在智驾时代的需求下，激光雷达技术备受关注。国内外涌现出许多激光雷达独角兽企业，成为自动驾驶领域的瑰宝。尽管激光雷达被认为是高安全性、高成本的代名词，但整个车载激光雷达行业尚处于发展初期，面临着盈利困难的挑战。尤其是速腾聚创、禾赛科技等龙头企业，直至2024年仍未实现盈利。这一状况主要受到研发、生产、销售投入过高以及产品价格昂贵的影响。由于搭载激光雷达的产品主要集中在20万元以上的新能源汽车上，市场覆盖相对狭窄，导致销量受限，难以盈利。从速腾聚创、禾赛科技的财报数据来看，这些激光雷达企业距离盈利已经越来越接近。
今年第一季度，速腾聚创在ADAS应用激光雷达装机量方面表现出色，营收同比增长149.1%，毛利率显著改善。尽管仍有一定的亏损，但研发投入大幅增长，显示出企业正朝着盈利的方向努力。与此同时，禾赛科技的财报显示，尽管营收下降，但净亏损有所收窄，表现仍算稳健。华为虽未公布激光雷达业务数据，但车BU和智选车BU均扭亏为盈，展现出良好的发展态势。
不同于速腾聚创、禾赛科技，华为的智选车业务采用了纯视觉方案，避免了高成本的激光雷达。这种趋势也在车企中逐渐流行，增加了纯视觉方案的支持率。这种方案对算法要求更高，曾经依赖激光雷达的车企如今开始支持纯视觉方案。华为推出的HUAWEIADS基础版便是纯视觉智驾方案的代表。
纯视觉智驾技术的崛起可能会改变市场格局，如小鹏汽车即将发布的新品牌MONA，支持纯视觉的高阶辅助驾驶，有望带来更多消费者的青睐。不过，整个激光雷达行业仍面临着挑战。技术的不断发展和市场的变化将决定头部激光雷达企业是否能够实现盈利，也将影响自动驾驶领域的发展方向。
在2023上海车展的璀璨舞台上，理想汽车以智电双能战略引领行业新风向，凭借800V高压快充和城市NOA的AD Max 3.0，展现了对未来出行的前瞻视野。马东辉，这位理想汽车的掌舵人，与郎咸朋、赵哲伦共同探讨了技术革新与用户体验的深度融合。
超充新速度，续航无忧理想汽车的800V高压快充技术无疑是亮点，10分钟即可为车辆续航增添400公里，这一技术的实现依赖于第三代功率半导体的创新应用。马东辉表示，电池成本的下降，如碳酸锂价格的大幅下滑，以及PACK结构优化，如4C麒麟电池，都为高效能充电提供了可能。理想汽车对超充技术的执着，旨在通过智能化提升用户的出行体验，他们坚信效率优先，暂不考虑换电方案，而是坚定地推动超充技术的普及。智能驾驶进阶，终身免费承诺理想AD Max 3.0的城市NOA已经进入了年内内测阶段，年内将覆盖100座城市，并与自营超充站无缝融合。这一智能驾驶解决方案被承诺终身免费，彰显了理想汽车对用户利益的极致追求。年内，理想计划建设300+高速超充站，从5月底的试运营开始，逐步扩展至2025年的3000座，致力于打造无缝出行体验。 智能驾驶普及，硬件与软件并重
理想汽车坚持智能驾驶的普惠性，车辆标配智能驾驶功能，通过销量分摊成本，使得城市NOA作为基础服务免费提供。他们强调盈利模式的转变，不单纯依赖硬件收费，而是通过软件服务的价值创造。自动驾驶的研发面临共识不统一和迭代挑战，理想凭借先进的算法、快速迭代和大数据积累，致力于扩大覆盖范围，Max和Pro的差异化设计，正是用户需求的直接体现。激光雷达与智能驾驶的未来激光雷达在自动驾驶中的重要性不容忽视，尤其是在提供夜间安全性和视觉算法样本上。L8和L7在硬件性能上可能存在差异，但下一代硬件成本的下降还需时间确认。理想汽车在高速NOA和城市NOA上各有侧重，明确用户在不同场景下的责任，强调辅助驾驶而非绝对安全。
理想汽车深知研发周期和企业实力对产品的影响，他们主张学习和尊重竞争对手，同时强调在特定场景下的风险和用户责任。智能驾驶的使用需根据用户需求调整，城市NOA的目标是减少用户接管次数，使之成为购车时电动化和智能化的重要组成部分。
智能化与安全的平衡 在高速NOA与LKA的切换中，高精地图的更新可能会成为挑战。理想追求算法自主性，减少对地图的依赖。而激光雷达在未来的角色，或许会随着数据量的增加而调整，目前仍扮演着不可或缺的角色。四级毫米波雷达的探索，旨在在保证安全的前提下，逐步替代激光雷达。总的来说，理想汽车在智能驾驶与补能技术上的布局，既体现了对未来出行的深度思考，也展现了其在技术创新与用户体验上的坚定承诺。在接下来的出行革命中，理想汽车无疑将成为引领者之一。近几年，我们的自动驾驶技术迎来了爆发式增长，随着技术的进步、产业的完善、政策的放开等诸多因素，中国自动驾驶已经迎来了利好时刻。在新一轮的技术创新中，智己汽车也给出了自己的答卷。
9月，开启“去高精地图NOA”公测；10月，开启“城市NOA”公测；2024年，“通勤模式”覆盖全国100+城市；2025年，IM AD将迈入Door to Door（全场景通勤）时代……
随着各项技术的不断落地，在智驾领域，智己已然走在了行业前列。
日前，两位清华校友-智己汽车副CTO/智能驾驶首席科学家郭辉、全球头部智能驾驶算法玩家Momenta的CEO曹旭东，携手清华大学车辆与运载学院副院长李升波教授，在清华科技园举办“IM AD DAY智己汽车智能驾驶发布会·清华篇”，与到场嘉宾就自动驾驶终局来临之前的技术路线、体验标准、发展趋势等诸多话题展开交流与讨论。
与此同时，智己汽车还将智驾领域的最新成果与大家进行了分享。
10月份开启“IM AD城市NOA”公测，迈入“城市NOA时代”1、清华大学李升波教授分享《自动驾驶汽车的安全挑战与技术进展》，高度概括“数据驱动”赋能自动驾驶“安全”的技术演进路径。
2、智己汽车智能驾驶首席科学家郭辉回顾了智己2年走完头部玩家9年智驾路的技术进化轨迹，已达到人类驾驶安全3.2倍的智驾产品用户体验；并公布了“未来3~5年智己汽车智驾产品落地路线图”，宣布将于今年10月份正式开启“IM AD城市NOA”公测，与全球头部玩家同步迈入“城市NOA时代”。
3、Momenta CEO曹旭东详细解析“基于DDOD、DDLD、D.L.P.人工智能模型，IM AD智能驾驶将实现完全数据驱动，并在未来的3-5年实现绝大多数场景的自动驾驶”，迈向自动驾驶终局。
2年走完友商9年智驾路，2025年将迈入Door to Door时代“即将于10月开启的城市NOA公测，意味着智己汽车用2年时间（智己品牌于2021年发布）完成其它行业头部玩家长多年的积累，并不断刷新业内‘智驾产品最快量产’的落地纪录。”郭辉表示，“智己汽车智能驾驶辅助系统IM AD，不仅在安全性、通行效率和道路博弈能力上超过大部分人类司机，而且为用户提供明显优于行业头部标准的体验。”
郭辉提到，在2025年，IM AD必将迈入Door to Door全场景通勤时代。
从路线图上看，未来3~5年内，智己汽车将开启智驾产品落地加速跑，去高精地图NOA、城市NOA、通勤模式等智驾产品将密集上线。
已实现3.2倍于人类驾驶安全，智驾体验优于行业头部水准郭辉在现场表示：“我们将安全性做到高于人类的3.2倍，但还要持续提升，我们甚至要达到十倍以上，这个对用户来讲的话是好的智能驾驶的入门要求。”
智己汽车智能驾驶辅助系统IM AD，不仅在安全性、通行效率和道路博弈能力上超过大部分人类司机，而且为用户提供明显优于行业头部标准的体验。
安全性方面，智己汽车已实现人类驾驶安全3.2倍的智能驾驶。实际行驶数据表明，现阶段IM AD的百万公里碰撞事故0.6次，远低于人类驾驶百万公里碰撞事故1.9次，为人机共驾的用户体验提供了扎扎实实的安全保障。IM AD的安全类误制动频次百万公里低于1次，更是5倍优于行业头部标准。
性能体验上，IM AD的交付标准同样严苛，无论是变道效率、行驶居中性能、行驶流畅性、行驶舒适性等“行车性能”，还是车位识别能力、泊车成功率、泊车流畅度等“泊车性能”，均超越了行业头部玩家水准；IM AD变道成功率高达98%，每千公里的不舒适减速仅为1.3次，泊车成功率达到97%，堪称典型的“六边形战士”。
以技术优势保持加速进化，全数据驱动实现安全、舒适、智能作为新创品牌，智己汽车2年拉齐头部玩家距离的背后，是与Momenta联合开发、双向赋能的底层技术优势——更高效的架构、快速进化的算法与更高利用率的生成式数据构成的核心能力，将持续驱动IM AD智驾进化的加速跑。
据Momenta CEO曹旭东介绍，IM AD是唯二兼容Xavier、Orin两种高低算力的双智驾计算平台，架构适应能力更高效，算力需求降低90%，模型运行效率则大幅提升500%。基于此，有限算力亦可实现全域视觉融合；仅凭“单激光雷达+单Orin芯片”方案，也能覆盖全量城市场景，满足去高精地图NOA的需求。
同时，IM AD算法具备更快速的技术进化能力。2021年已实现OneModel、BEV、Transformer技术落地，2022年搭载首车实现量产，奠定行业领先的技术基座。2023年4月，智己汽车联合Momenta发布行业首个D.L.P.人工智能模型，解决了认知智能的卡脖子难题。即将于今年9月启动的“去高精地图NOA”公测，将逐步实现地图技术方案切换，在不依赖高精地图的情况下，实现全程无断点的辅助驾驶体验。在此基础上，2024年，IM AD预计进入Occupancy占用网络的应用阶段，在绝大多数场景下实现自动驾驶。
写在最后作为智己汽车智能化的得意之作，第三款车型智己LS6将于成都车展亮相，全系具备去高精地图的NOA能力，交付即搭载业内首创的“一键场景代驾”功能，基于IM AD智驾技术解决用户城市出行中确定性场景下的高频痛点。
不仅如此，IM AD还在为技术出海做准备，感知已完成欧洲本地化适应性训练，规划算法已适配当地环境及驾驶习惯。2024年，伴随着智己汽车首款全球战略车型LS6出海，智己汽车将与世界分享中国的智能驾驶技术，迅速扩大海外影响力。
正所谓，让世界见中国，中国即世界！
或许是伴随着特斯拉这个大鲶鱼进入中国市场，或许是伴随着汽车电动化的发展，驾驶领航辅助这个功能在近几年发展得非常迅速，而从2023年上半年的发布来看，似乎智能领航辅助驾驶的进程来到了一个新的拐点：城市领航辅助已经陆续落地，例如华为系、小鹏、理想目前都已经推出了城市辅助驾驶。
而目前包括高速领航和城市领航在内，已经有且不仅限于特斯拉、小鹏、蔚来、理想、华为系、广汽系、上汽系、吉利等品牌，而还有些品牌的智能领航驾驶也即将进入落地阶段。虽然这些功能并不是在普遍车型搭载，但是不难发现，以上已经涵盖了国内目前我国的大部分大型车企，毕竟可以的话，各家大佬们谁都不想在新能源车较量的下半场落后。
智能领航辅助有什么用？
领航辅助驾驶是一种基于车辆感知和数据分析的驾驶辅助系统，可以辅助驾驶员更轻松地驾驶车辆。领航辅助一般使用多种传感器对周围环境进行感知，例如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，然后通过软件算法计算分析，从而帮助驾驶员实现自动化的驾驶和车辆控制。
简单点来说就是车辆在开启领航辅助驾驶以后，车辆在自动保持车道居中行驶的同时，会根据导航设定线路，保持在道路限速内，根据道路具体情况，自动控制车辆起停、调节速度、避让障碍物、以及车道的选择。
可以说智能领航辅助驾驶是汽车走向自动驾驶的必经之路。
智能驾驶普及率爆发增长？未来普及率更高！
我们在文章开头说到，2023年是领航辅助驾驶进入新拐点的一年，但是事实上，从2023年再往前再数的两到三年，也是一个不可忽视的积累年，除了技术的积累，也是市场用户的积累。
参考高工智能汽车研究院的监测数据，高工智能汽车研究院测算 2022 年中国乘用车市场前装标配高速领航搭载量约 21.2 万辆，同比增长近 80%（此处标配的含义是，若某车型的高端版本标配亦纳入其中，但蔚来、特斯拉等选购模式未计算入内）。这个增长量是惊人的，也是爆发式的，而这个数据也是伴随着新能源车的增长呈现出正向的增长态势。
而在未来，伴随着各家车企领航辅助驾驶的成熟、更多品牌落地该技术，以及新能源车销量的持续增长，领航辅助驾驶元件，例如激光雷达，毫米波雷达在订单量上到一定程度的时候，成本也会被打到一个足够低的价。目前，智能驾驶最高成本的元件：激光雷达的供应商也在为了在这个关键节点抢占市场，目前已经实现规模化量产，迅速上量，以此摊薄各种制造成本。
根据速腾聚创的招股书显示，2020-2022年，速腾聚创售出ADAS应用激光雷达的数量分别每年为300台、4000台和3.69万台。同期，ADAS产品线收入为617.5万元、4008.9万元、1.60亿元。尽管出货量持续地走高，盈利却没有进一步跟上，2020年速腾的毛利率44.1%、2021年是42.4%，到了2022年，毛利率是-7.4%。毛利率降低无疑是一个“战略性”策略。
由此可以看出的是，对于车企和用户来说，单个激光雷达使用成本在逐年降低，直至2022年，单个激光雷达均价仅4000多元。而激光雷达搭载成本的降低，那么车企们自然会考虑将领航辅助驾驶功能下放到更入门的配置和车型，而智能驾驶功能的下放意味着自动驾驶数据量的大量增长，数据量是智能驾驶产品未来的发展的基础。对于智能领航辅助驾驶来说，用户量可以简单等同于数据量，而数据量对于领航辅助驾驶的训练是有着决定性的优势的。
当然激光雷达只是个简单的例子，也并不是所有智能驾驶都需要激光雷达，但曾经被人质疑智能驾驶无法普及与硬件成本过高有关这件事，至少是不成立的了。
所以由此不难猜测，领航辅助驾驶在未来几年的普及率伴随成本下降和技术积累，会持续增长，可以说智能驾驶的整个产业链在我国已经开始实现良性循环。
车企们如何研发？
目前车企们的研发主要分为自研和合作两种方式，两者各有利弊。自研自动驾驶无疑是一条更难走的路线，投入的时间和金钱成本都更高，从车企财报中我们无法单拎出自动驾驶研发的费用进行统计，但是在去年，小米汽车公布的一组数据中可以看到这样一组数据：
小米汽车在一年的时间里，钱还没开始赚，光在自动驾驶领域就花了33亿。但这并不算啥，这只是个开始。
为什么这么说，我们来看看智能驾驶国内先驱小鹏汽车，小鹏汽车更是在自研NGP的路上花重金坚持了5年之久，尽管在经历了近一年的销量下滑，资金紧张之后，小鹏汽车仍没有放弃对智能化的坚持，在今年Q1营收仅40.3亿，亏损23.4亿的情况下，依然拿出了13亿作为研发开支，同比增长6.1%，研发费用占到了总营收的34.4%，这个研发费用当然不止是智能驾驶，但是相信智能驾驶绝对占了最大的比重。怎么说呢？再苦不能苦研发，再省不能省NGP。
而与专业的自动驾驶研发企业进行合作研发自动驾驶，例如智己汽车与momenta、五菱汽车与大疆、问界与华为等等，类似这种智能驾驶研发模式，在时间和资金方面的投入相比自研来说成本更低，但是这并不意味着在实现能力上不及自研的产品。例如就说目前大家非常熟悉的华为，目前搭载在问界M5智驾版上的ADS 2.0已经是目前落地的领航辅助驾驶中当之无愧国内智能驾驶第一梯队的产品了。
目前主流的进程如何？
说了这么多，其实截止出稿前，真正已经交付给用户的推送了高速+城市领航辅助的车型依然屈指可数，例如目前有小鹏的P5、P7、G9搭载了激光雷达的车型。阿维塔11，北汽极狐阿尔法S HI版，问界M5智驾版，而这其中，除了小鹏，别的都是华为的解决方案，所以真正具备了解决城市领航这种这么复杂路况处理能力的研发团队还是屈指可数。
相比高速领航辅助，城市领航辅助更为复杂，虽然大多数已经推送了高速领航辅助的车企都已经在紧锣密鼓地布局城市领航辅助，但是落地依然还需要一定的时间，2023年可以说是城市领航辅助驾驶的落地之年，也是拐点的一年，但是真正的爆发或许还需要一点时间。
而目前具备了城市领航辅助能力的团队，目前已经开始在往无高精度地图方向在发展，例如小鹏已经宣布未来将推出“无图方案”，华为也宣布目前已经在研发中，今年可以进入测试阶段。因为真正摆脱了高精度地图才能让领航辅助走到更多的地方，不会受这么大的约束。但是在这里也有一个特殊的存在，那就是理想汽车，虽然截止发稿前，理想汽车城市领航辅助功能还未正式推送给客户，但是在早前的提前批试驾体验会中，理想的无图城市领航方案也表现出了其解决方案的可行性。
还要多久，我们才能看到一个成熟的智能驾驶？
如果要说，现在的城市领航辅助究竟是什么水平，其实在体验了理想、阿维塔、问界以及小鹏的城市领航辅助以后，我觉得每个产品的表现都让我感到非常惊艳，它们能成功地在如此复杂的城市路面上，像人一样，感知到周围事物，判断出周围事物的运动轨迹，然后通过自主加速制动来规避危险，行驶到我们设定的目的地。当然中途无法避免还需要人来接管的情况，而作为一个刚起步的技术，虽然它不是完美的，我们也没办法很放松地让车自己在城市里穿行，但这样的表现，足以让我觉得这个技术未来可期。
以目前的增长数据来看，智能驾驶无疑是未来新能源汽车技术发展的关键，是“兵家”必争之地，但是领航辅助应急处理能力，安全性，可靠性的实现依靠的不仅是算法上的优化，神经网络的搭建，还有大数据的收集，这是一个我们需要给它点耐心让成长的技术。就像小鹏自动驾驶副总裁吴新宙说的：自动驾驶不是一个广告学，是一个非常扎实的工程，需要很大的积累。自动驾驶有三个东西都很重要，技术、团队、体系，每个都不是一蹴而就的。
而元戎启行 CEO 周光也说过，只有通过量产，大规模投放有高阶智能驾驶的车辆，才能快速积累数据，有效提升自动驾驶的性能。未来或许更多的车企会走去高精度地图的路线，而“重感知”的自动驾驶路线，数据的积累是最重要的一环。
如果非要说一个时间，什么时候领航辅助驾驶才可能真正成熟，我觉得只要开始了，未来的进度只会越来越快，在“去高精度地图”后，城市领航辅助将会进入到更多的城市，开放更多的路段使用。而我认为，未来三年内，相信我们消费者能看到一个成熟的领航辅助驾驶功能，而这个功能也会在三年内下放到更多入门车型中去。
自动驾驶的齿轮已经开始运转，未来可期。
