2024年上半年，宝马（含MINI、劳斯莱斯）在全球交付了121.33万辆新车，同比下降0.1%。但宝马品牌实现了2.3%的增长。在中国市场，尽管宝马持续增加投资，但宝马和MINI的合计销量同比下滑了4.2%。其中，今年第二季度的降幅达到4.7%，呈现扩大势头。
降价促销带不动销量，宝马从7月开始转向降量保价，即不再通过降价方式刺激销量，而是优先保住利润。华晨宝马CEO戴鹤轩对此回应称，价格是由经销商作为独立的经营主体去确定的，宝马会与上下游合作伙伴保持密集讨论，看看可持续的商业模式如何进行，以确保各方合作伙伴都能赚到足够的钱，能够活到未来。他一再强调了商业模式的可持续性。
随后，丰田和大众等品牌陆续跟进宝马的价格策略，也有一部分奥迪、奔驰的4S门店采取涨价策略。同时，电厂记者通过走访发现蔚来、理想等国产新能源品牌，优惠政策和折扣幅度也发生了变化，实际上有所缩水。在一个传统的汽车销售淡季，汽车公司的促销策略发生了微妙的变化。
降量保价：现金牛车型优惠大幅减少其实涨价的说法也不完全准确，只是优惠少了。但并不是所有车型的优惠都少了，主要集中在5系、宝马X5等车型，优惠减少幅度在5000到2万元之间。一位成都温江的宝马4S店销售说。北京南四环一家宝马4S店的销售人员则对电厂记者表示，全国基本如此。宝马5系、X5这些高价车型是门店的现金牛，就汽车销售而言，汽车分为高利、微利或微亏以及亏损三种，宝马3系、X5和7系等就属于高利车型，3系、X3和X1就属于第二中，纯电汽车就属于亏钱卖，i3低于指导价的五折都卖不了多少。门店的盈利基础就是保证高利车型的销售和利润率。
我们几家门店，3系、X3和X1这些车型价格基本没怎么变，比较大的价格上涨是宝马5系和X5。他说，因为今年比去年同期的终端价格下降了，比如3系和X1这些车型，按分期可以比去年同期的终端优惠幅度多8-10个点，宝马X5的优惠幅度也多了2-3个点，5系的起售价甚至低至官方指导价的7折。但是，今年宝马在中国市场的销售表现仍然相对疲软。宝马X5的销量从2024年1月的11935量下滑至6月的6727辆，按照这个趋势，宝马X5今年的销量会比2023年的9.38万辆要少。包括MINI在内，宝马今年上半年在中国的销量减少了4.2%。中汽协数据显示，今年上半年，中国乘用车的销量同比增加了6.3%。
很明显，降价不仅没有带来对应的销量增长，还相应抵消了宝马为了缓解经销商压力所做的努力。今年5月，保时捷中国的经销商因为被压库存联合向保时捷总部施压的间隙，宝马突然给所有经销商门店致函，给宝马4S门店开出诸如3%价格折让、降低逾期付款违约金年利率等补贴和减免政策，旨在减轻经销商的压力。
如果只是给经销商补贴和减免，但销量无法继续维持增长，经销商还是会面临很大的压力。保价的前提是降量，只有降低经销商的销量压力，才有可能推动他们通过涨价来维持利润率，再加上补贴，以保证经销商现金流健康。一位曾经在北京亦庄的宝马4S店担任店长的资深销售说。一位奥迪的经销渠道人士透露，在6月微降的基础上，7月的批售零售目标继续环比下降大约15%，按照整个季度来看，预计将会下降10%。听说宝马6月的任务就降了15%，在7月的年批售零售任务也降了15%，在销量上给经销商松绑。返利门槛也低了，相关考核也取消了。
在过去两年，宝马在中国市场学习了很多新的营销方法，也进行很多新尝试，但很难再回到过去的好日子。这次降量保价，是宝马当前最现实的做法，以保证渠道的生存能力。一位熟悉宝马的汽车行业人士说。
淡季提价：豪华车新能源汽车的集体行动宝马降量保价的其中一个背景是，新势力的促销权益也在逐步退坡。电厂通过实地走访了解到，包括理想、蔚来在内，这些和BBA有竞品的品牌，销售权益已经退坡。以理想为例，理想L6在首销期结束后，促销权益
```近期，宝马、奔驰、奥迪2022年财报相继发布，三大传统豪华品牌过去一年的市场表现有了较为直观的呈现。
行业最为关注的终端销量和营业额，宝马、奔驰和奥迪的数据依次分别如下：
240万辆、204万辆和164万辆；1426亿欧元、1500亿欧元和618亿欧元。
得益于丰富的产品线，宝马依旧保持了过去的销量优势，但营收略落后于奔驰。 总体而言，宝马奔驰的基本数据指标不相上下，奥迪则显现出颓势，与前两者仍存在较大差距。
全球汽车产业在2022年遭受冲击，BBA三大豪华品牌在逆势中均实现了一定程度的营收增长，并依据品牌自身的节奏持续加码电动车市场布局，但由于具体市场战略不同，它们取得的业绩也呈现出不同程度的差异。
宝马：放弃短期收益，争夺电动化未来
受制于疫情与供应链危机，宝马经历了较为艰难的一年，汽车业务全球累计销量相比上一年度减少了约10万辆。 不过，财报年会一开始，宝马便率先展示了在纯电市场上取得的成绩，2022财年，宝马纯电动车型销量为21.58万辆，增长量翻了1倍多，占集团全球总销量的9%。
首席财务官尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)具体讲解了宝马2022年财报变化。 根据财报披露的数据，宝马集团汽车业务总营收约为1236亿欧元，较2021年增长了29.5%；汽车业务息税前利润（EBIT）约为106.35亿欧元，同比增长7.8%；汽车业务息税前利润率为8.6%。 宝马2022年税前收益增长了2.35亿欧元，收益同比增长46.4%。 宝马预计2023年利润率将保持稳定，汽车部门息税前利润率预计将保持在8%—10%之间。
值得注意的是，这是华晨宝马并表后的首份财报。 彼得提到，并表华晨宝马令宝马利润大幅增加，这为宝马汽车部分提升了110.71亿欧元的自由现金流。
但另一方面，彼得也肯定了宝马针对性的利润提升能力：“宝马集团在进行有史以来最大转型的同时保持了盈利能力。 我们的产品，特别是电动车型和大型豪华车，使这一切成为可能。 良好的现金流很好地支持了我们的研发和创新。 宝马集团将一如既往地向着可持续发展的未来笃定前行。 ”过去一年宝马新车型的定价能力提升、二手车业务快速发展、华晨宝马全面并表以及汇率变化等，都促进了宝马盈利的增长。
研发投入层面，2022年，宝马集团的研发投入约为66.24亿欧元，同比增长5.2%，在整体营收中所占比例约为5%。 虽然这个数字相比于上一年的6.2%有所下降，但彼得解释，这是基于营收的增加，导致所占比例有所下降。 未来，宝马集团的长期目标是将研发投入在整体营收中所占比例保持在4%-5%之间，以此来反映华晨宝马并表的影响。
在回顾了宝马在过去一个财年的业绩表现之后，宝马集团董事长齐普策再次明确集团电动化数字化的决心。 他表示，2025年投产的新世代车型将奠定持续成功的基础，这些全新产品会成为宝马电动化全速前进的中坚力量。
中国是宝马最大的单一市场，过去一年为宝马集团贡献了接近33%的销量。 加上MINI品牌，宝马2022年在华累计交付79.2万辆新车，其中纯电动车型销量约为4.19万辆，同比增长91.6%。
2022年，宝马集团在中国市场推出i7、i3、i4、iX和iX3五款纯电动车型，宝马表示，在随后的24个月内将有至少6款新世代车型实现量产，这些车型专注于宝马品牌的核心细分市场。 这意味着今年宝马集团在华纯电动产品将扩充至11款，其中包括创新BMW iX1、劳斯莱斯SPECTRE、BMW Motorrad CE04等。
不断增加的电动产品投放力度展现出宝马全力推进电动化这一重要战略举措。 尤其为了应对竞争日益加剧的中国电动汽车市场，除了产品阵容的加强，宝马沈阳生产基地已全面拥抱现代化。 在营销方面，宝马也表示将要直营模式的全面覆盖，加强与客户连接，并将纯电车型销量作为在华高管的重要考核指标。
这些措施多少反映了宝马电动车在中国市场的尴尬。
燃油车仍然是宝马利润与销量支柱，4.19万辆的纯电汽车销量与宝马加速迈向“新世代”的决心存在巨大差距。 从燃油车到纯电车的变道，宝马实际在用不断降价的方式获取一定的市场份额，中国消费者最为诟病的还是宝马电动车“油改电”的事实。
宝马对此的回应是，将从2025年下半年开始投产新世代车型，新世代车型基于完全为纯电动车设计的电子电气架构和全新的设计语言，强调智能化和循环永续标准。
宝马集团预计在2030年之前，纯电动车型将占据集团全球年度交付量的50%以上，并有望在全球市场实现累计交付超过1000万辆纯电动车。 齐普策在本次财报年会上表示：“历经考验的雄厚实力、面向未来的创新科技和2025年投产的新世代车型将奠定我们持续成功的基础。 ”
奔驰：保持豪华，持续高利润
梅赛德斯-奔驰集团2022年的营收同比增长12%，全年税前利润达到205亿欧元，同比增长28%；全年净利润达148.09亿欧元，同比增长34%，是当之无愧的利润领跑者。
高利润来源于比宝马、奥迪更高的产品定价，这也是奔驰在比宝马少卖出近36万辆车的情况下，保持营收和利润领先的原因。 2022年，奔驰的单车利润为5.83万元，利润率高达14.6%，仅次于特斯拉的15.4%。
多年来，奔驰一直都将发展重心聚焦中盈利能力上，奔驰在去年5月明确表示将聚焦于更高端车型，升级产品阵容，其将产品划分为三大矩阵：高端豪华、核心豪华和新生代豪华。 今后75%以上的投资用于开发盈利性最强的细分市场产品，同时计划至2026年将高端车型的销售份额较2019年提升约60%。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官康林松也提到了这一点：“利润的增长源于集团在2022财年进一步聚焦豪华乘用车和轻型商用车业务，以及对于成本的严格控制措施。 目前，宏观经济及全球局势仍无法掌控，但2022财年很好地证明了奔驰正在朝正确的方向稳步迈进”。
强大的盈利能力之下，奔驰的研发投入水平也高于宝马，2022年研发支出比宝马多了7亿欧元。 大额研发投入将为奔驰带来更有力的竞争力。
奔驰乘用车全年销量为204万辆，同比增长5%，其中高端豪华车型总销量同比增长8%。
具体到产品上，过去一年，奔驰不少核心车型都实现了两位数增长。 在高端豪华车型矩阵，迈巴赫销量实现41%的同比增长，创下销量新高，奔驰S级轿车也实现了双位数年度增长；在核心豪华车型中，GLC年度交付同样取得接近双位数增长，这几款核心车型为奔驰盈利水平的提升提供了可靠支撑。
纯电动车型上，奔驰纯电车型销量约14.9万辆（含smart），同比增长67%。 奔驰在中国市场全年共交付新车75.17万辆，同比2021年略微下降了0.9%，但高于宝马在华表现。 其中，新能源汽车阵容（包含纯电车型及插电式混合动力车型）年度交付同比增长143%，奔驰未披露具体数字。
奔驰是豪华汽车品牌中第一个启动纯电专属平台的企业，去年有全新纯电动汽车EQE以及EQS等重磅电动产品登陆中国。 奔驰正在持续扩展其纯电车型阵容，其纯电车型阵营目前已涵盖9款乘用车。
为了加快电动化进程，奔驰年初还宣布将投资数十亿欧元，于2030年之前在北美、欧洲和中国建设1万个电动汽车快速充电桩。 从今年开始，该公司将在北美开始建设充电网络，其目标是在2027年之前，在位于美国大多数州和加拿大的400个地点建设2500个充电桩。 在欧洲和中国，奔驰还正在与潜在合作伙伴讨论建设充电网络的事宜。
奥迪：中国市场业务面临挑战，如何再续豪华？
作为三大豪华品牌中最吊车尾的一个，奥迪与宝马奔驰一直存在较大差距，营收、销量和利润均弱于两者，其2022年在中国市场的表现也较为低落。
官方数据显示，2022年，奥迪全球销量超过161万辆新车，同比下降4.8%，其中，奥迪中国市场累计交付量为64.72万辆（含进口车），占全球总销量近40%，但奥迪在华销量同比降低7.8%，远超其全球销量降幅。 奥迪也是三大品牌中在华销量降幅最为显著的一个。
不过，由于单车利润率提升，奥迪整体盈利能力有所增长。 奥迪全年营收同比增长16.4%；营业利润达到76亿欧元，增长近40%，均创下新高。 并且，奥迪的营业利润率达到12.2%，比上年增加1.8个百分点。
收益的增长一定程度上与奥迪集团对宾利品牌的吸纳有关。 2022年年初，宾利被正式纳入奥迪集团，为奥迪贡献了33.84亿欧元的销售收入，提振营收同比增长16.4%。 宾利经营销售利润率达到20.9%，比上年增加7.2%，为历史最高水平。 营业利润达到7.08亿欧元，同比增长82%。
相比之下，奥迪在中国市场的财务收益为1.53亿欧元（约合人民币84.7亿元），同比仅微增了1.14%，过去一年的市场表现并未得到显著提升。 奥迪在中国市场的支柱型车型为A4、A6和Q3、Q5所构成的豪华矩阵，去年，奥迪A3销量同比增长10.0%、奥迪A4增长14.9%、奥迪Q5增长4.5%。
这些售价相对不高的车型对奥迪冲击高端豪华市场造成了打击，也影响到了奥迪的品牌形象。 去年，奥迪A8的起售价已经跌至67万元左右，A6、Q5更是通过各种优惠措施变相降价，甚至造成二手车售价高于新车的局面。
去年2月，奥迪CEO杜思曼通过不断停产、削减奥迪低端车型和低端配置车款的数量来稳固奥迪的豪华品牌地位，这一举措维持了利润的增长，但也导致奥迪在华销量下滑。
总体而来，奥迪中国市场正面临挑战，这在纯电领域表现更为明显。
奥迪全球电动车交付超过了11万辆，同比增长44%，电动车销售份额达到7.2%，比上年增加2.4个百分点，但低于奔驰的7.3%和宝马的9%。 在中国，去年奥迪Q5 e-tron、Q4 e-tron以及RS e-tron GT等产品的推出扩大了电动汽车组合，和宝马、奔驰一样，这些产品的市场表现也处于较为尴尬的市场阶段。
特斯拉、蔚来、理想等新势力品牌正在抢占这些传统豪华品牌的市场份额，宝马试图通过短期以价换量、长期加注投入的战略扩张品牌对纯电领域的影响，奔驰利用品牌原本的豪华优势，聚焦豪华纯电产品，而奥迪的电动化转型面临品牌向下和缺乏核心竞争产品等多方面的难题。
奥迪在2021年宣布将逐步淡出内燃机技术，制定电动化转型的完整路线图，并积极与大众汽车集团旗下软件部门CARIAD合作，创造新的数字化商业模式和服务。这让奥迪成
在新能源汽车的领域里，宝马5系PHEV的登场为消费者增添了丰富的选择，并且显著降低了使用成本。 这要归功于其采用了先进的混合动力系统，符合国家对新能源汽车的补贴政策，因此在价格上相比燃油版车型具备一定的优势。
宝马5系PHEV得益于插电式混合动力系统的升级，显著提升了车辆的燃油效率和百公里加速性能， 更重要的是，驾驶体验也得到了显著提升，车辆行驶的平顺性和舒适性都得到了保证。 这意味着消费者在享受优越驾驶感受的同时，还能有效节省使用成本。
综上所述，作为一款新能源车型，宝马5系PHEV凭借其低的使用成本和卓越的行驶品质，深受消费者喜爱。
我相信如果你有30万以上的预算，我相信基本上就直奔BBA去了，但前提是你准备买一台燃油车。 而一旦你30万以上预算准备买一台电动车，那BBA大概率是你第一个PASS的对象。
去年10月，有一位购买奔驰EQC的车主，在网上分享了自己购车后，被特斯拉销售嘲笑的经历。 他说，当特斯拉销售得知他购买了奔驰EQC之后，电话里只说了三句话“你买了奔驰的电车啊”，“哎哟，我的妈呀”，“没事没事，那就这样吧”。
中华文字博大精深，虽然特斯拉销售一个否定的词语都没有用，但是字里行间都是对车主选择奔驰EQC的鄙视与嫌弃。车主一怒之下，就坐在车内拍了短视频发到了网上，车主说，纯电车就你特斯拉一家独大吗？买别的电动车就要被你们鄙视，被你们看不起？
结果视频发到网上，原本只是被特斯拉销售一个人嘲笑，结果成了被所有网友嘲笑。 我看到一条评论更是杀人诛心，“恐怕连卖你EQC的奔驰销售都在背后嘲笑你吧。 ”
买一辆奔驰还被人嘲笑，这在几年前根本无法想象。 如今出现这种现象，原因也很好解释，你买一台奔驰可以理解，你买一台电动车也可以理解。 但是你买一台奔驰电动车，我真的很难理解。
这就像是你买劳力士我能理解，你买Apple Watch我也能理解，但是你买劳力士的智能手表，我就完全无法理解。这个解释，是不是通俗易懂？
BBA的电动车现在惨到什么程度？奥迪4s店拉横幅“奥迪也有纯电新能源”，态度诚恳，姿态卑微，就差把后半句“求你进来看看吧”写出来了，但是在我看来，这就像诺基亚的柜台拉横幅“我们的手机也有触摸大屏”的感觉。
宝马经销商也在店里制作了海报，用BMW i3对比小鹏P7和特斯拉Model 3，全篇内容用两个字就能总结，拉踩。 即使这样卖力宣传，宝马i3的销量也不及特斯拉Model 3的一个零头。
不过小鹏P7自己不努力，月销2、3千台本与宝马i3差不多，但是当i3优惠高达10万左右，24万多就能开回家的时候，销量竟然一度冲到了6000多台每月，把小鹏P7远远甩在身后。
所以我一直在思考一个问题，24万的宝马i3抢走了多少35万的燃油3系车主？我敢说卖24万的宝马经销商肯定不赚钱，只是亏多亏少的问题，而宝马厂家造一台i3肯定也没有一台燃油3系赚的多。 那这个游戏怎么继续往下玩？燃油车卖一台赚一台的钱，电动车卖一台亏一台的钱。 BBA不转型，感觉像是在等死，转型又感觉像是在找死。
所以今年各位发现，奔驰，宝马的燃油车非但没有降价，反而还涨价 ，为什么？因为豪华品牌燃油车领域，他俩真的没什么对手。 那既然大家都在用电动车革燃油车的命，燃油车BBA也没什么对手了，索性最后一搏，干脆涨价当奢侈品卖算了。
就像被人嘲笑的奔驰EQC车主所说，电动车市场不是你特斯拉一家独大。 但是看看往年的销量，特斯拉仍然是龙头老大，地位无法撼动。 2022年特斯拉全球销量131.3万辆，比亚迪186.8万辆，奔驰电动车14.9万辆 。
这么一对比，就知道差距到底有多大了吧。 不过，再拉出奔驰燃油车的数据，那就很恐怖了。 全球销量204.39万辆，全年营收155.2亿 欧元，利润148.1亿欧元，相当于比亚迪利润的6.8倍。 换句话说，比亚迪卖7台车，等于奔驰卖1台车赚的钱。
以BBA为主的豪华品牌其实都面临同样的情况，燃油车销量有保障，利润有保障，他们完全没有动力发展电动车。 一开始转型做新能源，无非是迫于排放、积分与政策的压力而已。
在燃油车领域，BBA掌握着绝对话语权，无论对客户，对经销商，对供应商。 而且在发动机，变速箱和底盘方面的技术积累，也绝对不是一个新品牌短时间内可以超越的。 更关键的是，有钱人对车辆的社交属性，天然对豪华品牌有需求。 当你兜里有钱了，奔驰宝马的销量自然就来了。
可是到了电动车时代，电机取代了大排量发动机，动辄3秒多的零百加速，搞的现在燃油性能车都没有了更新换代的动力。 四驱，我前后双电机就可以搞定。 电动车不需要变速箱，自然技术壁垒也没了。
电池包还可以增加车身刚性，重心更低，同时弱化了底盘调校难度。 取消了纵向传动轴，车内空间表现也能优于同级。 这一顿操作下来，电动车新兴企业完全不用看老前辈们的脸色，一个字，“干”就完了。
更麻烦的是，汽车的电动化是与智能化一起到来的，它并不是单纯意义上的油车改电车，而是打造成一个智能座舱，一个所谓的“移动客厅”。 原本燃油车时代“坐奔驰开宝马”人尽皆知，现如今奔驰不一定有理想坐的舒服，宝马不一定有特斯拉开的尽兴。
过去大家买燃油车只看重三大件，现在买电动车你没个大屏幕，5G网络，智能驾驶辅助试试？上升到豪华品牌的层面，这些还只是基础。 中国新势力车企的创新和内卷能力，远超BBA这种老牌车企的想象。 他们绝对不会想到，中国有那么多消费者，爱死了理想车上的冰箱、彩电、按摩椅。 中国有那么多客户，愿意花钱购买蔚来堪称“海底捞”式保姆级服务。
BBA在燃油车领域，有什么值得买？无非就是个大标，给你增加了一些自信，亦或是所谓的社交货币。 但是电动车的卖点远超产品本身，他们可以是服务，是创意，是功能，是设计，是社群，是对未来无人驾驶的想象力。 反正，卖点不仅是你开的这台车本身而已。 而燃油BBA的卖点，就是车辆本身。
有人可能会好奇，BBA难道造不出一台碾压特斯拉 、蔚小理的电动车吗？就目前来看，还真造不出。 不是技术层面造不出，而是企业层面造不出。
举个例子，就像索尼公司发明了MP3，但同时索尼唱片公司很赚钱，那就一定会限制MP3的发展，结果被苹果ipod捷足先登。 柯达1976年就发明了数码相机，但公司的胶卷业务很赚钱，这个项目就一直被束之高阁。
2000年数码相机开始流行，2012年柯达倒闭。 传统车企在转型中产生的内耗，是根本无法避免的，而新兴车企根本不存在这个问题。 2017年，奔驰财务副总公开宣称，在发展初期，电动车的利润可能只有燃油车的一半都不到。
奔驰换谁当CEO，都绝对不敢ALL IN电动车，他但凡有一点点这方面的心思，董事会必然立刻让他滚蛋。 因此，奔驰的EQ电动车，只能是与 AMG、迈巴赫一样并列发展。
宝马其实也好不到哪里去，2014年宝马集团研发董事迪斯与科鲁格竞争董事长位置失败，前者转而投身去帮大众All in电动化，有了后来的ID系列产品。 而科鲁格坚信PHEV才是未来，这也是有原因的，在他上任前的2013年，宝马推出了纯电动开山之作i3，有增程版与电动版，但是这款车无论销量还是利润，都远未达到预期。
因此，科鲁格对纯电动一直持保留意见。 直到2019年齐普策上台，宝马的电动化终于向前跨了一大步，但仍然看得出是小心翼翼，如履薄冰。 真正的纯电产品，像是iX系列，并没有太大声量，反倒是人称“油改电”的i3，iX3降价后销量还行。 无论奔驰还是宝马，在新能源领域做的每一件事，感觉都很拧巴，又不想做，又不能不做。
有时候想想，也的确有点为难BBA的老总了。 燃油车领域，有着既定的等级划分。 奔驰C级、E级、S级，宝马3系、5系、7系。 到了电动车领域，首先大前提是电动车一定比燃油车贵，然后还要传承奔驰品牌的特色，还必须解决续航的痛点。 结果，就造出了一堆奇葩的EQ系列产品。
EQS在2021年上市，定价107-150万上下，比奔驰S级贵了16万。 奔驰EQE，定价52-58万多，比奔驰E级贵了9万多。 还有奔驰EQA、EQB、EQC价格都贵的离谱。 产品体验一塌糊涂，定价倒是自信无比。
在咱们中国这个全球最卷的新能源市场，拿这种产品来卖，无异于星巴克卖铁观音，肯德基开火锅店PK海底捞。 结局可想而知，EQS降价30多万，EQC降价15万多，仍然是卖不动。
好不容易卖出去一些，还被客户投诉。 奔驰EQC就多次因质量问题而被官方召回，空调冷凝水、电子部件腐蚀、控制单元出现故障、转向系统失灵、电机问题等等，显然在“三电”领域，奔驰并没有想好好应付这场考试。
还要一个更尴尬的问题，各位想想，当你开一台燃油的奔驰、宝马去加油站，工作人员会指引你到95号加油口停下，开口就是，老板是不是加满？而你开一台电动的奔驰、宝马去充电站，等待你的就是网约车司机师傅羡慕中带着嘲讽的目光。
我知道你的车四个轮子拆下来可能都可以换他一辆，但是你的充电速度还真不一定有他们的车快。 你说BBA是豪华品牌，在电动车领域它豪华在哪儿？特斯拉有上千座超充站，特斯拉车主就算嫌2块多一度电太贵不用，他开车路过看着心里也爽。
蔚来也有上千座换电站，就算年年亏损上百亿，但是车主觉得就是牛x。BBA不是不知道拿
