在研究动力电池回收行业的发展和现状时，我们可以看到在这个领域前后端的巨大差距。根据中国汽车工业协会的数据显示，2023年新能源汽车产销量分别完成958.7万辆与949.5万辆，同比增长分别达到35.8%与37.9%。在行业上游供应商方面，宁德时代（300750.SZ）受益颇丰，其营业总收入与扣非净利润分别增长了22.01%与42.1%。在后端，随着大量新能源车型逐渐步入生命周期尾声，动力电池回收行业却面临商机慢慢浮现的局面。预计到2023年，中国将有59万吨的退役动力电池，到2028年这一数字将增至260万吨。但不可否认的是，即使市场前景广阔，也找不到像宁德时代这样的巨头公司。一些研究机构曾经对这个领域表示看好，并推荐关注格林美（002340.SZ）、光华科技（002741.SZ)、浙矿股份（300837.SZ)、天奇股份（002009.SZ）等头部企业。即使这些公司在市值和成长能力方面发展良好，仍无法与宁德时代相媲美。这种前后端企业的反差让人难以接受，尽管它们都在动力电池领域有所作为，问题何在呢？
动力电池回收行业被认为是一个发展确定性极高的行业。上海钢联（300226.SZ）新能源事业部高级经理王学雷指出，当动力电池的寿命衰减至初始状态的80%后，其能效明显下降，这时产品将进入退役周期。考虑到其中的锂、钴、镍、锰等重要元素稀缺，回收和再利用成为必然选择。根据目前的电池使用情况，8-10年后，实际容量低于80%的电池将不再符合汽车使用标准，需要进行回收。20%-80%容量的电池可以在家庭储能、低速车辆、通信基站等领域进行再利用。其余的电池则需要进行拆解再利用。预计到2024年，9年使用周期后，需要回收的动力电池将主要集中在2015年。在这个转折时刻，市场开始迎来回收的高峰，许多企业纷纷进入这个领域。由于市场半径、企业规模和行业属性等因素的制约，动力电池回收行业难以出现像宁德时代这样的巨头公司。
在市场规模和企业竞争格局方面，2023年格林美曾表示，回收和再利用的动力电池达到了11913吨（1.29GWh），仅占中国动力电池报废总量的约10%。而在动力电池市场方面，2024年一季度，宁德时代的装车量达到41.31GWh，比亚迪（002594.SZ）为18.44GWh，市场占有率分别为48.93%和18.44%。这些数字显示，没有一家企业能够垄断市场，享受技术或规模带来的头部红利。市场前景虽然广阔，但动力电池回收企业的商业模式却与冶炼行业类似，使得整个行业难以有像宁德时代这样的巨头企业。
动力电池回收行业虽然发展迅猛，但还未出现像宁德时代这样的巨头公司。市场、企业、商业模式等方面的发展仍然面临挑战，而目前的观察框架仍停留在当下的静态体系中。对于这个注定蒸蒸日上的行业而言，我们是否能指望未来出现像宁德时代这样的巨头企业呢？如何引导行业发展，让动力电池回收行业迈向更加繁荣的未来，这是一个需要思考的问题。
这个是不一定的，动力电池的电能可以对外进行一个持续输出，但是纯电动汽车还有一个功能是能量回收在能量回收的一个过过程当中产生的一个电能社会向动力电池进行一个补充的。 如果感觉有用，望采纳，谢谢。
动力电池回收市场前景广阔 梯级利用是发展必然方向废旧动力电池的回收利用仍处于初级阶段新能源汽车产销量已经处于“爆发期”，而废旧动力电池的回收利用仍处于“摸石子过河”的阶段。 在行业发展初期，就要对企业入局设一定门槛，避免企业单纯为利益处理废电池而对环境造成污染。 新能源汽车市场快速增长近年来我国新能源汽车市场快速增长。 其中，销量从2013年1.8万辆增至2017年达77.7万辆，涨幅达4216.7%。 到了今年，虽然受到补贴调整等影响，但新能源汽车销量仍保持高速增长。 2018年1-8月，新能源汽车累计销量达60.1万辆，同比增长88%。 到2018年，预计中国新能源汽车销量将达150万辆。 动力电池回收市场前景广阔，市场规模巨大梯级利用是动力电池回收利用最具前景的细分市场。 近年来，动力蓄电池产销量逐年攀升，随之而来的是大量面临退役、报废的电池。 据前瞻产业研究院发布的《动力电池PACK行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，预测从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨(24.6GWh)。 此外，如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要报废处理。 预计到2020年累计退役动力电池将超过23万吨(21GWh)。 由于2016年以来新能源乘用车80%以上搭载三元材料动力电池。 所以，2020年以后三元材料动力电池的报废量将有明显的增长。 迅速增长的动力蓄电池退役量为动力电池回收产业带来巨大市场从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。 不同类型的动力电池金属含量不同，对应的可回收利用金属量及价格也不同。 据预测，2018年新增报废的动力电池中，镍的可回收利用量较高为1.8万吨。 进行测算后，镍相应的回收价格达14亿元。 与镍相比，锂的回收量虽然相对较少，但测算后的回收价格远超过镍达到26亿元。 未来五年内磷酸铁锂电池是回收利用的主要对象从退役动力电池的类型看，到2022年前退役动力电池的主力都将是磷酸铁锂电池;2023 年后退役三元动力电池将占主流。 因此，动力电池回收利用首先要面临磷酸铁锂电池的回收利用问题。 磷酸铁锂的再生利用价值很低，目前可免费回收甚至收费回收，但是可很好地进行梯级利用。 就锂电池再生利用而言，可供再生利用的废旧锂电池来源不仅来自直接报废的退役动力电池，还有废旧的消费锂电池、电池企业等的生产废料、报废的梯级利用电池等重要来源。 经过测算，未来5年内主要的再生利用电池仍然是缺乏回收价值的磷酸铁锂电池。 但三元动力电池的再生利用量将从2020年开始快速放量，并超过消费锂电池的再生利用量;从2023年开始，三元动力电池将进一步超过磷酸铁锂电池成为再生利用的主要对象。 行业规范是当务之急在行业爆发前期，废旧动力电池的回收利用仍处于“摸石子过河”的阶段，需要相关管理规范的逐步完善和推进。 2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。 强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。 尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。 如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。 动力电池回收行业从一开始就需要门槛和规范。 企业要么不处理，要么全方位处理。 避免企业为了利益，仅处理部分能获利的材料，对环境造成污染。 产业链上下游联盟合作将显著加强梯级利用企业将与电池企业的融合发展。 梯级企业发展的必然方向是“储能”，而电池企业也将储能市场作为必争之地，因而是目前梯级利用布局的主要力量。 随着两类企业的互相渗透与重组整合，未来将形成一批兼具动力电池、电池梯级利用及储能业务的电池龙头企业。 再生利用企业将与资源材料企业的融合发展。 再生利用企业正在积极向材料转型;对资源和材料企业而言，再生利用也是必争之地。 随着两类企业业务领域的互相渗透与融合，未来将形成一批兼具资源、回收、材料业务的电池材料龙头企业。 产业链上下游在回收领域的战略联盟与合作将显著加强。 动力电池回收责任机制安排，以及电池回收利用的系统性复杂性决定了上下游企业必须加强协同合作。 国企实施动力电池回收的产业环境将日益改善但未来实施动力电池的回收，上述现象有望得到大幅的改观。 一则“新时代”国家大力推动绿色发展，环境监管、督查整治力度空前，环保不达标的企业难以生存。 二则随着生产者责任延伸制度的推行及动力电池溯源和监控系统的运行，各产废单位售废偷税难度将显著加大、废旧动力电池流入非法渠道的可能性也将显著降低，民营回收企业的“不开票”优势也将逐渐丧失。 另一方面，国家为了推动电动汽车的发展，鼓励许多国有公交集团、出租车公司及其他专用车单位率先使用电动企业，这些单位将是一段时期内退役动力电池的主要产废单位。 他们出于“国有资产流失”等考虑，更愿意把退役的汽车及电池交给国有背景的企业去做回收利用。
不需要，汽车在电力低时会自动使用燃油、期间会自动给电池充电。
