小米SU7上市时，就已经被众多网友直呼格局大。在科技行业中，小米和华为互为竞争对手，但小米SU7的车机系统却支持CarPlay（苹果车载系统），甚至还支持iPad上车，后排乘客可以通过iPad控制车辆多项功能。反观同样有雄厚技术基础的鸿蒙智行，旗下产品都没有适配CarPlay。就是这一被众多用户点赞的良心举措，随着提车用户的逐步增多，CarPlay反而成为用户槽点。日前，有网友公开吐槽，指相比之下CarPlay功能体验实在太差——地图不支持双指控制缩放、界面UI设计不合理、功能延迟问题明显等，最后得出一个脱裤子放Apple屁的结论。想必各位朋友也读懂这句话的言外之意：小米SU7提供CarPlay支持本是好意，但无奈和流畅好用的车机比起来CarPlay真的没有任何存在意义，或许直接取消也并不影响实际用车体验。对此，不少网友在评论区留言，小米SU7提供CarPlay有意义，让更多人知道CarPlay真是没啥用。给燃油车主看的吧，毕竟已经上一个Level了。除了嘲讽CarPlay的留言之外，小通还看到一条比较理性的评论，传统油车上carplay已经属于颠覆性的好用了。而新能源车机其实又是比carplay颠覆性的好用。实际上，在去年年底举办的小米汽车技术发布会中，小米SU7就已经官宣支持CarPlay，赢得了不少苹果用户的好感。在北京车展期间，雷军还透露了相关数据，表示小米SU7的购买用户中，苹果手机用户就占据了51.9%。雷军格局大是事实，但CarPlay体验不好也是事实，只不过这口锅还轮不到小米汽车来背。CarPlay的实力，全靠同行衬托早在2014年，苹果就在日内瓦车展期间亮相了搭载CarPlay的新车型，当时奔驰、法拉利、沃尔沃等知名厂商展示了CarPlay的整合界面，当时的CarPlay就已经可以通过Siri或者触摸屏幕来控制地图、音乐等功能。虽说仅支持的功能比较少，除了基本的通信功能之外，也就提供地图、电话、信息等功能。但按照当时燃油车普遍的车机表现来说，CarPlay的体验开始往移动设备的方向靠拢，而且还算流畅，还能及时收到手机的相关信息，已经在很大程度上提高用户便捷性，快速替代了当年的电子狗凯立德等外设部件，市场占有率快速提升，与苹果合作的车企逐步增多。当时对标CarPlay的产品并不少，比如安卓的AndroidAuto、百度的CarLife和华为的HiCar，都希望进一步抢占CarPlay的市场份额，但小通认为，对CarPlay冲击最大的还是车企。我们在第一次使用CarPlay时，需要通过手机连接，后续就会自动连接上。整个过程比较容易上手，但本质上是投屏的CarPlay，不仅始终受到终端设备的牵制、车载功能相对比较常规，而且还体验时会受到手机内存不足等影响，偶尔有延迟和卡顿的现象。消费者的目的很纯粹，就是哪个好用就用哪个。在新能源发展初期，造车新势力们就将不少资源就放在车机系统方面，通过智能化形成差异化优势。来到2024年，各家车企更是将智能化当作兵家必争之地，车机系统作为最重要的板块之一，功能已经做到百花齐放，CarPlay自带的功能显得极其简陋。相比CarPlay等产品，车机系统少了连接这一步骤，还摆脱了移动设备的限制，在车机方面做得好的车企，比如小鹏、理想等旗下车型，都已经不加入映射功能了。车主要想使用手机上的功能，直接登录个人账号就能快速同步体验感确实比CarPlay好了不止一个档次。而像小米SU7这种同时提供自研系统和CarPlay的车型确实比较罕见，虽然确实为苹果用户提供了便利，但站在车主的角度，优异的自研系统会将CarPlay本身存在的缺点进一步放大，而大量事实证明，车机系统只要足够优秀，完全可以取代CarPlay等相似产品。红极一时的CarPlay，正逐抛弃根据市场
出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编辑｜周到
头图｜小米汽车发布会
德国豪车保时捷怎么也没有想到，已经反复被各路中国造车新势力吊打了一整年的自己，圣诞节假期还得出来加班。
这一次，让保时捷“被迫上钟”的，是名中带电又带车，天命所归、注定造车的雷军。
在2023年仅剩三天时，雷军终于召开了小米汽车真正意义上的第一场公开发布会。这一回你拍的照片和视频，可以尽情往外发，不仅不用赔300万，日后说不定还有机会进账30万。摆脱了《保密承诺书》的困缚后，国家会议中心内外充满了快活的空气。
不过，第二次说车的雷军，看起来，远不如台下说了一辈子车的媒体朋友们快活。造车是54岁的雷军，赌上自己人生所有战绩和声誉的“最后一次创业”，紧张在所难免。
在今天这场号称“只发技术，不发产品”的发布会之前，雷军已经开过150台车，小米汽车3400多名技术人员，已经花掉100多亿元人民币，全力研发1003天了。
再不交卷，有点说不过去了。
给中国汽车人上上课
这场史上第一次不穿牛仔裤登场的发布会一开始，雷军先回顾了自己前一天在社交媒体上对部分中国汽车公司的“批发式致敬”。然后，回应了一项“别有用心”的质疑：
为什么不向一汽、二汽、长安、上汽、广汽、北汽、长城、吉利、奇瑞致敬？
雷军表示，当自己决定做车之后，第一时间就逐家登门拜访了这些中国汽车行业的先行者，当面表达了敬意。
我是不怎么瞧得上这种“区别对待”。高情商的说法是：尊重老前辈。低情商的说法是：见人下菜碟。
有话题的车企，就在微博上搞一波虚头巴脑的“赛博致敬”，收割一波流量。没话题的车企，就线下见面，发布会的时候提一嘴，再收割一波流量。
里外做人不吃亏，口碑流量双丰收。
这个小插曲让小米汽车看起来不如小米手机真诚，不过雷军接下来关于电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱这五大块核心技术的详细解析，让我又重新对小米汽车的真诚度建立了信心。
因为，在 PPT 上的它们，实在是太硬了。
首先来看电驱。
虽然号称“超级”，但小米汽车的电机设计思路，也没有跳脱出业内常见的“卷转速”：即通过提高转速，来增强永磁同步电机的性能。
比如特斯拉 Model S Plaid 将电机转速拉到 转，极氪 001FR 把转速做到 转，华为直接将智界S7上的新一代电机的转速做到 转，其实可以升到 转，为安全起见保留了 3000 转。
小米汽车此次公布的三款电机，V6、V6s的转速为 转，比保时捷Taycan Turbo强不少。其中，V6超级电机的最大功率为220kW，峰值扭矩400N·m，采用400V架构打造；V6s超级电机的最大功率为275kW，峰值扭矩500N·m，采用800V架构打造。V6、V6s电机已经实现量产，将在小米 SU7 上搭载。
另外一款是V8s，转速做到 转，单从账面上看，确实是业界第一。我们知道，提升电机转速，需要更高强度的转子，更高速的齿轴、轴承和极致高效的散热。小米汽车的做法是采用 960MPa 的高强度定子硅钢片和双向全油冷散热，使散热效率提升 50%。
超高转速下，小米超级电机 V8s 的纸面数据惊人：峰值功率 425kW、峰值扭矩 635 牛·米、转换效率 98.11%、功率密度 10.15 kW 每公斤，远超特斯拉 Model S Plaid 的 6.22 kW 每公斤。V8s 会在 2025 年量产上车。
当然，还有在实验室实现预研的碳纤维激光缠绕工艺电机，其转速达到 转。目前没有确定的量产上车时间表。
再来看电池。
作为一台电动车上单价最昂贵的零部件，电池包要占电动车整车成本的40-50%。想造好电动车，要先造好电池包。
小米汽车首先使用最高电压 871V 的真·800V 碳化硅高压平台，为超级快充打好基础。其次，采用与宁德时代合作共建的 CTB 一体化电池包，电池包加地板厚度只有 120 毫米，线束减少 91%，线束减少了 3% 的整车空间。
在电池技术上，小米电池包具备高度延展性，现在的化学体系上限容量是 150 度电，CLTC续航1200公里，但价格非常昂贵，只能作个 demo 电池包。大规模销售电池包，成熟技术，132 度电，CLTC续航 1000 公里以上。用到了宁德时代麒麟电池上的电芯倒置技术，在极端情况下，泄压阀向下释放热量，保证安全。
雷军表示，小米作为土生土长的北方车企，立志成为“冬季电车续航之王”，所以采用双模热泵，既可以单独为座舱内供暖，也可以同时为座舱、电池包供暖，具备更高的热管理效率。
小米 SU7 到底是不是冬季续航实测之王，现在谁也无法给出定论。但在 PPT 上，它绝对是。
再看大压铸。
作为特斯拉在 2020 年开启的汽车制造新时代标志，一体式压铸早已成为高端智能电动车的生产标准。小米超级大压铸的锁模力为9100吨，超过特斯拉上海工厂的6000吨和特斯拉美国的9000吨，且该大压铸的设备集群系统，全部由小米自研。
为了解决一体式压铸“不经撞”，碰撞后维修难度高、价格贵的缺点，小米汽车在结构上设计了三段式防撞设计，即低速溃缩区，中高速溃缩区，一体式压铸后地板。发生轻微或中度碰撞时，不需要更换后地板，降低维修成本。
再看智能驾驶。
这是小米汽车重点投入的技术赛道，雷军的目标是2024年进入智能驾驶行业第一阵营。
在感知上，小米自研了变焦 BEV 技术，可像人眼一样对近、中、远三个范围进行动态调节感知，高速看得远，地库看得近。在智驾硬件上，小米汽车搭载两颗英伟达 DRIVE Orin 芯片，总算力 508TOPS，整车1 颗激光雷达、11 颗高清雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达，总计 27 个感知硬件。其中激光雷达采用的是禾赛科技的一体化激光雷达，瞭望塔式位置安放，鹅卵石式外观造型。
基于芯片和感知硬件，小米智驾采用最新一代的底层算法：BEV+Transformer+占用网络，并将大模型技术全面融入。其中，自研端到端感知决策大模型，全球范围内首次应用到量产车上，两者结合，实现精准泊入0.05m的机械库位。
在智驾能力上，雷军信心非常强，他表示小米从小就是被卷大的，要干就干到行业第一。
最后看小米的看家本领：智能座舱
从硬件上，小米 SU7 搭载 16.1 英寸 3K 超清中控屏，超大 56 英寸 HUD ，翻转仪表屏。单看确实没什么亮点，但雷军的思路是超大平板上车，直接解决兼容性问题，让用户拥有和手机平板一致的沉浸式交互体验，手机用户不用学习，直接快速上手。
举三个例子：
车机界面的的多任务柔性框架，支持调整窗口大小；副驾能从右侧下滑控制中心，直接调整副驾座椅、空调，很人性化。
手机与车机跨端无感连接，手机上看了一半的视频，可以在车机直接全屏续播；用习惯的导航应用，呼出手机，可拉满全屏展示。手车互联，妙享桌面，屏幕共享，导航流转，主打一个“一拉”
可以将任意手机应用“Pin到车上”，直接以原生卡片形式呈现。你可以把它简单理解为 Mi CarPlay。此外，还能外接小米 Pad 生态拓展屏，打造车内五屏联动空间。
同时，小米还展现了对苹果用户的格局：小米汽车全面支持无线 CarPlay 车载，还可以基于 AirPlay 实现影音流转，以及 iPad 后排拓展，控制空调、音乐和座椅。
实现这一切的背后，是小米全栈自研的摩德纳技术架构。雷军对该架构的信心爆棚，他表示“有了这个架构，被友商提前截胡都不是事儿。”
这话我不同意，是不是事儿的，得看友商是谁。
年轻人的第一台“宝马 5 系”
有了架构、技术、创新，最终还得落到实车，即 SU7 上。雷军将这台车定位为：C 级高性能生态科技轿车。
这个定位，我们得倒着看。
为什么是轿车，雷军认为轿车是汽车工业的时代精神，所以坚定地选择做轿车。而且造低车容易，造高车难，所以小米一定是选择难而正确的道路。
科技的话，太多了，我们挑个大部分人都不怎么注意的前备箱容积作为例子：小米 SU7 的前备箱容积为105L，超过了 Model S 的 89 升和 Taycan 的 84 升，可能是目前中国市场前备箱最大的纯电轿车，其背后的技术功臣是一体化压铸铝三角梁结构，将十余个零件一体式铸铝开发，充分释放前备箱容量。
生态的话，米家设备同账号免密连接，无感上车。中控大屏、储物台、座椅后背等位置支持硬件拓展，即插即用。而且，小米CarloT生态面向全球生态开发者开放，提供统一标准化接口、通讯标准协议、以及系统底层。
高性能可以说说，小米 SU7 搭载前后双电机，四轮驱动，最大马力673PS，峰值扭矩838N·m，零百加速2.78秒，最高车速265km/h，全面超越保时捷Taycan Turbo。前双叉臂、后五连杆悬架，CDC减振器＋空气弹簧，100-0km/h制动距离为33.3米。
有趣的是，小米 SU7 支持包括加速、转向、悬架高低、悬架阻尼、前后驱动分配比例、能量回收比例等十项自定义，挡位精度高达100级，所有参数组合可提供16.8亿种驾驶模式。
在续航上，小米 SU7 采用宁德时代 101度电池包，CLTC 工况续航 800 公里。在 800V 超级快充加持下，充电 15 分钟续航 510 公里。
C 级是最有意思的部分。雷军表示，SU7 是宝马 5 系的尺寸，本来叫 SU5，但感觉这样命名会被友商占便宜，所以改叫 SU7。
设计团队负责人都有豪华品牌工作经验，首席设计师李田原（前宝马全球首位中国设计师，代表作：BMW iX）带领的设计团队、外饰设计负责人仇臻（前奔驰德国总部高级外饰设计师，代表作：奔驰VISION EQXX）、内饰设计负责人Shin Muto（前宝马高级内饰设计师，代表作：宝马Z4）。
他们共同努力，让小米 SU7 实现了目前全球量产轿车中最低风阻：Cd 0.195。
风阻高低我不关心，我比较关心的是，这些设计师都是宝马、奔驰出来的，怎么合一起画个车，就一股子扑鼻的保时捷味儿。后来精神导师的一句话给我点醒了：
大概没有什么语言，比用“千呼万唤始出来”来形容小米汽车的正式上市及广大网友对小米汽车的期待，更贴切了。
3月12日，小米汽车创始人雷军在微博官宣：3月28日小米汽车将正式上市，上市即交付，交付即上量。
据网友透露，小米SU7发布会的当晚直接交定金可以立即锁单，没有锁单的会有5天的犹豫期，5天内可退定金，犹豫期结束后会自动锁单，交了定金但没锁单的不会安排排产，排产按锁单顺序来。
而根据雷军官宣的海报图，自官宣之日（3月12日）起，全国29个城市、59家门店将同步开启小米SU7预约，现在预约，即可在3月25日品鉴开启之日优先品鉴。
在博文中他提到，面对激烈的行业竞争，小米汽车已经做好了充分的准备。此外他还表示，小米汽车的从0到1与14年前小米手机的从0到1非常不同，小米汽车需要做出点不一样的东西，其中最重要的就是智能化。他认为这是大家对小米汽车的最大期待。
智能化是最大杀手锏
雷军之所以这么说，是基于业内几乎达成共识的一句话：新能源的“上半场是电动化，下半场是智能化”。而小米汽车入局的时间，正值新能源汽车发展的下半场，智能化决定能否立足。
提到小米的智能化，就不得不提到其澎湃OS系统，该系统能实现人车家三端互联，是小米汽车与其他车企产品最大的区别所在。该系统的使用体验很大程度上能决定小米汽车的口碑。
基于澎湃OS系统的小米智能座舱，设计理念与小米手机、平板等设备统一，桌面应用、字体、图标、动效等都能随意更改和拖动。车机系统UI的设计风格与小米平板类似，底部有应用快捷图标和应用抽屉按钮。统一的设计理念，有助于降低用户学习成本。
此外，小米SU7还搭载骁龙8295芯片，小米平板可无缝上车，作为后排拓展屏使用。小米SU7还预留了多个Pin点接口，支持平板拓展，最多支持五屏联动，应用生态涵盖主流的车载应用、平板应用和手机应用，支持CarPlay和airplay，支持苹果iPad上车。
智能驾驶方面，小米全栈自研，采用了自适应BEV变焦技术，搭载两颗英伟达Orin芯片，综合算力可达508TOPS。它还搭载高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等硬件，具备小于0.1米精度障碍物识别能力，以及高速、城区领航辅助驾驶功能。
智能化虽重要，但价格也很关键
相比于小米的澎湃OS系统，更多人似乎对小米汽车一直秘而不宣的定价更有兴趣。毕竟澎湃OS系统过于专业，而定价则人人都能插上两句话，这也是雷军留给用户最后的悬念。
对小米汽车而言，定价之所以很关键，是因为此时市场上已经有太多与小米SU7定位类似的竞品，比如极氪007、智界S7、小鹏P7、蔚来ET5等。即便小米汽车在智能生态领域存在优势，倘若其定价过于昂贵，必定会吓退部分消费者。
何况小米汽车在智能化上究竟如何，目前还尚不知。而在硬件方面，小米汽车作为新入场者，硬件自产率不说与传统车企比，就是与零跑、问界等造车新势力相比，都不一定占优势。自研自产少的后果就是，即便想要把产品价格定得低点或参与后续的“价格战”，也缺少一份底气。
好在做互联网出身的小米汽车在智能方面天然具备某些优势，在国内汽车增长点逐渐从燃油车往新能源（其中最大卖点就是续航和智能化）转移的当下，小米汽车可谓再次碰上了“风口”。
今年1月30日，某汽车UP主在网上晒出一张小米汽车保险单，图片显示，型号为BJ7000MBEVA1的小米SU7纯电轿车，顶配价格为36.14万元。外界据此推测，小米SU7系列的指导价应该会在25-37万元之间。但随后小米公关部总经理王化对其进行了辟谣，称买保险乃为内部测试中的一个环节，此价格不具有参考性。
根据今年年初小米汽车与央视总台达成全国首个“人车家全生态”战略合作，以及登上央视《新闻联播》广告等“高大上”的宣传方式来看，小米汽车的定价不会太低，大概率会在30万元以上。
倘若真是这种价位，那是否意味着小米汽车就一定没有机会了呢？倒也未必。根据小米以往的营销能力来看，小米首款车SU7的订单量应该不成问题。但能否持续畅销，最终试金石还是小米SU7的品质，尤其是它所著称的澎湃OS系统。
毕竟，全生态跨端互联的功能，才是小米汽车最大的卖点，也是其他汽车厂商还不具备的最强优势。可以说，小米汽车后续的销量能否持续向好及其品牌声誉能否立起来，全依赖于第一批购买小米SU7的用户之使用体验感与后续的反馈。
至于小米汽车究竟能否一炮而红，我们不妨把悬念放到3月28日。
