7月24日早，特斯拉发布了2024年第二季度业绩报告。尽管汽车销量未出现明显增长，但好于市场预期。特斯拉通过出售碳排放信用额度实现收入翻倍，从而勉强维持了汽车业务的营收和毛利率。
在中长期展望方面，特斯拉汽车业务未来的关键战略——全自动驾驶（FSD）和Robotaxi计划，有望在下半年成为增长的催化剂。而短期内，特斯拉的能源业务表现强劲，营收、毛利率以及储能产品部署量均超出预期。
具体到财务数据，2024年第二季度特斯拉实现了255亿美元的营业收入，同比增长2.3%，超过市场预期的246.3亿美元。净利润为18.13亿美元，同比下降42%；毛利率为18%，同比降低0.2个百分点。
特斯拉在中国市场的降价促销策略有所减少，例如针对Model 3的降价和推出的0首付或0利息购车方案，对销量起到了一定促进作用。尽管销量同比未能增长，但环比止跌，表现优于预期。第二季度，特斯拉的产量为41.1万辆，同比下降14.5%，环比下降5.2%；交付量为44.4万辆，同比下降4.8%，环比增长14.8%。
自去年以来，特斯拉的产量一直高于销量，导致第一季度库存达到历史新高。第二季度，特斯拉显著控制了生产节奏，使得销量超过产量，库存得以消化。
特斯拉对于产能的控制显示出他们对销量增长乏力的预见。今年上半年，特斯拉全球销量仅为83.1万辆，中国市场份额跌至6.8%，美国本土市占率首次跌至49.7%。
在汽车业务方面，特斯拉的营收和毛利率虽勉强维持，但面临单车收入持续下降的挑战。特斯拉二季度单车收入为4.27万美元，同比环比均有所减少。
尽管如此，特斯拉通过出售碳排放信用额度获得的收入实现了翻番，为整体业务表现增色不少。特斯拉汽车业务二季度营收达199亿元，基本符合市场预期，但汽车毛利率在促销活动的背景下依然有所下滑，降至14.6%。
特斯拉首席执行官马斯克在电话会议上透露，Robotaxi计划将于10月10日正式发布，预计成为未来汽车业务的主要增长点。FSD系统在全球范围内的推广也即将实现，预计能够显著提升特斯拉的市场价值。
特斯拉在2024年第二季度展示了一定的稳定性和潜力，但仍需应对全球市场竞争加剧和产能管理的挑战。
特斯拉到底是怎么在中国火起来的？似乎几年前，特斯拉还只是停留在网络中，以高高张开双翼的异样造型给我们带来视觉冲击，之后三三两两能看到它出镜在新闻频道，报道称特斯拉又发生了某某事故。而在近阶段，特斯拉突然成了一款街车：无论是大街上肉眼可见的特斯拉车辆数，还是明明处在疫情期特斯拉Model3却逆势飞扬的销售数据，都仿佛是特斯拉牛哄哄的呐喊：我特斯拉在中国就是一个爆款!
缘起——好奇心害死猫
古人诚不欺我，好奇这个动力着实很勾人。 中国第一批特斯拉车主，大抵都是冲着好奇去的。 好奇的点无非以下：马斯克这个人，特斯拉这辆首个纯电智车，有关两者跌宕起伏的新闻。 任何时候，满足好奇都要付出代价，在当时，这个代价是巨资。
据悉大陆首个购买特斯拉modelS的小伙子，花了林林总总250万，从香港订购了一辆。 他称跑长途肯定不行，就是图这个概念新鲜，买来玩玩。 2014年首批交付特斯拉车主则集中在IT精英群体，他们对于这个持“互联网思维”的汽车公司的好奇心更加专业，同时也更加强烈。 云游控股董事长兼CEO汪东风就是车主之一，他用108万购回了一辆珍珠白的顶配特斯拉ModelS。 汪东风称对特斯拉一见钟情，对其所提出的电动环保，网络智能的理念极为认同。
而他对特斯拉做出的评价，一语道出了特斯拉成为爆款的根本原因——“就像是从功能机进化到智能机，一旦用过智能机，很难再退回到功能机。”
酝酿——颠覆的力量
同样是电动汽车，国内外的传统车企也在做，为什么成爆款的独特斯拉一份？传统车企造的只是电动汽车，而特斯拉造的是智能汽车，他们完全不一样。 传统车企做的是逐步把燃油驱动过渡改造成以电力驱动，而特斯拉则是从无到有，重新造就了一辆以电力为驱动，以整车OTA为核心的智能交通工具。 它以颠覆的方式一举打破了所有燃油车企慢慢进化过程中的桎梏。
这令我们不得不想起手机市场。 当年的诺基亚在电子时代是如何地傲视群雄，一家独大。 然而在进入PC时代后，互联网成为趋势，适应智能手机的系统成为手机生产企业的重心。 苹果投巨资研发iso系统，HTC等后起之秀毅然启用安卓系统，诺基亚这个原来的手机霸主却完全不舍得丢弃原有的积累去迎接新的风险，固执地试图改造塞班系统去适应智能手机。 当市场无情地抛弃诺基亚时，没有给它一丝机会。
对智能手机而言，系统的重要性占据主导，所有一切大屏、3D技术，只是用以体现互联网用户体验的基础载体。 这个道理，特斯拉早于所有车企就明白了。 所以在特斯拉解锁电池，储能这些问题后，不再强调技术和性能，他们把自己从拿“性能，动力”去作为竞争标的传统车企中择了出来，而把“智能”这个概念稳妥地放在了自己前面。
所有技术，性能，都只是智能化汽车的载体，再完美也超越不了载体的边界，是有限的！就好比我们平时说的，一辆车豪华到一定程度就无法再往上提升体验，但智能体验是没有尽头的。诺基亚旗下有高端品牌Vertu，区别一般常规手机的塑料、金属外壳，它采用了宝石、白金等奢华材质，以手工制作方式，一个手机普通版起价数万，不乏数十数百万的限量版，然而现代人有几个想用它——一部只能接打电话的老人机？
“轮上电脑”，这是马斯克给特斯拉汽车的定义，他称特斯拉是一家软硬结合的汽车公司。 特斯拉实现了整车OTA,打通的是移动网络和汽车载体，让两者真正合二为一。 它带给客户的体验与其说是一辆车，不如说是一个大型的移动智能电子设备。 操控一辆车犹如操控一部电脑甚至手机。 雷军体验过ModelS后形容特斯拉与其他汽车的差异是：移动互联网应用与单机本地运算的差别。
点燃——可怕的降维
在了解到特斯拉异于常人的理念和体验后，欲而不得的心理就开始作祟，令人心痒难耐。 这是人类对于一种先进能量的渴望，它精妙地演绎了“得不到的永远在骚动”。 然而动辄上百万的价格不是常人所能承担，所以，和其他豪车一样，特斯拉只是其中一辆绿色环保的豪车，即便想要，但经济能力不允许。 受众范围的狭小足以拦截特斯拉在中国成为爆款。
谁能想到在这个时候，特斯拉突然降维了。 马斯克宣称要让所有人买得起特斯拉。 曾经他说过，先用豪车赢得利润，再用这部分利润去造让更多人接受的另一款车。 而今这款车真的出现，就是目前风靡的Model3。
好比原本遥不可及的一个梦，突然近在咫尺，举手可及，这对于任何一个对特斯拉有想法抑或对AI智能、绿色环保有想法的人来说，吸引力都是致命的。 2019年，特斯拉上海超级工厂建成，特斯拉的产能危机完全被解除，这个时候，特斯拉在中国的爆款模式真正被开启。
如果说前面的理念，舆论，产品力都是为特斯拉成为爆款在作铺垫，那么上述的Model3就是一个把特斯拉点燃成爆款的引线。 2020年第一季度，国内自主品牌的新能源销量几乎腰斩，只有特斯拉，成就了特斯拉官方的最佳Q1，4月和5月的销量更是遥遥领先。 尤其在6月中旬的Model3宣称降价，Model3在一片“割韭菜”的骂声中将每天预定量顶到1000辆左右，进入大型真香现场。
争议——真实产品力
成就爆款之后的最核心问题就是特斯拉的真实体验到底如何？如果一个产品的宣传高于其本身产品力，那么我们称之为炒作。 马斯克和特斯拉本身存在着大量争议，有人说是实至名归，也有人说是对“韭”当歌。 到底特斯拉是炒作成就的爆款还是产品力撑起的爆款，这取决于车主群体的实际体验。
特斯拉的科技属性是毋庸置疑的，众多车主对于特斯拉操控、智能化和里程上的体验都有着很好的印象。 而对于内饰、做工、故障频发以及售后态度上的吐槽也确实存在。 但鉴于任何一样新事物，都必然是在曲折中成长的，很多特斯拉车主表示，整体来说并不后悔购买特斯拉。
从另一个层面来说，特斯拉成为爆款对我国新能源市场的快速成长有着巨大的推动作用。 无论特斯拉的属性是鲶鱼还是鲨鱼，为了生存，其他的车企势必要随之加快成长的速度，倒逼自己及时进行品牌升级，找到适合自己的生存模式。
随着ChatGPT实现技术突破，新一轮AI发展热潮正在席卷全球。 作为技术变革的前沿阵地，汽车行业也开始思考AI+汽车的可能性，于是，“汽车机器人”的概念应运而生。
在今年的特斯拉投资者日活动上，马斯克就表示，“特斯拉汽车是放在轮子上的机器人，在现实世界的AI方面，没有人也没有公司能接近特斯拉的水平”，由此引发行业热议。
但其实，“汽车机器人”这一概念最早由网络CEO李彦宏在2021年提出。 他认为，具备自由移动、自然交流和自我成长三重能力，是“汽车形态的机器人”。
2021年3月，以“创造汽车机器人新物种”为理念的集度汽车正式诞生，随后，集度汽车积极推动汽车机器人的产品落地。 2022年10月，其首款“汽车机器人”集度ROBO-01探月限定版开启预售，指导价39.98万元，2000个预订名额已被抢购一空。
不过，网友对于集度汽车的质疑声还是很大的，毕竟拥有几十年、上百年历史的传统车企都没有做到的事情，集度汽车这样的新势力品牌真的能颠覆前人吗？而集度ROBO-01又是否真正配得上“汽车机器人”的称号？今天我们就来一探究竟。
概念车直接“量产”，硬件武装到位目前，集度ROBO-01的量产车并未公布，在集度汽车体验内展示的样车依旧是工程车，不是最终量产型态。 但店员表示，集度ROBO-01的量产车大量保留了概念车的设计。
从展示车型可以看到，集度ROBO-01追求科技、简洁的风格，延续了概念车的“机器人美学”设计语言，外观线条流畅，整车营造科技感+运动感的氛围。
尺寸方面，新车长宽高分别为4853/1990/1611mm，轴距3000mm，与小鹏G9相当。 另外，集度ROBO-01探月限定版和小鹏G9均搭载前后双电机，官方0-100km/h加速时间也都是3.9秒，可以说是火药味很浓了。
尽管集度ROBO-01的配置信息暂未完全公布，但近距离观察展车，会发现其硬件水平相当强大。 全车布满了摄像头和传感器，据介绍，集度ROBO-01采用了“纯视觉+激光雷达”双冗余辅助驾驶方案，因此感知冗余必须做得很充足。
新车配备了31个车外传感器，标配2个激光雷达、5个毫米波雷达、12个自动驾驶高清摄像头、12个超声波雷达。 智能驾驶芯片则采用了2颗英伟达Orin芯片，算力高达508Tops，算力冗余度也有保证，为其高阶智能驾驶奠定基础。
外观上，集度ROBO-01配备4扇电动门，全都没有车外门把手，而是加入了电动开合功能，让用户拥有6种开门方式（物理按键、UWB钥匙、蓝牙、NFC、语音、大屏触控）和8种闭门方式（物理按键、UWB钥匙、蓝牙、NFC、语音、大屏、挂档自动关门、起速自动关门落中控锁），从细节创造科技体验。
车门开合物理按钮
新车还配备了主动升降尾翼，可根据不同驾驶状态，由AI自适应调节——当车速达到95km/h以上时，会自动升起主动尾翼以降低风阻；当车速降至65km/h以下时，主动尾翼自动收回，使车身更符合流体力学理论，实现最大续航里程。
集度ROBO-01提供三款样式的轮毂可选，均为双色的空气动力学轮毂，轮胎尺寸两种，分别为255/55 R19与255/45 R21。
值得一提的是，集度ROBO-01基于SEA浩瀚架构打造，与沃尔沃、极氪、smart同源，先进可靠的底盘架构，也为集度ROBO-01的注入更多底气。
35.6寸大屏+异形方向盘，科幻感十足进入集度ROBO-01的车内，你基本能看到市面上的各种新潮玩意出现在这款车身上。
中控台上的35.6英寸6K超清一体屏幕非常吸睛，内置高通首个量产5nm制程的8295智能旗舰芯片，AI算力30TOPS，处于行业领先；后排还配备一个7英寸屏幕，科技感爆棚。
有了强大的芯片性能支撑，集度ROBO-01可以将车内几乎所有功能都交给语音来控制，所以车内仅保留了极少物理按键，取消换挡杆、左右拨杆、中控物理按键、门把手等大量物理操作，转而采用触屏/语音交互的方式实现这些功能。
换挡在扶手区触屏操作
同时，集度实现了语音AI算法全量本地化，摆脱了对网络信号依赖。 即使没有网络，也能通过语音控制车内所有的功能，并且全链路交互速度达到700ms以内。
集度的U型方向盘也率先在国内实现配置，优点是不再遮挡前方视野，便于用户查看前排屏幕信息。 但展车的方向盘还不能使用，这个方向盘到底是不是真的“好用”（为用户带来精准轻便的转向体验），得等后续量产车落地才知道。
新车座椅宽大舒适，包裹感适中，前排座椅标配3档加热、3档通风、3档按摩，且拥有记忆功能，乘坐体验可圈可点。 得益于4.8米车长和3米轴距，车内空间表现也是十分足够。
后备箱储物空间达到555L，后排座椅放倒后还可拓展至1528L纯平拓展储物空间，很好地兼顾了日常的实用性。
高阶智能驾驶才是重头戏，可惜未装机当然，最能体现集度ROBO-01“汽车机器人”定位的，还是其智能驾驶水平，但遗憾的是，展车暂时不能体验其智能交互和智能驾驶功能。
店员表示，集度ROBO-01的高阶智能驾驶功能还在做测试，预计下半年就能和消费者见面。
新车将搭载PPA（点到点领航辅助）功能，而且不是期货，交付就能够提供。 不夸张地说，这项功能才是集度ROBO-01的重头戏，因为车企谈论城市NOA（在复杂的城市道路实现的导航辅助驾驶,）多年，谁能最大规模开放还是未知数，集度就是想抢这块蛋糕。
按照集度的说法，它是行业首个全栈应用网络Apollo ANP 3.0能力的品牌。 目前，Apollo高阶自动驾驶能力在其Robotaxi上得到广泛验证，测试总里程超过4500万公里。 不过，Apollo的商业化运营只在试点道路进行，多数是短途行驶，而且无法完全避免事故。
基于Apollo ANP 3.0打造的集度PPA高阶智能驾驶辅助系统，能不能实现跨区域大范围安全地行驶，还得打一个问号。
如今，集度ROBO-01探月限定版已经上市大半年，其驾驶辅助功能还没落地，或许从侧面也能证明，集度要做好“汽车机器人”并非一件易事。
集度深业商城体验中心
小结：对于一款40万级的产品来说，集度ROBO-01的产品力是比较均衡的，舒适、科技等硬件配置也符合这个价位的水准。 虽然集度此时入局显得有些晚，但诚意还是比较足的。
然而，要想在新势力品牌的群狼环伺中脱颖而出，集度还得在智能化方面做出真正的差异，换句话说，集度的成败可能都系在“PPA”上了。
[汽车之家行业]?在低迷的汽车市场环境下，以特斯拉为代表的智能汽车企业却出现逆势增长，市值一路飙升至车企榜首，引起汽车圈、科技圈和广大投资者的极大关注。特斯拉为什么能独树一帜突飞猛进？未来，智能汽车的核心价值和竞争力究竟在哪？我国汽车产业应该如何建立面向未来的竞争力，还有哪些创业机会？
8月14日，中国电动汽车百人会《焦点观察室》第2期上线，围绕“智能汽车的核心价值与竞争力”话题，清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡、博世中国执行副总裁徐大全、广汽新能源技术中心主任许俊海、腾讯车联产品副总经理邢辉、辰韬资本执行总经理贺雄松、汽车之心内容总监吴德新等嘉宾展开了讨论。
话题1）特斯拉逆势热销和估值暴涨的推动力：创新定义、智能化、能源与出行的大布局、品牌力、时间壁垒。
戴一凡：电动车只是一个载体，特斯拉卖得好或者估值高的很大原因还是在智能化、网联化、自动驾驶功能，技术路线比较大胆激进。 很多东西供应商体系跟不上特斯拉的脚步，它就自己做芯片、做算法、做很多东西。 再加上自身品牌的价值，不光体现在汽车领域，还有马斯克个人还有火箭等其它的领域，综合来说品牌价值打造得非常高。 以上几点造成特斯拉现在被大家热捧的特别现象。
徐大全：只是造车卖车这部分的估值不应该超过大众700亿美元。 另外2000亿来自什么地方？创新以及品牌效应和给整个业界带来的冲撞，这个价值1000亿。 另外1000亿，来自ElonMusk这个人的附加价值。
特斯拉确实有其独到的地方，一是开创了电动车新纪元，中国成立这么多新造车势力，有特斯拉的影响在。 二是创新思维，引入新技术时，想法及公司内部流程完全不同于传统主机厂。 三是软件定义汽车，特斯拉也是这个领域的先驱。 四是马斯克的个人魅力，对于未来坚定的投入，给投资者带来很大的信心。
许俊海：股市是看未来的，特斯拉不仅在做电动车，还做储能。 他的目标不是卖多少万辆车，其实在下一盘更大的棋，目标是颠覆整个能源行业。 除此之外，他还做自动驾驶，在未来出行进行了布局。 从能源和出行两方面来说，不难看出为什么股市热捧它，未来发展有很大的潜力。
邢辉：特斯拉对用户的品牌认知、科技产品应该具有什么样产品力的认知，已经产生了很强影响。 这种情况下传统车企再怎么加速革新，至少它在品牌上会让用户产生固有印象。 特斯拉对未来的产品走向和用户购买力的判断是非常强的，销量是水到渠成的事情。
贺雄松：从更高维度来看特斯拉的估值，核心是路线的胜利，其市值走高意味着大家对电动车越来越认可。 特斯拉是电动车行业做得最早最坚定，目前最成功的一家公司，核心的三电系统、智能驾驶系统的供应链和技术储备上已经积累了较大优势。 这些传统车企要做也可以，但是要花时间，这是特斯拉的壁垒。
话题2）传统车企在智能化转型过程中面临众多挑战
徐大全：传统企业经过上百年的锤炼，在造车的细节、流程、质量管控、安全等方面有着他们固有的特长，这既是优点，同时也是弱点。 这个弱点主要表现在当一个新技术来临时，如何很快地投放到市场，传统汽车内部的体制、决断流程、新车开发流程等等都产生了制约。
谈特斯拉避不开他们对商业模式的变革。 超级工厂运营模式、建充电桩提供充电服务、直营店、网上进行营销，这对于传统主机厂来说是必须要更换理念同时追赶的地方。
还有数据，特斯拉从ModelS投放市场以来，搜集所有的车载数据，分析用户的使用习惯。 传统的主机厂不擅长于做这些事情，现在形势所迫不得不做。 从传统主机厂包括Tier1传统生产制造的企业角度来说，引进新的思维，改变公司内部固有的传统决策，以及质量、技术、投放的流程，变得非常非常重要。
今天大家都在追赶特斯拉，但是单从技术角度来说，传统汽车厂从技术上追上特斯拉甚至超过特斯拉是可能的。
许俊海：其实特斯拉是开创了EV+ICV的先河。 传统车企比如大众、丰田觉得特斯拉比它们领先的方面更多是在以下几方面，一个是电子、电气架构。 传统车企用的还是分布式架构，软件要更新迭代变得非常困难。 特斯拉建立新的架构，对后面的软件定义汽车非常有利。
但特斯拉目前的架构也不是最理想的终极架构，最终极架构应该是中央计算+区域控制。 特斯拉目前介于域控制和中央计算之间的状态，大家都没有达到终极架构，处在同一起跑线。
另外一方面，不管是自动驾驶还是网联，必须形成数据的闭环才能不断更新迭代。 特斯拉在自动驾驶这块非常强，已经形成数据闭环。 但它在网联以及智能座舱这块并不是很领先，中国车企可以很快超越。
邢辉：特斯拉在电动智能化路线上走得靠前点，在于它对自己想要什么，每个阶段当前有什么资源，能够做什么重点比较清晰。 没有绝对的壁垒，只有时间壁垒，今天还是非常看好国内车企在这方面的潜力。
贺雄松：电动汽车是一个新的产品体系，对人才、组织架构、供应链的要求都不一样，并且需要在企业基因上进行深层次的改造。 传统车企过去成功的优势成为了阻力，要跳出来非常难。
传统车企想要有所突破，外部合作和投资创业团队可能是很好的方式。 中国的创业公司非常有活力，投资机构也很愿意投资电动化和智能驾驶，其中一定会出来非常优秀的创业公司和团队。 传统车企如果能够对接好外部的团队进行研发和创新，可能比自己做效率更高，并且更灵活。
话题3）汽车供应链价值链的转移
徐大全：分两个层面，一方面私家车要更加吸引客户，引入新的IT互联技术、更好的娱乐系统、实时的故障诊断系统、驾驶员辅助系统等，来增加客户的体验。
另外一个层面，如果出行服务是未来的趋势，很可能有一到两家出行服务商将变成生态链的顶端，比如滴滴、Uber、Lyft。 格局会发生很大的变化，也许不再需要那么多打造不同车的主机厂。
许俊海：原来跟供应商只是一锤子买卖，只有下个车型才会考虑怎么去做新的变化，现在会跟供应商进行不断的迭代和升级。
从定价模式来看，虽然厂家投入了更多研发、软硬件的成本，但是可以通过不断升级的方式，向消费者收取服务费用。 关键是车企能够提供超出预期的服务体验。
话题4）中国汽车产业建立智能汽车核心能力的关键：组织革新、人才引进、创新定义
徐大全：传统企业必须要调整战略，博世几年前就在思考怎么做，成立了智能网联事业部，把汽车和网联集中到一块突破。 明年1月1号开始，博世还会成立一个新的事业部，把把动力控制域、车身控制域、自动驾驶域、智能座舱域，集成到一个事业部。 这个团队有人，一年投入30亿欧元（250亿左右人民币），将花费巨大的精力来开发和定义未来汽车软件。
通过业务单元的变更来应对新技术和未来的变化，同时要削减公司内部冗长的决策流程，引入IT行业的人才，扩大合作，投资新的创新公司。 还要考虑到未来服务于谁，过去博世主要服务于传统主机厂，未来定义了很多新的客户。
由硬件转向软件的最大挑战，还是思维的转变。 我们要引进人才，这些人才很多来自于IT行业，原来的薪资福利能不能吸引并留下他们，这也是一个巨大的挑战。
许俊海：在组织上要做体制机制的创新，要做智能化单靠车企自身是不够的，可以通过产业联盟的方式去做。 在人才这块，更需要的是复合型人才，既懂软件又懂汽车未来的方向。
更重要的是，企业从创新角度重新去审视未来到底要做什么样的车。 现在缺少定义未来汽车的产品经理，因为没有可对标的地方，要靠自己去想，战略比技术更重要。
话题7）开放将成为汽车软件发展重要趋势
许俊海：关于特斯拉软件开放，可能是两个方面的考虑，一方面面向未来L4级自动驾驶，软件一定往开放的方向去发展，自动驾驶和网联都需要更多的数据参与进来形成数据闭环。 特斯拉把软件开源应该也是基于获取更多数据，更快迭代而考虑。
另一方面，自动驾驶的车相当于一个机器人，很多国家都会因为安全的理由来对国外品牌的自动驾驶车辆做限制。 特斯拉是不是想通过这个方式来体现它自己是安全的、无害的，它可以由国家来监控的，可能是这两方面的考虑。
广汽已经开放ADiGO平台，包括硬件和软件，未来做L4自动驾驶，做未来的ICV时也是会往开放的方向去发展。
『广汽ADiGO（智驾互联）生态系统』
话题6）国内落地智能网联自动驾驶欠缺在基础层
戴一凡：总体来看，越往智能汽车的基础层走越欠缺，越往应用层走发展得越好。 一些涉及到智能网联汽车基础的产品芯片、电子器件，底层软件、传感器往往被大家忽视。
优势则在于通信和网联，推动车路协同、网联化，有国家政策的大力支持。 还有矿山、港口、清扫车、物流车、自动驾驶小巴等多个应用场景落地，国内大量的测试示范基地建立起来推动这些应用往前发展。
话题7）自动驾驶和车联网领域仍有众多创业机会
贺雄松：时间节点非常重要，无人驾驶出租车真正落地还需要比较长的时间，但是特定场景的L4公司在两到三年内大概率会成功落地，这是非常好的机会，收入和利润的拐点很快就要到来。
徐大全：现在还处于战国时代，没有人真正一家独大完全胜出。 这种情况下创业机会非常多。 博世比较关注氢燃料电池，这里面分电堆、系统集成、核心零部件，自动驾驶有激光雷达技术、传感器的感知融合、图象处理技术、基于AI的决策控制、车的精确定位、车路协同V2X技术、路边单元等，有很多机会可以考虑。 （编辑/汽车之家杜俊仪）
