往年的618电商大战，仿佛还没有开局打起来。由于规定变了，无论淘宝天猫还是京东快手、抖音电商，都纷繁敞开预售制。
然而在物流畛域的备战，各方却曾经轻轻开局。毕竟，跨店满减、间接打折、百亿补贴、直播间红包、半年最高价……史上最繁难规定的618，大略率也将带给物盛行业一个史上最具应战的618。
其实，预售制等很多复杂规定，虽然被消费者诟病，但最后的缘由，却与物流快递行业不无相关。
早年双十一、618的营销规定还不复杂，消费者也更习气于到点准时下单，大家将原本应该扩散到一天甚至数天的订单积攒之后，集中到一分钟、一秒钟下单，不只造成平台主机压力倍增，也造成配送环节大规模快递爆仓。
而预售制，其实就相当于一个长长的地铁换乘通道，或许一个开敞广阔的火车站站前广场——在往常被乘客诟病平白无端参与步行距离，但一旦在人流高峰期，却能够疏散人流，不至于让地铁与火车由于短时客流涌入太高而解体。
物盛行业就这样随同着整个中国互联网企业、电商平台而狂奔，眼看着自己服务的泛滥企业上市起高楼，甚至眼看着少数楼塌了，但不少物流企业却还没有走通上市之路，未免也会着急。2023年，其实也有不少物流企业成功上市，比如极兔港交所成功上市，菜鸟与顺丰的上市进程也从2023年走进2024年，距离成功更近了一步。
但更多的物流企业，或许说泛物流企业，依然在困难上市之路上。2023年，有哪些代表性的物流上市企业？2024年，有哪些谋划上市的物流企业值得关注？物盛行业的上市难，究竟是由于什么？
物流，是一个万亿级别的大赛道。不过物流和快递，在狭义上是两个不同的概念。
普通以为快递重要服务C端客户，以50千克以下货物为主；物流重要服务B端客户，以50千克以上为主。在这个定义下，两者就是并列且不堆叠的的概念。
但很多时刻，物流作为把货物从A点运到B点的整个环节，还可以作为一个上位概念，既包括快递、快运，也包括同城货运，甚至还触及仓储、装卸等。
快递与快运之间的区别，重要在快运的对象普通在重量、数量、体积上都超越快递，且快递是门到门，而快运普通是中转站到中转站。
而本文在探讨物盛行业，也倾向于经常使用狭义，既包括快递，也包括局部B端物流企业、同城货运企业等等。物流服务正如其英文表述LogisticsServices一样，外延十分丰盛。Logistics源自希腊语λογιστικός（Logistikos），有后勤、逻辑学、物流、组织上班多种意涵，总结其多重含意都不离为计数迷信或精于共计，不只包括物的流动，还要将相关的一切都布置妥帖。
关于电商平台来说，由于既触及抢先大宗运输的供应链，也触及下游泛滥客户的商品配送，在经常使用物流一词时更倾向狭义经常使用，既包括物流企业，也包括快递企业。而且，不论是间接做物流快递的京东物流，还是重要做平台的菜鸟，在服务电商快递业务主业的同时，也在进入产业链更抢先，去承接B端消费制作企业的物流需求。
物流与快递，曾经不是那么若明若暗了。
实践上，内行政法规的治理上，咱们有快递业务运营容许，但并没有所谓物流业务运营容许，物流和快递——在监管部门那里其实都是实质相反的生意。
能挣钱，相对是2023年成功上市物流企业的一大特性特色。
据梳理，2023年有17家物流企业成功上市，其中中国企业9家（极兔虽然是海外企业，但2019经过收买龙邦速运取得中国快递业务运营容许，且企业本就是中国出海人所创立，故作为中国企业看待）。
此外，智能物流系统处置方案商中邮科技2023年11月在科创板上市，2023年顺丰控股曾经在港交所递交放开书，日日顺、外货航也曾经在A股开局申报。
成功上市的中国物流企业中，极兔是名望最大的一个。其余物流企业很多人或许不太相熟，由于物流产业链特意广杂，有做但大家的独特点，都是相对来说比拟赚钱，因此也有底气去募资并进一步拓展市场。
比如盛丰物流2023年营收28.5亿元，同比增长了14%；净利润7250万元，同比增长35%。佳裕达物流科技有限公司也在近日收买北美物流企业HYTXWarehouseInc.51%的控股权，进一步拓展北美物流市场的笼罩。
而2023年极兔雷同也是赚钱的一年——中国市场毛利和经调整EBITDA均初次转正，而全年总支出也到达88.49亿美元，毛利到达4.73亿美元，且西北亚的市占率延续4年排名第一。
极兔同时也在更多市场拓展。最近信息就显示，易达资本携手中东财团对极兔增资数千万美元，极兔示意本轮资金将用于优化优化包括阿联酋和沙特在内的中东及北非市场（MENA），继续更新中东本地化策略。
极兔在中国市场的体现，也离不开与拼多多的亲密协作。不过，和拼多多相比，极兔在物流这块的营收仿佛算不上肥肉？但拼多多依然眼馋快递行业。
其实2022年春节后，拼多多在少数地域曾推出多多买菜快递代收业务。但2022年2月17日，厦门市邮政治理局颁布《关于多多买菜涉嫌违规运营快递业务的监管揭示》，内容显示，多多买菜在厦门暂未取得快递业务运营容许，不得未经容许运营快递业务。
因此，拼多多也在努力取得容许，据了解，拼多多在2023年9月至2024年4月时期，已相继在江苏、山东、广西、山西、湖南、上海六省市取得停办服务站运营快递业务（信函除外）的容许证，快递服务品牌为拼多多驿站，
虽然如今拼多多还只是用驿站的名义做一些代收业务，但有了末端规划，未来未尝不会间接做快递。毕竟，此前，拼多多在物流才干上规划了冷链物流、仓储配送等供应链体系，但末端配送只能依托第三方协作，比如极兔、邮政、三通一达等。这与淘宝天猫、京东的物流才干相比，差距依然很大。
或许这也是拼多多去年11月底市值持久逾越阿里之后，又被阿里逾越的要素之一——物流根基不稳，总会令人疑心其才干。
物流，不只是一个可以赚钱的赛道，同时还是一个可以为企业主业提供更高进攻值的赛道。物流企业的纷繁上市，不只是为了募资扩展业务，雷同也是一种对母公司主业的进攻和筑基。
物流赛道或许看起来是哭活累活，但雷同也是一个有钱景的赛道。
比如，对很多航司来说，物流甚至比航司的本业更挣钱——矮小上的、服务人员都是美丽空姐的客运业务，反倒经常盈余；而看起来苦累脏、蓝领员工更高比例的货运业务，反倒在赚钱。
2023年，南航成功营业支出1599.29亿元，同比增长83.7%；盈余42.09亿元，虽然较2022年326.82亿元的净盈余大幅减亏，但依然盈余。
不过，主业盈余，货运业务却称得上是南航利润奶牛。2023年,南航物流166.1亿元的营收却带来24.29亿元的净利润。要不是还有货运赚钱，南航全体的盈余额还会更高。
趁着赚钱，人造连忙上市。2021年6月，东航旗下东航物流登陆沪市主板，成为民航混改第一股。2023年3月，国航旗下外货航IPO放开取得受理，同年9月，外货航在深交所主板的IPO放开取得查看经过。
而南边航空是最晚启动旗下物流公司分拆上市的三大航之一，往年1月，南边航空才宣布分拆南航物流上市，三大航司物流板块有望于2024年齐聚A股。
领有航空货运的长处，领有宏大的腹舱运力和航线网络，但却被顺丰在航空货运上逾越。如何将自己的长处施展进去，三大航很着急，显示混改引入外部股东，再放开进入资本市场，从而推进货运业务进一步市场化开展。这也就是三大航纷繁将货运物流业务独立上市的要素。
2023年放开上市但尚未敲钟的企业也不少。
虽然2017年2月，顺丰借壳鼎泰新材正式在深圳证券买卖所敲钟；但关于用意进军海外市场的顺丰来说，A股上市当然还不够。
2023年8月1日，顺丰颁布通告称，顺丰控股独立董事赞同顺丰发行H股股票并在香港联结买卖一切限公司上市。如赴港上市成功，顺丰将成为快递行业首家A+H的上市公司，对其拓展国内市场、壮大业务虚力给予保证。
2023年8月21日，顺丰在港交所初次提交上市放开，不过目前还在等候过会。
紧跟着顺丰，9月26日，阿里巴巴颁布通告称，拟以菜鸟在港交所主板独立上市的模式分拆菜鸟。当晚，菜鸟向港交所递交上市放开文件；10月10日，证监会接纳菜鸟IPO的备案资料。
两家可是老冤家，2017年6月1日，顺丰-丰巢与阿里巴巴-菜鸟裹裹因意见不合而数据复交，堪比当年的3Q大战，在国度邮政局露面交涉下，单刚才赞同复原数据传输。
在顺丰前面的企业，人造会艳羡顺丰在航空货运、上流件上的成功。
但对顺丰自己，恐怕是有苦难言：盈利才干不如中通（2023年归母净利润中通90亿元，顺丰82.3亿元），拓展国内化上极兔是比自己更弱小的对手。而在综合才干上，对手京东物流在小件快递畛域有京东快递；在同城业务中有达达；在大件上有逾越速运和德邦物流。
顺丰无论是上流件还是综合业务，无论是出海还是航空货运，都面临着弱小对手的追逐或许围堵。甚至最近还有顺丰方案封锁物流无人机业务的风闻，有信息称，顺丰旗下担任无人机载货业务的丰鸟科技，曾经启动内蒙古主场地的资产盘点，估量往年第三季度成功所有撤出。不过，顺丰的无人机，包括丰翼和丰鸟两个团队。兴许只是团队外部的赛马机制，被外界给加大了？
总之，矮小上的顺丰，仿佛不如看似苦累脏的中通那么平稳。
快递、物盛行业赚的是辛劳钱，利润很难靠上流化，大都是靠紧缩老本才干成功。那么，三通一达中的中通，怎样就一枝独秀，2023年营收384亿元，归母净利润90亿元，继续稳坐快递一哥的位置？
正如中通开创人赖梅松所说，中国快递行业的格式继续向两个方向分化：规模大盈利强或不具规模长处并难以盈利。中通就是靠规模最大，截至2023年底领有网点数量31000余个，支线车辆数量超10000辆，2023年包裹量302亿件，估量很快就会到达日均过亿的包裹量。
赖梅松还以为未来中国快递市场将向美国快递市场的集中度聚拢，后者仅联邦快递FedEx及UPS就占据了超八成市场份额，他以为中国必定会降生市场份额在30%以上的快递企业，而2023年，中通在快递市场的份额扩展0.8个百分点曾经到达22.9%。
不过，更高的规模也并未带来更高的单票支出，中通2023年中通外围单票支出降低11.3%，只要1毛6分，因此业务量增速虽高，营收增速却并不高。
中通等巨头之外，更多物流企业还没有上市。为什么要上市？这些巨头正方案吃掉一大半市场，大鱼要吃小鱼，小鱼们能不着急吗？
还没有上市的物流企业，更着急于募资扩展，以抵制这些巨头。
据梳理，A股已受理、已问询、已过会、已提交注册，但还在等着上市的物流企业就有十几家之多。
上市难，不只是由于排队者多，还由于，曾经上市的巨鳄在带动全行业内卷，这使得新兴物流企业要遭到愈加严厉的扫视。
整个物盛行业，压力传导也是能跨过细分赛道的。
比如快递细分赛道在卷，同城货运也逃不掉。
同城货运巨头货拉拉在2023年就被监管部门屡次约谈，且屡次被监管部门亮过黄牌。货拉拉屡次被约谈的要素，重要集中在平台轻易调整计价规定、变相超载、恶意压价竞争、多重不要钱、抽成比例过初等方面。
为什么屡教不改？还不是由于不时盈余。
怎样办？
甚至逼得货拉拉近日上线借钱业务，据了解该业务名为圆易借，最高额度为20万元，年化利率10.8%起。
同城货运开局做起了放贷的生意，不禁得让人唏嘘，难道真的是互联网的止境是金融，流量的止境是放贷？
物盛行业的卷，继续了差不多二十年了。什么时刻能够不卷？不卷的时刻，恐怕未必是消费者的福音，但对行业企业来说却是更好的形态。
由于不卷的必定有一个显著的特色：整个行业只要几家大的个人存在，每个个人都有自己的细分市场，大家能够有序的启动良性竞争，又各自都能赚到合理的利润。
在经济学家们回望美国大萧条时，有个最火的经济学词汇形容得也最为精妙，那就是口红经济。由于虽然经济不景气时，口红也非生存必需品，但便宜、又能拆穿妆容，给消费者带来心思慰藉，买起来都能接受得起。
其实，任何时代都有口红经济。而且，口红经济也未必是褒义词。比如随着中国经济水平的开展，口红经济效应正在很多行业出现。比如美妆行业，李佳琦的直播带货卖出了有数个美妆产品；比如手办行业，很多年轻人痴迷于几十元一个的玩偶、手办、盲盒而不能自拔，甚至百元、千元级别的手办也是说买就买。而直播带货作为新兴崛起的全新渠道，更是口红经济的更新版——经过直播网红的口才与心情渲染才干，将激动消费、捡漏心思与偶像经济融合在一同，一场直播带货几亿的案例亘古未有。
直播造神、带货霸榜，短视频平台必定不时推出新人，人们才不会对平台厌弃。而不论是电商平台不时的造节，还是短视频平台不时的造神——一切这些，最终都要落脚到商品的运输上。
物流、快递行业的兴旺，才让当天买明日到、上午买下午到成为或许，物盛行业让整个经济的大循环速度更快，也保证了经济的开展。
物流的未来，必定不是在最后一公里做小农经济那样的精耕细作，由于一亩三分地里很难再种出多少成绩，而是要进军抢先产业链，协助自己的客户拓展更多业务，把握少量的行业数据，经过物流加数据赋能更多高低游企业，这才是建设物流帝国的做法。
不过，那个时刻，物流帝国真正的客人，会是物流企业吗？
本文来自微信群众号亿欧网（ID:i-yiou），作者：陈俊一，36氪经授权颁布。
作为中国最主要的运输方式，公路上每天有数百万辆货车来来往往，链接了生产制造和商品流通的每一个环节。 在公路运输中，如果按货物的票均重量划分，包括快递、快运（小票零担）、大票零担和整车。 零担运输，是指当一批货物的重量或体积不够装一车时，与其他货物拼装后共用一辆货车运输的方式。 随着大件电商的崛起，零担快运成为继快递行业后近两年最受资本青睐的物流赛道之一。 国内零担快运行业近十年来一直处于德邦一家独大的局面，顺丰、中通、韵达等快递公司跨界后，这一局面被打破。 根据运联智库发布的2020中国零担30强排行榜显示，2019年德邦的快运营收为107.46亿元，顺丰快运则为126.59亿元，德邦近十年来营收规模第一的位置首次被顺丰快运超越。 尽管产品划分方式有差异，但进一步对比今年最新的企业财报来看，两者的营收差距还在进一步拉大。 以此为信号，万亿级零担赛道，在2020年开始重新洗牌。 德邦在快运领域深耕20余年，拥有行业领先的网络布局、市场渠道、管理和运营模式，近十年来在行业内占据了绝对领先位置，有着“零担之王”的称号。 德邦最早的机构投资人——钟鼎创投合伙人尹军平2017年接受媒体采访时曾透露，德邦当时年收入超过200亿元，而行业第二名仅30亿左右，差距巨大。 但在过去3年内，零担快运行业格局大变，从德邦一家独大变成百花齐放。 从除营收以外的另一个重要的衡量指标——货量来看，安能物流2013年才进入快运市场，至2016年，货运量便首次超越德邦，跃升当年第一位；2019年，德邦的全年货量仅排到行业第八位，位居壹米滴答、安能物流、百世快运、顺丰快运、中通快运等之后。 “以前一眼望去没对手，现在全是对手。 ”德邦创始人、董事长崔维星曾表示。 在这批异军突起的对手中，一部分是依靠网点加盟制快速发展的新秀，如安能物流、壹米滴答等；另一部分是从快递行业跨界而来的巨头，例如顺丰快运、中通快运等。 快递行业在经历了长达十年的年均达40%的高速增长之后，在2016年正式迈入上市元年，顺丰、三通一达、百世等在两年内纷纷完成上市，在资本的助推下开始打造综合物流服务能力，而快运市场成为它们的首要目标。 国内快运市场的规模达到万亿级别，比快递市场更大，而市场格局还极度分散，对新进入者而言，仍有很大的成长和竞争空间。 另一方面，由于部分货主企业一直存在一站式解决大小货运输服务的需求，全网型快递的运输模式与快运已经非常接近，快递与快运行业之间的业务相互渗透成为趋势。 在产品上也存在快运业务与快递业务之间的模糊地带：顺丰将 20kg以上的货物都归为快运产品，而德邦单票30KG-60kg的产品被划分至大件快递业务。 “早在顺心捷达出现的时候，我就料到了早晚会有这么一天。 ”在一位今年刚离开德邦的老员工对界面新闻表示。 尽管德邦的货运量自2016年起就陆续被安能物流、百世快运、壹米滴答等加盟制公司超越，但德邦凭借其网络直营模式和良好的服务，仍然在中高端零担快运行业具有显著优势。 顺丰进场后，德邦才遭遇真正的威胁。 相较于百世、中通、韵达等同行，顺丰正式入局快运稍慢一步：2018年3月，顺丰主导收购新邦物流，并成立了顺丰集团多年来首个采取网点加盟制快运品牌——“顺心捷达”。 尽管在2014年，顺丰从快递业务中划分出一项接近快运产品的重货业务，但收购新邦之前，顺丰并未显露出对零担快运业务明显的看重。 新邦物流与德邦渊源深厚，它由早期从德邦出走的石浩文一手创办，一度跻身零担快运行业前四。 一位原新邦员工告诉界面新闻，新邦物流发展的鼎盛时期曾经与德邦齐头并进，并在网点门店展开激烈的竞争，后来因资金问题而导致创始人失去企业实际控制权，最终遭资本方卖身。 顺丰收购新邦后，充分利用新邦的运营体系和顺丰集团长期在快递物流行业积累的客户，借助加盟制的速度优势迅猛扩张。 企业官方资料显示，仅用一年时间，顺心捷达的单日货量已跻身“万吨俱乐部”。 随后，顺丰又于2019年7月把集团内部的快运业务独立出来，成立了另一个快运子品牌——顺丰快运。 顺丰快运采取直营模式，和德邦一样定位中高端零担快运市场，与定位全网型中端市场的顺心捷达形成互补。 顺丰快运与顺心捷达进行了一系列的融通，目前已实现（中转）场站、线路、收派各个环节的资源共享，不仅节约了综合成本，也有利于提升双品牌在各自市场的竞争力。 而顺丰借助这两个子品牌，同时覆盖低、中、高端快运市场，形成了快运领域唯一的双品牌驱动模式，也与德邦或安能等单一的产品网络与市场结构形成了巨大差异。 顺丰对快运市场的看重还体现在资金投入上。 据顺丰集团助理CEO、顺丰快运董事长黄赟在运联峰会上透露，过去四年间，顺丰在快运基础网络上投入了百亿级的资金，而快运业务也迅速成为顺丰集团除快递主业以外表现最为亮眼的板块。 公开报表显示，过去近三年，顺丰快运业务营收的年均复合增长率超过80%，并且在2019年成为顺丰集团内第一个营收破百亿的新业务版块。 今年由于新冠疫情，快运行业业绩普遍受到影响，但顺丰快运双品牌上半年仍实现营收76.74亿元，同比增长51.30%，整体增速领先于其他快运同行。 其中，顺丰快运收入突破70亿元，零担货量同比增长74%，日峰值零担货量达2.8万吨，业务增速在中高端市场保持绝对领先，市场占有率持续提升；顺心捷达上半年零担货量同比增长57%，日峰值零担货量达1.6万吨，同比增速在行业中位列第一。 “今年年底顺丰快运的营收将继续保持强劲增长，其中顺丰快运和顺心捷达的融通是重要的基础。 ”黄赟公开称，王卫对顺丰快运的目标是“要做快运行业的顺丰”。 原本即使是有顺丰快运这样强劲的竞争对手，德邦也并非不可一战。 不过，德邦在近几年来主动尝试向快递企业靠拢。 在过去24年的企业发展历程中，德邦曾多次经历重大转型。 2001年，德邦在业内首创“卡车航班”业务，凭借“空运速度，汽运价格”的标准化服务，迅速占领零担物流中高端市场；2007年，德邦确立“网点扩张致胜”的战略，像快递企业一样在全国各地铺设网点，打破了行业营收天花板。 2013年11月，德邦推出”大件快递”，聚焦于3KG到60KG的产品，与顺丰、通达等快递公司的小件快递形成差异化。 2018年7月，崔维星在水立方召开发布会，宣布企业更名为“德邦快递”，彰显此次战略转型的决心。 而上述德邦前员工则透露，作为德邦的掌舵人，崔维星一直居安思危。 “德邦内部有个部门专门研究探讨创新业务，大件快递是其中一个方向，其他的方向还包括生鲜冷链等。 ”最终，在国际咨询公司麦肯锡的建议下，德邦决定转型大件快递。 崔维星毕业于厦门大学会计系，在多以草根出身的快递物流行业创始人中属于难得的科班人才。 多位接近崔维星的人介绍，崔维星对艾·里斯、杰克·特劳特所著的《定位》一书提出的理论颇为推崇，对人才培养、企业管理、品牌的看重和投入远超其他同行，对行业发展脉络的把握很精准。 在2018年的更名发布会现场，崔维星接受界面新闻等媒体采访时曾直言：“我觉得零担市场最终肯定要快递化。 ”他认为，在电商飞速发展的催化下，中国的运输市场会向沙漏状发展，很大一部分零担市场将变成大件快递市场。 零担快运市场虽大，但如同公路物流的整体结构一样，长期以“小、散、乱”为特征，市场集中度过低。 根据运联智库的测算，2018年和2019年中国公路零担物流市场总规模分别为亿元和亿元，以此计算，2019年行业营收前十企业的市场占有率仅为4.4%，比2018年增长0.6个百分点，连长期排名第一的德邦也不得不面对营收天花板过低、增速放缓的短期困境。 2017年至2019年，德邦整体营收增速分别为19.7%、13.15%和12.58%，如果剔除大件快递的增速，零担业务的营收则为负增长，这样的业绩在上市之后会影响其股票在资本市场的表现。 在一位零担业内分析人士看来，德邦区分大件快递有助于调整企业产品结构 。 一方面，德邦大件快递产品相当于快运产品中票均重量更轻的部分，利润和效率更高；另一方面，大件快递的业务增速、线上渗透率等表现，可以给资本市场提供新故事，从而提振市场信心。 从德邦财报来看，2018年，德邦快递收入占比首次超过快运收入，并在此后呈现此消彼长的趋势。 王卫和崔维星争夺的，并不仅仅是零担行业营收第一的宝座。 在业内对零担物流行业广阔的市场看好的这个共识下，成为一家千亿级体量的企业已经成为目前头部快运企业争夺的目标。 安信证券在研报中分析指出，我国零担快运发展阶段相当于美国的20世纪90年代，行业集中度低，巨头初显，但垄断性龙头企业尚未形成。 随着零担物流行业由分散走向集中，头部企业未来盈利能力仍有较大提升空间。 安信证券对比美国行业数据估算，我国零担快运市场规模约为1万亿元，未来龙头企业市占率有望达到10%，市值达到1250-2500亿元。 无论是顺丰快运、德邦还是其他企业，都远远未达到这个目标。 处在高投入期的顺丰快运双板块在2019年仍亏损2.3亿元，如何提升进一步提升规模、盈利能力，还有待发展。 与此同时，2020上半年，在物流行业融资次数及金额规模相对有所缩水的大背景下，零担快运行业在资本市场热度不减，尤其是头部快运企业受到资本热捧。 据运联此前统计，今年上半年物流行业完成36笔融资，总金额达113亿元。 其中，零担快运的头部企业安能物流、壹米滴答、顺丰快运、德邦等加在一起就融了63.24亿元，占总融资额的56%。 头部企业获得巨额融资，意味着备足粮草，扩大产能，进一步抢占市场。 接下来，零担快运市场迎来一波上市潮的同时，竞争格局也将逐步进入巨头竞合时代，下一个“零担之王”的角逐赛才刚刚开始。
Instacart在未来发展的前景比较一般。
Instacart是美国的一家生鲜电商公司，主要负责经营物流，买卖杂货，生鲜蔬果配送，与零售商之间的合作等等。
Instacart在疫情期间为何如此火爆。
Instacart公司之所以在疫情期间如此火爆，订单超标，是因为在疫情期间外国的老百姓都不能出门购买蔬果，选择非常少，只能通过网上购买，而且在欧洲美洲，外国的环境人口与亚洲不同，外国环境人少地方特别大，尤其像美国，商业化集中在市中心，荒野特别多，部分地区人们出门购买物品是很不方便的，尤其又在疫情这个情况底下，就更加困难，在疫情期间外国的物流配送都是非常火爆，因为极度缺人，许多物流公司都开出非常高的薪水来招聘物流配送人员，Instacart也在招聘大量人员，在该公司网站上有100多个开放岗位，并且薪水很高。
Instacart在未来发展的前景。
因为随着疫情的越来越控制，人们都与购买蔬果的选择也就更多，不必过分依赖于线上购物了，很多经济分析师都注意到共享经济，配送公司已经出现势头回落的趋势了。
随着竞争对手的增多，疫情的缓解，消费习惯的改变，Instacart员工的薪水可能也比疫情时期低很多，由原来每单15美元下降成10美元。
根据统计，2021年Instacart在美国市场的销售额增长率从2020年的237.5%大幅下降至了12.4%。数据还显示，自去年11月以来，Instacart的销量逐月同比下降，2月份的销量同比下降了5.7%。
作者|熊生排版|艺馨监制|Yoda出品|不二研究新的一年，同城货运赛道更加拥挤。 货拉拉、快狗打车的战事由来已久；滴滴货运攻城占地、满帮集团野心勃勃、顺丰同城觊觎赛道；美团、哈_等新玩家也纷纷入局。 面对竞争者倾轧，快狗打车的母公司58Freight抢先向港交抢先交表，旨在同城货运第一股。 从快狗打车招股书看，截至2021年4月30日，已有约2480万名注册托运人以及约450万名注册司机，业务覆盖亚洲五个国家和地区的超过340个城市；硬币的另一面，在2018年-2021年4月30日，快狗打车的累计亏损也达到21.64亿元。 在看来，在竞争激烈的同城货运赛道，缺钱、亏钱对于快狗打车的困扰已迫在眉睫；而诸多新入局者，对其行业老二的市场份额也虎视眈眈。 在同城货运上半场，货拉拉从价格战中血拼出位；尽管其在海外市场具有先发优势，但留给它的时间窗口已经越来越短。 当同城货运进入下半场，巨头围剿、战事升级；IPO绝非终点，快狗打车如何杀入决胜局？1.累亏21亿，流血冲刺IPO2014年9月，快狗打车的前身58速运APP正式上线。 2017年8月，58速运与Gogovan合并，在B端业务和海外业务持续发力。 2018年8月，正式更名为快狗打车。 作为同城货运赛道的老牌玩家，快狗打车备受资本关注。 据企查查显示，自2015年至今，快狗打车共获5轮融资。 招股书显示，2018-2020年及2021年前4个月，快狗打车取得收入分别为4.53亿元，5.48亿元，5.30亿元，1.93亿元；其中，2019年、2020年、2021前四个月分别同比增长21.03%，-3.29%，50.84%。 从净利润角度看，快狗打车2018-2020年及2021前四个月分别亏损10.71亿元，1.84亿元，6.58亿元，2.53亿元，合计亏损21.64亿元。 并且，快狗打车的流动性情况堪忧。 据招股书显示，2018-2020年快狗打车流动负债净额分别为2.87亿元，3.49亿元，5.44亿元，三年间其流动负债年增长率从21.5%增长至55.6%。 而截至2021年4月30日，流动负债净额降至2.95亿元，主要原因在于58到家及其关联人士免除了快狗打车的未付款项，对其负债并无实质性改善。 现金流情况也反映出快狗打车缺钱。 据招股书显示，公司2018年现金及其等价物净额为3.48亿元，截至2021年4月30日，快狗打车现金及其等价物净额仅剩1.03亿元。 尽管快狗打车在2021年7月成功获得近亿美元的C轮融资，但此次融资金额却还低于A轮的2.5亿美元，显示出资本对快狗打车的估值和预期正在产生变化，这或许也是快狗打车急于上市的原因之一。 在看来，快狗打车三年亏损超20亿，业绩及流动性堪忧，在这样的情况下选择进入二级市场；或许，快狗打车真的缺钱了。 但是，想要俘获二级市场用脚投票的投资人，快狗打车需要体现其盈利能力。 2.提佣降费，或在饮鸩止渴?开源节流，或是快狗打车提升盈利能力的答卷。 据快狗打车招股书显示，其主要业务可分为三项：平台服务、企业服务、增值服务。 从平台服务和企业服务两项主要业务来看，快狗打车在国内经营情况堪忧。 中国内地平台服务月活跃用户数自2018年来不断下降，由2018年的69.11万人降至2021年4月30日的39.07万人。 托运订单数亦由2018年的0.26亿单降至2020年的0.21亿单，交易总额由24.81亿元降至18.85亿元。 尽管2020年有**影响，但快狗打车的下降趋势亦不可小视。 从企业服务角度看，月活跃用户小幅上升，但内地托运订单数量大幅下降，由2018年的44.87万单降至2020年的29.13万单，交易总额由22.49亿元降至9.99亿元，下降幅度较大。 既然经营情况难以短时间内实现超越，快狗打车选择了开源节流的方式提升自己的盈利能力，主要体现在提升抽佣率和降低费用上。 据快狗打车招股书显示，2018年快狗内地和海外市场的抽佣率分别为5.8%和4.5%，2020年抽佣率上升至9.8%和8.2%，并在2021年前四个月进一步上升至11.7%和8.7%。 凭借提高抽佣率，快狗打车毛利率由2018年的23.0%提升至2021前四个月的35.5%。 然而，认为提升抽佣率虽然提高了快狗打车的盈利能力，但是在行业格局未成，竞争激烈的赛道上，提升抽佣率或在透支市场份额与未来竞争力。 再看降费，快狗打车将营销和研发投入都进行了缩减。 据快狗打车招股书显示，其销售及营销费用从2018年的5.24亿元，缩减至2020年的1.95亿元，占营收比重从115.7%缩减至36.7%；研发费用从2018年的0.76亿元缩减至2020年的0.34亿元，占营收比重从16.8%缩减至6.5%。 降低费用投放的方式，的确有助于快狗打车降低亏损水平，但与提佣类似，更多的是在透支未来。 在竞争依然激烈的市场上，降低营销费用率，客户流失或难避免；而作为平台型企业，降低研发费用，并不利于自身未来的核心竞争力。 在看来，快狗打车目前处境略显尴尬，其经营情况短时间内无法突破，采取提佣降费的方式，试图提升盈利能力打入二级市场、以此得到资金纾困，但这样的方式更像饮鸩止渴。 若二级市场投资者不买单，快狗打车面临的将是市场份额被逐步蚕食。 3.新玩家入局，海外市场是良药？据弗若斯特沙利文报告显示，2020年中国内地同城物流市场规模达1.23万亿元，预计2025年达到2.12亿元，2020-2025年复合增长率将达11.7%。 而2020年中国内地线上同城物流渗透率仅为2.9%，市场空间大。 作为一个市场分散的赛道，同城货运的市场潜力虽大，但整合困难、头部玩家渗透率偏低。 这样的市场空间自然吸引了不少资本和巨头的目光。 去年六月，滴滴成立新品牌滴滴货运进军同城货运，近期顺丰同城抢先登陆港股，满帮、哈_、美团等巨头玩家相继入局，均将同城货运视为兵家必夺之地。 这些新的巨头玩家从技术和资金方面都实力雄厚。 滴滴货运一经入局，便采用其熟悉的烧钱补贴打法，上线三个多月，滴滴货运八城订单单日破10万大关。 顺丰同城公司CTO陈霖的演讲内容显示，顺丰在系统调度能力和订单决策能力上具备优势，如不同需求时段的运力撮合。 运满满则背靠满帮集团干线物流的技术能力，对降低货运司机空返率，提升货车利用率积累更深。 新玩家的入局，让人不得不为快狗打车捏一把汗。 据快狗打车招股书显示，其2020年在中国内地市占率为5.5%，与身后的3-5名差距并不大，而排名第一的公司却占有54.7%的市场份额。 在市占率上，快狗打车并无明显优势，面对新玩家的竞争倾轧，其老二地位堪忧。 从快狗打车的业务结构上看，海外市场或许是实现老二守护战的有效途径。 据快狗打车招股书显示，其海外业务业绩增速十分亮眼。 2018年-2020年，GOGOX营收分别是1.2亿元、1.94亿元和2.5亿元，复合增长率达到了44.2%。 按营收的地域来划分，2020年公司更是有48.3%的收入都来自于海外。 尤其是海外B端业务，快狗打车企业服务月活跃用户数由2018年的506个增长至2021前四个月的2092个，托运订单数由2018年的60.79万单涨至2020年的96.84万单，交易总额由0.92亿元涨至2.01亿元。 未来亚洲市场不断发展，海外业务空间虽然无法与国内市场媲美，但是依然能为快狗打车带来持续增长。 在看来，目前同城货运市场战事升级，多家巨头跨界而来，快狗打车市占率无明显优势，面对巨头倾轧，行业老二的地位岌岌可危；海外B端市场的先发优势，虽然可为其赢得一定喘息时间，但未来仍充满变数。 4.快狗能苟住吗？同城货运战事升级，多家巨头联袂而来，2022年新一轮战事打响。 缺钱的快狗打车选择IPO筹集资金，准备来一场持久战；但其经营数据及止损方式等却隐忧重重，而仅凭B端布局与海外市场的业绩亮点，未必能够说服二级资本市场的投资者买单。 新年新战事，同城货运下半场,快狗打车面对更加激烈的行业竞争，撑到最后的才是赢家，但快狗打车真能苟到最后吗？本文部分参考资料：1.《快狗打车没有护城河》，科技新知2.《弹药不多，快狗打车抢跑上市》，掌链3.《快狗打车赴港IPO，同城货运赛道激战正酣》，全国能源信息平台4.《快狗打车带病IPO：3年烧掉21亿上百万司机500元保证金有去无回》，凤凰财经网5.《慢走的快狗打车：夹在滴滴货运与货拉拉间的焦虑》，掌链
