系统可以快速地回收能量，只需10秒就可将0%的空气比变为100%的压缩空气比，进而转化为能量，并迅速传递到车轮。 在起步和加速两个高油耗阶段，压缩空气可以辅助，甚至代替汽油发动机。 例如，雪铁龙以50公里/小时的速度驾驶，一开始只用汽油发动机，但刹车时，汽油发动机将停止转动，而刹车过程中，空气动力系统会将存储的压缩空气转化为动力，继续驱动汽车前进。 目前该技术已经开始了第4代样车试验，预计2017年左右这项技术将应用于实践。 本田从弱混走向重混本田汽车公司CEO伊东孝绅在上海车展上曾表示，”我们仍对混合动力技术寄予厚望，在中国市场，我们正在试探性地投放新产品，观察市场反应。 ”去年，本田汽车向中国市场引进了三款混合动力车型：CR-Z、Insight以及飞度混动版，都采用单电机弱混模式。 而今年，本田在全球范围内，将针对不同车型继续推进混合动力技术的发展，主要有针对的智能双离合驱动系统I-DCD，针对的支持插电模式的智能多模式驱动系统i-MMD，针对的SportHybridSH-AWD。 同时，还计划2014年开始准备在中国生产混合动力部件。 本田在中国的混合动力发展虽尚持有观望的态度，但同时也寄予了厚望。 相信随着本田自身混合动力技术的发展，以及中国新能源政策的调整和完善，未来混合动力车将成为本田在中国发展的支柱之一。 丰田领军混合动力技术丰田汽车作为混合动力技术的领军企业，一直致力于混合动力技术的研发和提升，一汽丰田和广汽丰田也一直坚持着”混合动力”的节能路线。 丰田汽车未来将增加中国的混合动力车型，并将大力推动混合动力技术的本土化，降低混合动力车的成本，希望借此扩大丰田混合动力车在中国的市场。 目前，丰田品牌在华主要有两款混合动力车型，即一汽丰田的普锐斯和广汽丰田的凯美瑞·尊瑞。 普锐斯的发动机根据电动机的介入时间进行了重新设计，可根据不同车速和路况进行高效地油电切换，节油率可达40%以上。 凯美瑞·尊瑞则搭载了”THS-II”混合动力系统，在90km/h定速行驶状态下油耗为5.4L/100km，在包括都市路面行驶状况等在内的综合工况油耗是6.0L/100km。 其电动机能够独立于发动机运作，通过电脑控制，当车辆停止时，发动机会自动停止，车辆完全无怠速、无燃油消耗。 在起步和低速时，发动机仍然不工作，动力完全由电动机提供，这同样意味着零噪音、零油耗。 而在车辆正常行驶或急加速时，混合动力系统则会介入，发动机会与电动机同时工作，为车辆提供充足的动力。 大众将推技术大众集团董事长文德恩日前表示，”在所有的替代性驱动系统中，插电式混合动力未来前景最为广阔。 ”这意味着大众将转变此前的生物燃料和氢动力的路线，改走混合动力路线。 未来，大众汽车将借助插电式混合动力实现所有级别产品的电气化，并帮助电力推进系统实现突破。 据文德恩介绍，大众插电式混合动力车的纯电动续航里程大约为30英里或50千米，能够满足多数人的日常交通应用，能够适应家用电插座充电，在内燃机的支持下可以实现更大的行程。 在纯电动车发展受阻的情况下，插电式混合动力车似乎找到了混合动力与纯电动的平衡点，因此大众将这种更适合中国的节能形式作为当前发展的战略之一。 除上述合资品牌外，自主品牌也开始重视发展混合动力技术。 目前一汽正在研究一种，能够将纯内燃的技术跟混合动力技术结合在一起的混合动力技术。 ”按照目前的时间表，我们要在2015年上半年推出这个技术。 我们是第一个用P2的技术去做一个混合动力的，能把油耗下降35%，绝对不会输给丰田太多。 ”李骏透露，2015年，红旗将成为搭载这种新构型混合动力技术的第一款产品。 汽车从整车设计、发动机设计到混合动力系统开发，完全自主进行。 其混合动力技术搭载于CV11杰勋车、CV8等长安轿车平台。 在自主开发的JL475Q1发动机基础上，根据混合动力需要，对电喷系统、进/排气系统、变速器等进行新设计，使之最大限度发挥混合动力功能，节约燃油，减少排放。 此外，一直致力于新能源车研发的，也推出了DMⅡ代插电式混合动力车————。 该车单次充电纯电模式可行驶50公里，能够满足日常上下班代步使用;而长途则可使用混合动力模式，即便无电也可用1.5TID燃油动力总成驱动。 混合动力是汽车节能减排的一项重要措施。 一直以来，混合动力车在中国市场的表现不尽如人意，现在借电动车这一”东风”，混合动力车将有望改变”自身形象”。 价格往往是影响购车的主导性因素。 在同款车型内，混合动力版一般会比普通版价格高出很多，让人有一种不值的感觉。 因而，普遍偏高的价格成为影响混合动力车市场的主因。 ”混合动力车不划算，可能到我换车时省下的油钱都不能弥补买车时高出的价钱。 ”想要买第一辆车的尹小姐在接受采访时说。 ”混合动力车一般价格比较高，除一些在国外开过混合动力车的，其他人很少能接受。 ”丰田4S店的销售人员说，”但也有一些特别喜欢混合动力车的顾客会考虑置换，摇号买混合动力车的还是非常少的。 ”一汽丰田汽车销售公司的副总经理今山学表示：”价格是影响混合动力车销售业绩的一大原因，今后普锐斯在价格上会进一步接近消费者的需求。 ”不仅厂商有降价的意愿，国家对节能型汽车的优惠政策也正在制定中。 此前，工信部部长在全国”两会”期间曾透露，工信部正在制定专门生产节能汽车和新能源汽车企业的优惠政策，争取上半年出台。 业内分析人士认为，按照工信部的新政策设计，节能汽车将获得比之前更有力度的政策补贴，特别是普通混合动力汽车，将能够按节油率的高低，获得不同程度的补贴，从而降低消费者购买成本，使这一成熟的节能汽车技术，更快进入市场。
作者：张北
当前，中欧汽车产业正行至一个重要的十字路口。
欧盟对中国进口电动车自去年发起的反补贴调查依然在进行，今年3月初欧盟更是要求起海关对来自中国的进口电动汽车进行进口登记，这被各方解读为日后的追溯性征税埋下伏笔。与此同时，像奔驰、宝马这样的德系车企对来自中国的电动车持更加积极正面的态度，欢迎竞争；而这和相对保守的法系车企形成了鲜明对比。
本月晚些时间，德国总理朔尔茨将率团来访，预计奔驰、宝马等多位德国汽车行业重量级人物也将随同出访，中德汽车企业之间会否达成什么新的合作值得期待。
站在欧盟的立场，汽车产业的重要意义不言而喻。有数据显示，汽车行业产值占到欧盟GDP的7％。其中作为欧盟的经济发动机，德国汽车行业占德国GDP比重更是接近10％。这么高的GDP比重，背后联系着的是大量的就业机会。根据相关报告显示，欧盟范围内有260万人直接参与汽车制造，91万人间接参与汽车制造，整个汽车行业占欧盟所有制造业就业岗位的11.6％。
所以，汽车行业于整个德国还是欧盟都是牵一发而动全身。管控电动车领域带来的贸易战风险，营造持续积极沟通的环境，对于德国汽车行业以及整个德国经济至关重要。
欧洲车企纯电动战略不会动摇
最近一段时间，无论是苹果取消了电动车项目，还是奔驰将电动化目标推迟5年，以及美国市场上混动汽车销量增速和绝对数量上都反超纯电动车，让市场不免生出对于电动车前景的担忧。而电池能量密度持续提升所遇到的瓶颈，和补能相关基础设施所需的时间和巨大的投资，同样也让人们对未来电动车在全球范围内的普及存在不少的质疑。
除了一系列围绕电池能量密度的技术问题外，阻碍纯电动汽车发展的最大原因还是因为其盈利难题依然难解。更高的售价使得全面禁售燃油车的政策会面临不小的挑战，尤其很多中低收入家庭因为无法负担更高的车价而会导致其购车需求被压制。所以，无论是欧系的大众、奔驰和宝马，还是美系的通用和福特，都已经放弃了过往激进的短期内全面转向电动车的战略。
但是从这些车企最新公布的财报和企业战略中，电动车仍然是企业未来优先发展方向之一。届时， 盈利能力更强的混动车型搭配零排放的纯电动车型所组成的新能源汽车矩阵，会成为各大跨国车企征战全球市场的主要产品策略。
按照奔驰最新的规划，其计划到2030年，电动汽车和混合动力汽车在总销量中所占的比例将达到50%。而按照原计划，奔驰是到2030年实现完全电动化。
宝马继续坚定迈向“新世代”未来出行。宝马集团董事长齐普策在2023年财报会上表示，到2025年宝马集团将在全球投产新世代车型，并在随后24个月内推出至少6款新世代车型，且一直到2030年都会保持增长趋势。
至于大众，则发布了2030 NEW AUTO战略，明确了可扩展系统平台（SSP平台）是大众汽车集团的下一代机电一体化平台，它将3个燃油车平台（MQB、MSB、MLB）和2个纯电动汽车平台（MEB和PPE）整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。在其生命周期，预计将有4000多万辆汽车下线。此外，大众至2030年建设6座位于欧洲的超级电池工厂，动力电池总年产能高达240千兆瓦时的战略也没有调整。
中国是德系不能放弃的市场
和德国总理一同来访的包括奔驰和宝马的高层，光从这点就可以发现，德国并不像在中国汽车市场上已经被全面边缘化的法国，选择站在中国汽车的对立面上。在中国，德系车企和整个德国有着不能够割舍的巨大利益。
如果欧盟对于来自中国进口的电动车征收高关税，那么中国必然会对欧洲相关车企进行反制。
这两年，虽然国内新势力车企发展势头很猛，奔驰和宝马在中国电动车市场上并没有建立起如同燃油车时代那么巨大的优势，但是对于奔驰、宝马以及奥迪来说，中国汽车市场依然是一个每年可以贡献80万辆规模的重要海外市场，容不得半点闪失。
尤其值得一提的是，相关数据显示，2023年奔驰在国内销售了15.59万辆的进口车，宝马有10.31万辆。而大众系的保时捷和奥迪也分别有8.08万辆和6.27万辆。此外，路虎、沃尔沃、MINI以及大众也都在国内销售了不少的进口车。这些欧系车企出口到中国的电动车主要是以高端车型和性能车型为主，无论是从利润角度，还是从品牌号召力角度，都对BBA这样的豪华品牌助益良多。
而反观国内在欧洲电动车市场销量的主力MG以及比亚迪旗下的车型，都还是走高性价比路线。至于定位更高的蔚来、小鹏等新势力品牌，在欧洲还远没有构建起自己的体系竞争力。
一旦中国政府对欧洲进口汽车对等反制，那么欧洲品牌的进口车市场就会首当其冲。考虑到当下持续推动产品向上的国产汽车品牌，国内消费者完全有可能转向比亚迪、吉利以及其他新势力们。更不要说万一在媒体上形成一定的传播效应，那么德系以及整个欧系车企在国内市场的国产车型也将遭遇国内消费者的信任危机，未来在中国的发展大局都会受到影响。
竞争力不足是暂时的还是长期的？
不久前，大众汽车集团CEO布鲁姆在接受德国媒体采访时，坦言大众汽车很难在激烈的中国电动车市场中维持领先地位。 他甚至觉得能够长期锁定10%的市场份额就已经是一个非常了不起的成就。
对于现在的大众来说，虽然其依然是领先的电动车合资车企，但是在比亚迪、吉利以及其他新势力车企面前，大众的确没有技术上明显的领先优势。但是当前，大众正在多条腿走路来补齐自己的技术短板。作为一家在2023年营收达到3487亿美元、净利润达到194亿美元的车企来说，其拥有足够的资源来进行战略方向上的调整，在新能源和智能网联技术方面奋起直追。对于奔驰和宝马来说，情况也是相类似的。
以大众为例，其正在通过如下几方面进行深入的调整，力求实现突破：
第一，摒弃全栈自研，引入供应商进行联合开发。
后迪斯时代，大众汽车最大的一个变化在于放弃了之前固守的全栈自研的策略。包括博世、Mobileye在内的一众零部件巨头纷纷和CARIAD开展合作。随着SSP架构上车型的落地，CARIAD将完成适用于集团所有品牌车型的通用操作系统和L4级别的自动驾驶技术，大众在智能电动车领域的产品力将达成一次新的飞跃。
第二，和国内企业进行合作，更加依靠中国新能源汽车供应链。
和国内新势力车企的合作，也已经成为内汽车市场上的一个标志性事件。大众不仅耗资7亿美元，以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权，并引入小鹏技术打造两款悬挂大众标识的电动车；同时其和上汽合作，为奥迪品牌引入上汽的整车平台和智能网联相关技术。按照大众的规划，在SSP架构车型投放之前，和国内车企的合作，将对大众在竞争激烈的国内智能电动车市场做一个有益的产品和技术的补充。
第三，培育欧洲本土新能源汽车产业链。
在欧洲市场上，大众正考虑和Stellantis以及雷诺两家车企进行合作，以打造一款具有较高性价比优势的入门级电动车。而像Northvolt这样的欧洲本土电池新贵，都是大众极力扶持的对象。
中国车企如何适应新的合作形势
对于志在进军全球市场的中国车企来说，欧洲市场同样不可或缺。
一方面，欧洲是率先明确做出2035年全面禁售燃油车的市场。其对环保的“执念”和俄乌战争后对于能源多元化的考量，都要求欧洲尽早和更多地部署纯电动汽车。另一方面，欧洲也是全球不多的购买力比较强的市场。相比于美国地广人稀，欧洲相对狭小的国土和更小规模的城市，更加易于电动车的推广。
所以，为了打破贸易制裁，中国车企要做的：
第一，在欧洲本地建厂。
绕开欧盟祭出的贸易壁垒武器的最好方法就是在当地建厂。虽然不少人在欧洲一直叫嚣中国电动车的威胁论，但是像比亚迪、上汽、奇瑞这些正在积极在欧洲当地筹划建厂的车企，依然是欧洲不少政府眼中的香饽饽。最有名的莫过于意大利政府正在积极和国内几家自主品牌车企接洽，对冲Stellantis在意大利高达2500人裁员带来的影响。
第二，和欧洲车企进行技术合作。
去年大众和Stellantis入股小鹏和零跑汽车的案例证明，我们可以和欧洲车企开展更加灵活的合作方式。有消息称，Stellantis计划将零跑车型引入到其在意大利的工厂进行生产。
此外，明年即将在沃尔沃根特工厂投产的沃尔沃EX30就是一个很好的例子。这款凭借较高性价比在欧洲销售的极氪X同款车型，在欧洲市场上取得了非常好的反响。随着明年在欧洲当地工厂的生产，那么无论是从关税和物流费用的角度，还是从响应订单的时间上来看，都有望帮助EX30销量在欧洲市场上迈上一个新的台阶。
从欧洲车企相对矛盾和分裂的态度就可以发现，即便是如今对中国发起价格补贴调查的欧盟也并非铁板一块。德国和法国在对待中国车企的不同态度，背后其实也是各自国家利益的考量。
对于Stellantis和雷诺这样的法系车企来说，由于短期内无法扭转在中国市场的颓势，那么确保欧洲主场的利益是其必须誓死捍卫的底线。而对于德系车企来说，其在中国的利益实在太大。 中国自主品牌车企就应该利用欧盟内部德法这两个最主要国家之间的矛盾契机，各个击破，为自己出口欧盟市场争取更多的时间。
