本文讨论智能驾驶技术发展进展，着重介绍了蔚来智能驾驶团队的最新进展。据称，智能驾驶技术的发展速度远超预期，尤其是在城区自动辅助驾驶方面。华为提出全国范围内开展智能驾驶之后，蔚来紧随其后，甚至早于预期地向用户交付了高级智能驾驶功能。任少卿作为蔚来的智能驾驶团队的领导人，在过去几年积极推动技术的发展，并且通过团队的努力，取得了一系列令人瞩目的成就。
蔚来团队的技术方向是以车辆生命周期为基础，致力于为用户提供长期更新的智能驾驶软件和硬件体验。蔚来在硬件配置方面表现出超前的态度，采用了较高配置的Orin芯片，以确保系统运行的顺畅。尽管有人对蔚来的技术路线提出了质疑，但通过团队的努力和创新，他们成功地找到了第四颗Orin芯片的应用领域，实现了群体智能的发展路径。
在技术验证方面，蔚来团队利用群体智能的方法，极大地提高了城市道路验证的效率，实现了远超预期的成果。任少卿表示，蔚来智能驾驶团队每月都在进行大量的道路验证工作，并且已经在全国多个城市展开了智能驾驶功能的应用。
在安全性方面，蔚来团队坚持将安全置于首位。通过分析用户的智能驾驶接管行为，蔚来成功降低了事故风险。他们的目标是未来2-3年将事故率降低30%以上。通过复杂的数据处理和精准的系统提醒，蔚来致力于提高驾驶安全性。
综合来看，蔚来智能驾驶团队在技术创新和实践方面取得了显著的进展，展现出了强大的技术实力和领导能力。他们不仅在智能驾驶领域取得了一系列重要的成就，还不断追求技术和安全的提升，为用户带来更好的智能驾驶体验。
最近在想一个问题，进入智能电气化时代，当合资车企最擅长的三大件逐渐被三电取代，以往风光无限的合资车企还有核心技术优势吗？
之所以想起这个话题，是最近开着我的奇骏e-POWER去二保，跟师傅聊天的时候说起：其实这辆奇骏e-POWER开起来相当不错，市区平均油耗仅6.1L，不到20万就能买到双电机的雪狐电四驱，6-7秒的加速，动力平顺跟脚而且不晕车，19cm的离地间隙外加四驱加持，长途自驾碰上烂路绝对不担心。在20万以内绝对是皮实、耐用、省心、省钱的代表车型。
更何况，奇骏e-POWER搭载的这块电池不是平庸之辈，它具备30C的充放电倍率（一般动力电池仅为2-3C，800V下可提升为4-5C），高达次的循环使用寿命，在e-POWER的闪充闪放技术加持下，在仅用一块小电池的情况下，就能支持前后双电机高达340匹、525牛米的输出。这种高达30C的闪充闪放技术，放眼国内新能源车独此一家。
你说，这算不算合资车企的核心技术优势？
实际上，如果你想要大电池，东风日产也有纯电的日产艾睿雅、启辰的VX6，还有价格更有竞争力的P+P3双电机DDi插混车型。东风日产已经搭建了纯电、氢能源、油电、燃油四条技术路线。如果说其他合资品牌的智电转型，还有技术储备不足、跟不上节奏的难题。那么东风日产应该算个例外。
但如果看东风日产这个样本，要实现智电转型，它的技术相比自主和新势力有足够的优势吗？进而延展一下，合资车企还有机会，在新能源和智能化领域后来居上吗？
前瞻的战略和眼光，决定了技术的创新和积累
为什么东风日产在合资阵营具有样本意义，有讨论的价值呢？因为它确实很前瞻、很“另类”。
合资车企进入中国，最早如通用、大众、福特、本田、丰田、日产都纷纷在华设立研发中心，例如最早以泛亚为代表。但是绝大多数研发中心，是以局部的工程开发为主。只能做一些造型设计、技术吸收、测试验证工作，以及非核心的部件开发，核心技术无一例外来自海外。例如一位工程师曾经跟笔者聊天时讲过：就连软件测试，本土工程师都只是负责测试流程并将结果反馈，海外总部调整后发回，本土工程师继续测试直到达标为止。但核心代码都是账密锁定，看都看不到的。这种情况下，合资车企研发中心普遍不具备完整的整车开发能力，也就不奇怪了。
但成立于2006年的东风日产技术中心（日产全球四大技术中心之一），却是国内少有的具备整车开发和新能源技术开发能力的合资研发中心。工程师团队规模近2000人，累计研发投入超100亿元，申请专利数1402件，并已经实现了对日产全球的技术反哺。究其原因，别人搞合资自主都是玩票，只有东风日产是认真的。正因为有了启辰，这家技术中心培育了自己完整的整车开发能力，累计参与和独立开发包括启辰、日产、英菲尼迪的超50款车型，实现了从吸收国产、到共同开发，再到自主开发的蜕变。
例如在该技术中心内，诞生了Vita原生纯电平台，可配套“十合一”超集成电驱，电驱效率≥91%。目前诞生于该平台的启辰VX6，得益于高效电驱，以62千瓦时的电池容量，实现了CLTC 520公里的纯电续航（相比而言尺寸更小的哪吒U，要实现CLTC 501公里续航需要装备近70度电池）。同时得益于电驱高效集成带来的空间优势，VX6以4658mm的车长，实现了2850mm的轴距，得房率达到了67%。紧凑SUV的身材，却拥有中型SUV的空间。
此外VX6内搭载的人机交互，也来自于东风日产技术中心开发的智能车机 “灯塔OS”。除了常见的语音助手、硬件控制，它还带了目前最先进的“场景自编排“，用户可以自定义编辑车上不同功能的几十项指令，定制专属智能座舱体验。客观说，能实现“场景可编排”就标志着“灯塔OS”跨入了一线车机行列。也意味着智能座舱，东风日产掌握了比肩自主和新势力的开发实力。
更值得一提的是在电池领域，东风日产技术中心也做出了自己的电池品牌——鲁班电池。电池电芯来自宁德时代，电池包采用铝合金航空级龙骨方舱，且留有360%的溃缩空间，能充分抵抗侧碰造成的变形。此外整包无热蔓延技术实现了整包针刺、加热工况下，可以保证大于24小时无热蔓延，处于行业TOP水准。
从电池、电机、电控到智能座舱，新能源车关键的几项核心技术，东风日产技术中心都实现了自研并率先落地启辰，下一步就是反哺日产。到2026年前，东风有限计划推出10款中国自主开发的新能源车，包含日产品牌4款。另外从明年开始东风有限将启动出口，包括4款日产新能源车在内，目标是年销10万辆。
对比其他合资品牌，虽然进入中国市场很早且都有自己的研发中心，但面对新能源转型，丰田在寻求比亚迪合作、大众找了小鹏，福特找了长安，通用依靠的是奥特能（虽然泛亚成立最早，但仍没能培育出独立的新能源体系能力），智能座舱软件到硬件，大多是吸收引进、外包整合的路子。一对比能看出，东风日产确实是合资里的“另类”。
合资车企也有独立的软件自研能力
软件定义汽车的时代，软件开发已经成为车企最核心的素质。对比车企的几种软件路线，最主流的一种是跟华为、高通这样的芯片或ICT企业合作购买软硬件的成套方案，代表性如华为HI和智选模式、8155智舱等。也有从海外移植本土改良，代表性如福特。自研则是第三种流派，特斯拉、蔚小理、零跑、深蓝等都是代表。而在合资品牌里，东风日产可能是目前唯一能实现软件自研的车企。这得益于成立超过22年的深圳联友科技，它已经是东风日产软件生态的重要技术平台。
在去年底东风有限新事业战略发布会上，联友科技与东风日产研发中心、启辰品牌和超过2150万的用户一起，被评价为东风有限20年来最核心的四大资产。那么这个4000人的软件开发团队，对东风日产意味着什么？
从联友科技的核心业务看，覆盖了汽车的智能制造、数字营销、智能网联、智能座舱、智能驾驶。服务范围不只东风日产，已经延伸到了60余家整车企业，4100家零部件供应商。此外还涉及了大数据和智能运维领域，服务全国超过4200家汽车经销商。也就是说从技术开发、到汽车智造、再到经销商的数字化管理，联友科技已经将这条垂直产业链打通。合作品牌除了东风日产，不乏长安、比亚迪、东风、一汽等头部集团以及小鹏、埃安、零跑等新势力。
对东风日产来说，联友科技可以解决三个方面的软件建设：首先，智能网联所需要的软硬件，包括T-box、整车控制器、手机互联、自动泊车域控制、行泊一体域控制、4D毫米波雷达、车规模组、智能网关、智能前视一体机等软硬件都可以自研自产，实现了产业链的部分垂直整合。其次，运营用户生态的智能网联平台，无需假手于人，用户数据等核心资产握在自己手中，保证了服务价值最大化。而联友的车联网平台目前已经接入了9大汽车品牌，总接入量超520万台，运营超1500名用户，接入量位居全国TOP2，也足以证明这套平台的成熟可靠。第三，依托联友科技5G赋能的智能制造，东风日产可以自主开发打造 “黑灯工厂”，将制造的可靠性先进性牢牢抓在自己手中。
那么回到我们最初的问题，东风日产的技术储备，相比自主和新势力有优势吗？
衡量技术优势，可以从以下几个维度：第一，三电和混动技术。三电领域，“十合一”电驱论集成度和效率，绝对国内头部水准，有自己的鲁班电池，也有自己的Vita原生纯电平台。混动技术有DDi也有e-POWER。此外日产在海外也有自己的科技树，艾睿雅的三电就是日产自研。另外日产去年在横滨也发布了自己的多合一电驱动力，下一代e-POWER将发电机、电机、逆变器、减速器、增速器实现了5合一的模块化设计，日产也将未来5年投入2万亿日元开发电气化。在电驱和混动领域东风日产是墙内墙外两开花。
第二个维度，先进制造技术。车企转型数字化制造已成潮流，打造“黑灯工厂”是大势所趋，东风日产可以携手联友科技自行开发升级，这一点很多车企做不到。另外很多人不知道的一个细节是，奇骏包括逍客从车身到底盘，都大量采用了铝合金覆盖件和铸造件，铝制车身在同级无出其右。
第三个维度，智能驾驶和智能座舱。智舱领域，日产的“超智联”已经做到了合资头部，“灯塔OS”则完成了对自主和新势力的追赶。日产的“超智驾”是合资品牌里综合体验最好的L2，主打稳定可靠。而更高阶的高速NOA、城市NOA预计会来自于联友科技。值得一提的是，去年底日产海外高层也到访联友科技并体验了联友自主开发的高速NOA、HPA记忆泊车，并给予高度评价，甚至就如何支持海外业务也进行了初步沟通。这也传递出信号，下一步高阶智驾功能大量上车、甚至反哺海外，或许已经在东风日产的规划中。
驾值观
结合上文盘点，以东风日产为合资样本，在智能、三电这些核心领域，本土开发加上海外输入双线并举，再加上过往擅长的底盘调校、整车工程、稳定可靠的系统整合能力，跟自主与新势力相比，东风日产在智电领域的差距或许有，但并不大，同时还保持着一些传统优势。
如果省力一些，短线可以“买买买”，长线可以海外输入。合资如东风日产，为什么还要大力发展本土开发体系，甚至早在20年前就开始布局？
第一，我觉得这是一家车企“掌握技术主动权”的本能，是基因里的危机意识和狼性精神使然。19年时间就达成了1500万辆，达成最快合资车企纪录，没一点精神驱动肯定是不可能的。
第二，除了技术差距，合资车企面临的更大挑战是什么呢？其实是组织的扁平化、开发模式的重建、从产品思维向以需求为中心的用户思维转型。传统车企要向新势力学习如何快速迭代产品和技术、如何建设用户生态。但一切变革的软件驱动和硬件底座，都要来自于自主可控的技术创新。合资车企传统的技术链条过于漫长，显然承载不了这种变革。这也是东风日产深耕本土开发的深层原因。
从这个维度看，谁的自主开发能力越强，谁就越能在这轮盛衰转换的周期中，掌握主动，笑到最后。相比其他合资车企，技术创新也能驱动东风日产更早深入到触及灵魂的改革深水区，加上东风日产这20多年来展现出来的敢拼敢闯、领先半步的实干精神，这是我看好东风日产能率先转型成功的理由。
品牌上，实现了日产、启辰、英菲尼迪三大品牌的融合管理；技术上，纯电、油电、燃油、氢能源多种路线并行，从三电到智能，开发体系日趋完善；产品上，自主研发的10款新能源车蓄势待发，首款自主研发的日产纯电动车型将上市。用户生态上，NI+服务品牌发布，面向智电时代特点的营销和服务体系初步建立。东风日产在一线合资车企里或许不是销量最亮眼的，却是体系力保持最完整、自主研发实力最深厚、步子迈得最快的那个。
在产业转型的风暴中稳健前行，积蓄力量。破局，或许就在2024。
车企也是积极部署算力的大户。美对华AI芯片制裁升级，让国内所有搭建算力的企业遇到了困境。
文 /《汽车人》孟华
北京时间10月18日，美国商务部下属的BIS（工业和安全局）宣布对中国进一步收紧AI芯片的限制。
这一次是按照“性能密度”的标准来设置管制门槛。根据这一规则，不但英伟达A100/100算力芯片的中国特供版A800/H800也被禁售，而且产品RTX4090显卡也被禁售，后者多为游戏发烧友使用。
作为配套措施，美国将管制对象扩大到21个国家和地区，防范从第三国转口。同时，将国产AI芯片供应商摩尔线程、壁仞等列入实体名单。
限制措施逻辑不通
表面上，此举是时隔一年后对AI芯片限制的升级，实际上则是美国商务部对华为发售Mate60手机，突破美国芯片制造限制的回应措施。
如果说美国将芯片制造设备管制，从14nm加严到45nm，还有行为合理性的话（当时美国认为中国无法独立制造45nm芯片生产设备），但Mate60已经证实了华为有能力生产7nm制程Soc芯片（美国无法确知用了谁的设备、使用了什么工艺），美国为什么还沿着固有路线走，令人疑惑。
站在从限制中国拥有AI算力芯片这一角度，新的管制措施也不合理。和手机Soc对制程的要求不同，AI算力芯片对制程要求没有那么苛刻。比如A100制程也是7nm，只不过面积超大，为826mm²，功耗达到400W。既然7nm制程没有卡住中企，凭什么认为同样制程的AI算力芯片就能卡住呢？
当初认为华为没能力独立生产7nm制程Soc的时候，制裁“管用”了3年。而现在华为有对应产品，制裁只会送菜给华为海思。我们只能将其理解为美国的路径依赖，而不管制裁工具的效果是否适得其反。
此前美国围绕芯片的一系列制裁，都以限制中国组建先进制程生产体系为目标。现在这一目标已经不复存在，所有的出口管制政策，就相当于给中国的对手开拓市场。怪不得美国人也说英伟达真正的对手是BIS。
对算力的需求方兴未艾
毋庸置疑，如今的世界，是大模型和算力的时代。而这让擅长大模型计算的GPU，一下子将擅长浮点运算的CPU甩到身后，变得炙手可热。作为AI芯片的头号设计公司，英伟达的股价也来到了历史高位。
在2020年的时候，全球云计算和数据中心，有80%由英伟达GPU驱动。而今年上半年，英伟达H100显卡出货量达到800多吨，仍然缺货。全球前500名超算中，有70%使用英伟达AI芯片。不管谁能挖到大模型的金矿，卖“铲子”的英伟达恐怕最赚钱。
有意思的是，自从美国制裁中国AI算力之后，中国就不再参加这种算力比拼，而美国也不再掌握中国算力升级的情况。当时参与全球排名的绝唱，是神威·太湖之光（算力0.125E）。
据估计，中国目前拥有的算力为197E（1E=10^9G，而1G意味着每秒进行10^9次哈希运算）。中国计划在2025年之前达到300E算力，这其中除了大学、研究机构、政府机构，产业界中车企、IT公司、ICT公司，都是积极部署算力的大户。
继语言大模型之后，现在车企都拼命卷图像大模型。在车载环境中，前者可用于智舱互动，后者则解决智驾模型训练的问题。显然，后者是刚需。以至于现在没有“智算中心”（或者叫云端算力）规划的车企，都很难继续将“智驾”作为核心产品力。
小鹏汽车在乌兰察布部署“扶摇”，蔚来在合肥部署“蔚来云”，长安汽车与网络合建“长安智算中心”，比亚迪部署“云辇智算”，长城旗下毫末智行部署“雪湖·绿洲”，吉利部署“星睿智算中心”，特斯拉计划在沪部署“上海智算中心”。
这些智算中心，除了少数在试运行，大多数还在建设中和规划中，尚未落地。
不用说，在空前的智算中心节点建设热潮中，英伟达的产品被抢购到何种程度，甚至一度到了二手的H100都能卖到10万元的价格。
在2020年，人们还没有想到车企的未来生产工具需求，居然是大规模算力。和其他站在工业前沿的部门一样，车企对算力增长（中心/云端算力和本地算力）的需求，就像当年对金属、塑料半成品的需求。
算力市场有多大
华为海思不存在严格意义上的GPU，910被称之为“AI加速卡”（其实A100的主要功能也不充当GPU）。
其实不止是华为，在烧了大量的研发经费后，国内AI芯片厂商已经多达6000多家，其中主流厂商约60余家，已经大致形成了三个梯队。
第一梯队包括海光、华为、寒武纪等厂商，有成熟产品，且有商业化量产规模的应用；第二梯队主要是燧原、昆仑芯、天数、壁仞、沐曦等创业企业，已经发布了AI产品，但应用领域还相对有限；第三梯队则是一众仍在埋头AI芯片研发，尚无AI芯片量产的早期企业。
在此之前，有图形模型训练需求的企业（主要是车企和智驾软硬一体公司）还可以选择使用A800这样的阉割版来搭建算力，而不选华为的升腾910（尽管华为曾经夸口说该卡可以对标A100），现在就算还能以某种途径买到英伟达产品，最好的选择也是国货了。
现在美国的新管制措施，让国内所有搭建算力的需求没得选。而此前，只是受到制裁的单位没得选。如果按照“2025规划”，中国平均每年新增算力需求50E，就算都用能效比最高的H100/A100计算卡，也得接近200万块。
目前新品H100已经炒到25万-30万元了，就按低的算，也是5000亿元/年。假设英伟达高端计算卡在中国的市场占比达到70%，那么美国此举就让英伟达将3500亿元的算力芯片市场让给华为等中企。
车企“智算”面临替代压力
站在算力用户角度，英伟达A100相对华为升腾910的优势，除了效能高（算力相当的时候功耗更低），更重要的是围绕英伟达有完整的开发生态。英伟达著名的CUDA（英伟达推出的一种通用并行计算平台和编程模型），还提供各种深度学习框架、机器学习库和计算库等工具，简化了开发模型工作量。
这是英伟达产品的核心竞争力，它借此吸引了大量需求，从而不断强化和迭代技术，形成现在独孤求败的局面。
现在国内车企面临的局面是，车端算力没有被限制。高通、英伟达产品仍占据主流，但前者已经受到对手（寒武纪、地平线、黑芝麻等）和市场需求的双重影响，营收和利润都在往下走；而后者的车端算力生意，只占其总量的15%，而且对手（地平线）没有对其占据的高端需求构成威胁。
中心算力这一块，其实是跨越了汽车行业，变成全社会的数字基础设施和生产工具。尽管英伟达占据绝对优势，但架不住BIS给华为助攻，迫使其让出中国市场。
华为海思的AI生态不完整，但在巨量需求下可以带着用户建立。车企如果已经囤积了英伟达的AI板卡，需要将其软件迁移到国产生态当中，而国产系统的开发套件，要能支持新软件的开发。
这样一来，已经完成系统搭建的“智算中心”，需要做迁移工作。虽然不急（因为国产生态还没建立起来），但早晚得做。而尚未实际部署的智算需求，就算能钻空子买到英伟达的AI板卡，也不如去买国产货。效能差一点、生态不完整，都已经不重要了。这两者都与成本有关，现在则是模型训练系统有和无的问题。
国内本就有庞大市场，美国添油式制裁，导致下游用户使用国产芯片，从成本和便利考量，变成了必选项。以前车企尚未面临华为曾经面临的供应链“替代”压力，现在也充分感受到了。其实一些车企早就开始做准备了，而不是等着制裁到自己头上才行动。
除了特斯拉，其他外国品牌跟进智算中心非常罕见，原因并非对智驾大模型缺乏需求或者兴趣，而是这种数字基础设施，本身需要强大的电力支持。一两家企业很容易解决，如果形成普遍需求，那就无法支撑。
比如中国的2025年实现300E算力，光是计算卡自己的功耗就达到1.37GWh（每小时137万度电），等于全年增加120亿度电的负荷，相当于英国年发电量的40%。这种超大规模的算力部署，光是电力支持，英国这样的中等发达国家都玩不起。
品牌成立两年后，广汽蔚来首款产品HYCAN 007终于迎来了第一位车主。 5月20日，“HYCAN合创”品牌发布一周年之际，“HYCAN合创”总仓交付中心正式启用，广汽蔚来第一台车在此交付给车主“雪儿”，HYCAN 007全国首位车主诞生。 这意味着HYCAN 007代表广汽蔚来正式“入海”国内中高端新能源市场的竞赛中，成功跻身为“吊打特斯拉”的那一类新势力造车。 还是先看看车吧。 运动型纯电动SUV，钢铝架构，双色车身，隐藏式门把手，广汽GEP2.0纯电专属平台，2919mm轴距，小CAN机器人及飞梭三体屏的智能交互系统，三合一电驱系统和BMS电池智能管理系统等等，用CEO廖兵的话说就是HYCAN 007是集好看的皮囊与有趣的灵魂与一身。 哪里有趣了？这不就是换了蔚来内饰的Aion LX吗？是另一台Aion LX吗？关于二者的差别，笔者车图找了一大圈，数据对比两大圈，从窗户线条的设计手法到“三电系统”参数，再到车身尺寸、轴距、续航等关键数据上，HYCAN 007和Aion LX几乎如出一辙，甚至在售价区间上二者都极度重合：HYCAN 007 预售价区间为 26.26-30.30 万元，Aion LX售价区间为 24.96-34.96 万元。 而不同之处无非是前脸和内饰变成标准的蔚来风格，车灯“7”字造型以及车内搭载的智能交互系统不叫NOMI，而是CAN AI。 另外，为了和后者区别开来，HYCAN 007在宽、高、轴距上增减1mm的做法未免太过牵强。 也就是说HYCAN 007基本上是Aion LX的硬件+蔚来的软件。 相似的长相，相似的内核，高重合度的售价意味着相似的市场定位，这也预示着二者将在纯电动SUV市场之上展开角逐。 然而如今的新能源市场日子并不好过。 受到年前特斯拉国产与年后疫情影响，今年第一季度，国内市场新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。 在这样的形势下，廖兵也表示将去年12月预售时的1.5万辆目标销量根据市场情况作出调整。 先不说市场上其他产品表现如何，就是放在与之共同开拓市场的Aion LX身上，也不见得HYCAN 007有什么特别的优势。 比续航吗？合创HYCAN 007共两种续航版本，分别为523km和643km，而Aion LX则有503km、520km、600km和650km四个续航版本；二者“的三电系统”参数完全一样，电池容量同为93kWh；在能耗方面，合创HYCAN 007为16.7kWh/100km，Aion LX则为15.8kWh/100km，反而占优。 比品牌吗？广汽新能源近年来的市场表现在自主品牌里算得上出色，Aion家族的市场影响力也在逐步建立；反观广汽蔚来，作为一个全新品牌，一个后来者，尽管同时拥有广汽和蔚来的品牌背书，其首款产品这样的价格区间和产品力无疑是对品牌的巨大考验。 要知道Aion LX并未像另一位家族成员Aion S那样成功，今年3月最新销量数据也才501辆而已。 这种情形下，初来乍到的“表兄弟”HYCAN 007的市场在哪里？没有强力产品打开局面下的广汽蔚来又该如何在新能源的风雨中灿烂？新形式遇上新形势要看广汽蔚来的“明天”，就不得不看一下新能源车企的“今天”。 目前，新能源车企的生存形式主要分为两种：一个是新势力起家，一种是传统油改电。 第一种自然不用讲，是近年来成立的造车新势力，因为在市场经验、资金、质量与充电等方面的影响，新势力企业的发展举步维艰，而在特斯拉国产之后，形势将更为严峻。 比起新势力起家，传统油改电车能很好地规避成本问题，使用同一个平台打造电动车型，大幅降低了成本，还可以缩短汽车的生产周期，在竞争如此激烈的汽车市场当中，想要用更多的车型去占据市场份额，利用经典车型改纯电动车型无疑是一个的方法。 而广汽蔚来则属于第三种生存形式--传统车与新势力的结合。 广汽蔚来也是目前为止唯一一家把传统车企的优势与新造车的优势结合起来的企业。 我们都知道，汽车制造复杂繁冗，过程涉及到产品、渠道、供应、销售等诸多方面，一款新车从设计生产到到上市，周期较长，新能源汽车更是如此，但得益于广汽的制造水平和蔚来的互联网思维，广汽蔚来仅用两年时间就火速迎来自己的第一款产品。 但不管是哪一种生存形式，在目前的新形势下生存状态都难言轻松。 随着新能源补贴滑坡和特斯拉国产的影响，我们每天看到新能源市场的消息，不是这家倒闭，就是那家将死，好不惨烈。 作为一个新能源领域的后来者，选择在新能源市场由政策驱动转为产品驱动的关键点出现，广汽蔚来若想在这样一个残酷的市场上生存下去，或需转换思路。 从首款产品HYCAN 007定位来看，广汽蔚来的中高端化路线已经敲定。 能够清晰发展路线，进而回避前人所犯的错误，是后入局者看清行业现状的体现。 对于市场份额不断被蚕食的自主品牌来说，高端化是必经之路，有了明确的品牌定位，用户画像很快就能浮出水面，这算是广汽蔚来的一个优势。 ?除此之外，广汽蔚来的渠道与服务相对人性化。 广汽蔚来方面表示，客户可根据用户自己的意愿完成交付，可以是蔚来体验店，也可以是广汽集团全国4S店。 而在用户服务方面，广汽蔚来融合了广汽集团、蔚来汽车双方力量，以HYCAN+广汽+蔚来三方交付、服务资源链合的全方位服务体系进行。 此前广汽蔚来还提出过全新的PAC商业模式。 全新的PAC渠道模式建设思路将缓解汽车行业资本过重的问题，更快的适应市场和环境。 另外，依靠广汽集团的主场优势，华南车市筑起的无形之“墙”会给到广汽蔚来一定的保护所以签订一些商业大单应该不成问题，但在被动入局到主动做产品，做渠道，做服务，做区域的路上，如何广泛走进个体用户“雪儿”，对于广汽蔚来乃至大部分新势力车企而言，仍是个不小的难题。 文/李思佳---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。 】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
