本文探讨了固态电池技术在当今市场中的重要性以及未来发展的趋势。固态电池作为一种具有潜力的先进能源存储技术，引起了资本市场的广泛关注和投资热情。文章指出，固态电池相较于传统液态电池在能量密度、安全性、充电倍率和循环寿命等方面具有优势，被誉为动力电池的“圣杯”，一旦普及，可能导致传统燃油车退出历史舞台。
近期，国内固态电池产业的发展呈现出一些新的趋势，如厂商开始公布明确的固态电池量产时间表，投资机构对固态电池产业链持续投资等。这些动向表明，固态电池技术的研发和产业化正逐步取得进展。文章指出，国内一些头部厂商如广汽集团、宁德时代、国轩高科等都在加大对固态电池技术的研发投入，并计划在未来几年内实现小批量生产。
除了技术攻关和产业化进展，政策的支持也对固态电池产业发展起到重要作用。工信部筹划固态电池产业政策，并准备提供资金支持，以推动国内固态电池技术的发展。预计到2030年，固态电池有望实现全面量产，但同时也面临着挑战。
固态电池技术不仅是一种技术突破，也成为资本市场和产业发展的热点。随着头部厂商加大技术投入、政策支持力度增强以及投资机构持续关注，固态电池产业有望在未来取得更大的发展成就。
固态电池似乎离我们越来越近，新闻也是层出不穷。包括“十年磨一剑”的大众2014年就持股5%的QuantumScape。
12月8日，已经上市的QuantumScape，也就是由大众和比尔·盖茨投资的初创公司，公布了经过十年研究的最新固态电池的性能数据。据称，这种固态电池也可能是第一个商业上可行的固态电池。股市闻讯，QuantumScape股价大涨。
这种固态电池能将电动汽车的续航里程提高80%，并能在15分钟内充满80%的电量，并将于2024年投入生产。而它突破的关键是，使用柔性的陶瓷电解质取代液体电解质。据悉，即使在零下30摄氏度的极低气温下，电池性能也不会受到影响。
听起来激动人心。不过，最大的疑点是，电池的很多细节并没有公布，就像中金公司研报所说，现在展示的只是单层叠片，还不是电芯，那么无法确定电芯的电量多少，就无法计算它的充电设施的配套情况。反过来说，QuantumScape是不是仅仅“放了个PPT卫星”？
QS藏了些什么？
QuantumScape在这场说明会上讲了很多激动人心的技术，比如，这款固态电池相较于传统的锂离子电池，经过800次充电后仍能保持80%以上的容量，技术上有着明显的进步。
此外，这款电池是阻燃的，电池体积能量密度超过1000Wh/L，几乎是顶级商用锂电池组密度的两倍，也是目前特斯拉Model3所用电池的四倍。
听起来很牛的样子。连公司的联合创始人、锂离子电池发明者、2019年诺贝尔化学奖得主之一StanWhittingham都说，“制造一个固态电池最困难的部分是需要同时满足高能量密度、快速充电、长循环寿命和宽温度范围工作的多个要求。数据显示，QuantumScape的固态电池完全满足所有这些要求，这是以前从未报道过的。如果该公司能够将这项技术投入大规模生产，它就有可能改变整个行业。”
不过，QuantumScape也有很多的事情藏着没说。
比如，根据中金公司的研报意见，首先，QuantumScape并未给出具体的技术路线与详细的电池参数；其次，所展示的电池样品仅是单层叠片，并不是真正的电芯Cell。也就是说，目前还只是实验室的数据。
材料方面，根据QuantumScape专利的布局与宣传来判断，QuantumScape的固态电池路线应该为氧化物体系下的石榴石状复合氧化物固态电池（CompositeGarnetsSolid-stateBattery），主流电解质体系为Li3La3Zr2O12（LLZO），即锆酸镧锂。
而且，中金公司从GooglePatents上所查到的与QuantumScape大量相关的专利体系，也均为锆酸镧锂氧化物。这也是目前固态电池的氧化物路线中，最可能实现量产的材料，也是2007年后新发现的对锂金属最为稳定的氧化物电解质体系中的分支。实用方面，国内的清陶发展，已经有两条小的生产线量产。
所以，大众的固态电池走氧化物体系下的柔性陶瓷电解质路线，并不奇怪。不过，锆酸镧锂体系，优点和劣势都有。
锆酸镧锂（LLZO）体系的特点在于，一是所有目前固态电池电解质体系中，对锂金属适配性最好的电解质，相对有可能直接跳过硅负极，实现锂金属负极的应用。二是，LLZO的电化学窗口宽，可以承受5V以上的电压。
但是LLZO体系的缺点也很多，比如，这种石榴石复合物体系的电导率只有10^-4级别，比液体电解质直接小了两个量级。其次，LLZO对正极的界面性能较差。这是因为，一方面石榴石结构使得与锂金属接触面无法平整，另一方面与正极的接触相对较差。
所以，国内目前探索的解决办法有，复合正极、界面处理工艺优化、界面层引入以及电解质复合等。比如，清陶发展就走的复合正极的路子。
还有，就是制备工艺复杂，制造设备还不同源，换句话说，现有的锂电池生产体系不能通用，得重建。而且，除了电池本身，配套设施的建设这块，也是非常重要的。
2017年曾有菲斯科说“充电一分钟，可跑800公里”。但是根据公社数据组吕一星的计算，如果要达到这个效果，充电桩的铝制导线直径要达到60CM，就是比脸盆还要粗的线路。可能吗？以目前的技术来说，“这简直是要‘雷劈’才能做到的效果！”
按照这个模型（目前通用的350V电压下），记者计算了一下，固态电池15分钟要能充满80%，充电桩的铝制导线直径还是要达到15CM以上，就算换成导电率高一倍的铜制导线，直径也要7.5CM以上，目前来看，实现还是有难度的（计算方法可以加微信讨论karma-shanxi）。
最近，理想的李想说了一句，“只有在第二代电动汽车技术成熟的基础上，理想汽车才会做纯电动。”而第二代技术的一个标志是800V电压平台下的400kW快充。但从现实来说，5~10年内可能都难以实现400kW的充电功率。
我们知道，特斯拉希望的350kW超级充电桩的落地还无法确定。所以，综合各种情况来看，固态电池真正能实现量产和商业化的普及应用，业内给出的时间点是2030年以后。
所以，业内也有疑问，QuantumScape说固态电池计划2024~2025年能量产，这种可能性有多大？综合来看，锆酸镧锂为电解质的电池单体从理论性能上具备一定的实用性，但距离量产真的还有很长很长的过程。
所以，这款固态电池看来是QuantumScape和大众应对投资压力，放了一颗PPT的“大卫星”，给投资者以信心。从投资方面可以理解，毕竟十年了，得出点成果。再说，股市赌的就是未来。
不过，记者还是咨询了一下业内相关人士，该人士表示，包含稀土成分的锆酸镧锂“这个路线应该很困难。有两种元素含量都太少了。”硫化物路线是可行的。这也是丰田开发固态电池伊始，就考虑过的。所以，氧化物路线能走多远，我们还不能下结论。
固态电池的路径
我们再来说说固态电池。原理很简单，就是以固态或者半固态的电解质，来代替现有锂电池中使用的液态电解质。从技术上讲，固态电解质的厚度可以很薄，也就几十μm，减小体积也降低了重量。而兼顾高能量密度和高安全性的固态电池，是电池技术的一个终极目标。
固态电池的起始，最早可以追溯到1972年。当年，ScrosatiB.首次报道了一种采用LiI为电解质的固态锂离子一次电池。11年后的1983年，日本东芝开发了一款可实用的Li/TiS2薄膜全固态锂电池。从那以后，固态电池的研究就一直在持续。
值得重点注意的是，目前绝大部分固态电解质的电导率比电解液小10倍以上，也就是一个数量级，因此快充性能上问题很大，非常怕大电流。此外，固态电池只有实现锂金属负极的应用，才能实现对目前电池体系质量能量密度的超越，这个难度相当高。
所以，固态电池的核心技术突破，主要是在达到高离子电导率的固态电解质材料技术，以及实现低阻抗固—固界面的制造技术。固态电池虽然具有安全性能好、能量密度高和循环寿命长等优点，但是，在汽车行业实现量产应用还早。
比如，目前固态电池的电池性能，仅略优于液态电池（400Wh/kg的单体能量密度），且循环寿命不高于500次。这次QuantumScape公布充电次数能达到800次，这个数据虽然很不错了，但应该还只是实验数据而已。
说完国外，说说国内。国内最早开始注意固态电池的，是陈立泉院士。根据他的讲述，在他的呼吁下，1987年，中国科技部将固态锂电池列为第一个“863”计划重大专题。不过，按照当时的技术水平，这个任务明显是“MISSIONIMPOSSIBLE”。
直到2012年，中国科技部再次将固态储能锂电池列入“十二五”的“863”计划。2018年，中国科技部将对动力及储能应用的固态锂电池同时列入国家重点研发计划。
2019年12月，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），在“实施电池技术突破行动”中，加快固态动力电池技术研发及产业化被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。从这些年的历程中，我们也可以看到固态电池的技术难度有多大。
而根据智研咨询2019年发布的《2019-2025年中国全固态电池市场专项调查及发展趋势分析报告》，从全球看，目前日韩在固态电池开发领域专利技术较为领先。
从1990年至2018年，固态电池领域已经公开的专利数目为1926件，其中全固态电池领域专利数目达到871件，占比约45%。而从地域上看，日本拥有固态电池专利916件，占比接近一半，领先优势较大。中国的专利为362件。全固态电池方面，日本拥有专利657件，占比75%，领先优势更加明显。这方面，中国、韩国分别拥有专利128件、37件。美国在全固态电池领域，仅拥有29件专利。
所以，中国企业虽然声量很大，但是，真正的专利并不多。中国企业普遍难以持续投入研究固态电池，有的还喜欢“吹牛”在先，很多爆出来的成果，都是对投资人说的，真正能落地的不多。这是我们更加需要理性对待的。
日系的硫化物路线
我们再来说说另外一个主流路线。国内的清陶和QuantumScape走的是氧化物路线，而日系呢？日系和韩系，走的是硫化物路线。
我们现在讲固态电池，其固体电解质可大致分为三类：无机电解质、固态聚合物电解质、复合电解质。目前业内比较主流的是两种，硫化物和氧化物，此外有固态聚合物、薄膜等。
氧化物虽然在高安全性及易生产性方面更具优势，但室温下离子电导率的提升仍是世纪难题。而聚合物路线，虽然率先实现了小规模量产，技术已经成熟，但是类似于“一个需要长期服用兴奋剂的运动员”，“出道即巅峰”，没有后续的潜力，属于边缘化的非主流。
而硫化物路线，是三种路线中技术难度最高的，但是潜力很大，受到日韩企业的追捧。不过，也只有日韩企业能够有耐心，去认真钻研。
丰田是坚定的硫化物技术支持者。通过多年的默默研究，丰田已经取得了一定的成果。丰田本来计划2020年在东京奥运会推出搭载硫化物固态电池的纯电动汽车，计划于2022年实现量产。不过，受疫情冲击影响，丰田推迟了亮相的计划。
不过，丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理KeijiKaita曾经表示，丰田计划在2025年之前量产固态电池，能量密度比锂电池提高两倍以上，充电效率也更高，从零充满仅需15分钟。
而丰田在固态电解质材料方面的技术基础，来自于日本东京工业大学的菅野了次教授2011年发明的硫化物固态电解质，其室温下离子电导率>10-2S/cm（超越了传统有机电解液）。
经过十几年的研究，丰田不仅获得了固态电解质材料、固态电池的制造技术等方面的专利，还研发了一整套的正极材料和硫化物固态电解质材料回收的技术路线和回收工序。这是大众也急着投入巨资搞固态电池的原因所在，对手太强大了。
此外，三星和宝马也都在研发硫化物固态电池的技术。今年3月初，三星高等研究院（SAIT）与三星日本研究中心（SRJ）在《自然-能源》声称，已经开发出一种高性能全固态电池。这种电池的循环寿命超过1000次，可以让电动汽车在单次充电的情况下行驶800公里。
去年，三星还参与投资了SolidPower。而宝马则于2017年开始，就与SoildPower共同开发固态电池。在硫化物路线上，能不能尽快出成果，也考验着这些企业的耐力和实力。
不过，以丰田固态电池的缓慢的制造过程而言，我们就知道，离大规模生产还有很远的距离。
丰田的固态电池必须在超干燥的非水环境中生产，是在一个名为“手套箱”的透明盒子中制造，工人们通过紧密嵌在盒子上的橡胶手套将手伸入箱子里面操作。很明显，这还处于试验室的阶段，离大规模制造还很远。
KeijiKaita也谨慎地表示，丰田仍有望在2025年实现“有限数量”的生产。但是，由于生产规模较小，最初的成本会很高。所以，最初生产的几年里，这种固态电池的产量将非常低。而且，丰田的目标是，这种电池经过较长时间（30年）的使用后，仍然能够保持90%的性能，这让该电池的研发变得更加复杂。
综合来看，目前各大车企都在加紧固态电池的研发与产业化布局，而三星SDI、SKI、LG化学、麻省固能SES以及QuantumScape等，在固态电池领域也在不断取得新突破，时不时会出新的成果。
国内包括辉能科技、赣锋锂业、清陶能源、万向一二三、卫蓝新能源等中国企业，也都在建设固态电池产线，甚至部分已投产。而面向2025年后的下一代动力电池的卡位战，早已经悄然拉开战幕。
不过，固态电池的实际应用前景，看来还在2025~2030年，任何过于乐观的估计和预测，在现实面前，都需要冷静一下。
就像中金分析的那样，目前的锂电体系迭代后可以实现800~1000km的续航，能够满足需求。此外，在供应链配合与规模效应下2025年前能够实现燃油车和纯电车平价。而固态电池一方面宣传的1000~1400km高续航影响力有限，没有现实中的充电网络便捷性重要；另一方面，固态电池高企的成本也导致了5~10年内的性价比实在不高。
固态电池未来的前景非常诱人，根据中银国际测算，全球固态锂电池的需求量在2020年、2025年、2030年分别有望达到1.7GWh、44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固态电池市场空间有望达到1500亿元以上。但是，记者认为10年之内，固态电池还无法主导。
文/王小西
【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】
易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，半固态电池供应商卫蓝新能源将获得小米、华为等公司的投资，该项目估值50亿元人民币，获得投资额约5亿元。据悉，华为、小米和顺为资本在8月已经决定投资卫蓝新能源。目前，小米方面已经进入交割程序。
卫蓝新能源成立于2016年，总部位于北京，在北京房山、江苏溧阳和浙江湖州拥有3大生产基地，公司专注于混合固液电解质锂离子电池和全固态锂电池的研发、生产。卫蓝新能源早期的业务集中在3C消费电子领域，此后进入蔚来供应链，成为其半固态电池供应商。
据悉，蔚来的半固态电池方案正是由北京的卫蓝新能源提供。而这也是蔚来与宁德时代合作以来，首次引入第二家电池供应商。在宁德时代的装机量排名中，蔚来仅次于特斯拉，是第二大乘用车客户。
电动汽车供应链的规律，是同代产品的生产规模，决定商业竞争力。固态电池即便上车，甚至主流化，也很难颠覆现有格局。
文 /《汽车人》黄耀鹏
如果要评选电动汽车技术的“跳票王”，固态电池是有力的竞争者，可能和高等级自动驾驶在伯仲之间，而后者并不天然锁定于电动车。两者的共同点，都是打破了无数商业化前景的预言。
上海车展上，固态电池变得低调了很多，没有一款车实际搭载，开的都是2025年兑现的“支票”。而且言辞上也保守了很多，什么试产、预量产、小规模搭载等等，也有一些主机厂将承诺期限延长到2028年甚至2030年。
而互联网是有记忆的。2020年的时候，许诺2023年投产的有好几家。现在不过是将承诺期往后挪了几年，舆论也已经“脱敏”，对此关注的不多，似乎没把新承诺当回事。
乐观基调消失
在这里，我们还是要提到韩国，因为韩国是唯一由政府出面、组织固态电池在内的一揽子“先进电池技术”攻关项目的国家。
干活的是电池企业，但牵头投资的是政府。4月20日韩国宣布，将由政府和企业共同出资20万亿韩元（约合1050亿元人民币）。这就打破了政府作为监管和政策制定的角色设定，目标则是“维持韩国在动力电池领域的绝对实力”。
不清楚“绝对实力”，指的是现在电动车正在使用的锂离子电池，还是固态电池。前者已经没有比的必要，后者则明显是丰田占优。
自从2008年开始牵头研发固态电池以来，丰田签署的合作伙伴有七八家，截至2022年专利累积到1300多项，相当于排名2-5名（松下、出光兴产、三星、村田）之和。事实上，专利个数排名前10的，全是日韩企业。
但丰田2021年就已经改变了“2025年量产”的口风，丰田某高管当时表示，在全固态电池方面“进展不乐观”。对了，这句话是在“2030年电池战略会”上讲的。对2030年这个年份，不必太在意，它只是表明丰田在巨额投入之后，已经将全固态电池视作技术储备，判定暂时很难兑现商业价值。
这一判断和宁德时代相差不多，董事长曾毓群表示：“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们公司深耕十多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”
专利不等于商业前景
固态电池技术，理论上比液态锂电池安全性更好（没有易燃的电解液），更长的续航能力（能量密度更高）、低温不怕电量跳水（还是因为电解液）、循环次数更多（其实磷酸铁锂的循环次数已经很可观了）。
全球主机厂、电池供应商、各类研究机构和大学，努力投入了十来年，论文发了无数，技术路线却只筛出三条，即介质方案分别为：聚合物、氧化物和硫化物。
其中，日韩选择了硫化物固态电解质路线，欧美普遍选用氧化物固态电解质+锂金属负极，而中企则同时在三条路线上布局，并对半固态（还分为固液混合和凝聚态）保持了投入力度。
日韩企业仍是老套路，在固态技术尚处在实验室阶段，就开始密集申请专利。而这种思维的实质，就是公开方案（不包括细节）换取IP保护。
假设技术走通了，自己不具备足够市场体量，到头来仍依赖大国推广技术，而专利墙设置得太完美（即“小院高墙”），那么后者哪怕落后了，也选择直接规避。
若不考虑技术是否能走通，所有实验室方案统统申请专利，那么就相当于告诉后来者，自己都踩过哪些坑，相当于替对手趟雷。
氢能技术就属于前一种状态，而固态电池似乎正在落入后一种状态，两种其实都不太妙。
电动车行业一直在告诉每一个从业者，必须将技术与规模、技术与商业价值结合起来。如果只想着自己全吃，到头来发现自己没有行业领军能力，那就不只是尴尬的问题了。
美国投资者看空固态前景
大众汽车和比尔·盖茨个人联合投资的初创公司QS（QuantumScape），则是欧美技术路线的代表。
QS在2020年上市，上市前已经验证了单层电池在常温加压下，1C速率循环充放1000次，还能保持初始电量的90%。当时开的“支票”，也是2025年投产（与大众汽车合资）。当时QS股价高达132美元。
这两年，业内普遍认识到，固态电池的高安全性是靠不住的，因为它更容易产生“锂枝晶”（负极金属析出），导致内短路，照样能释放大量热量，进而导致起火。就连QS公司的万圣节活动上，好几年都有人扮成“锂枝晶”怪物。
大家还发现，其高能量密度的认知也是错误的。真正起作用的是硅负极或者锂金属负极。相反，因为固态电解质电导率太低（影响放电倍率和低温性能），QS不得不掺入氧化物和凝胶电解质，这其实就是半固态。
这就是为什么半固态能够小规模部署的原因，因为半固态修正了固态几个根深蒂固的毛病。
QS在去年底交付了一小批原型电池给主机厂客户（都没宣布客户是谁，我们猜是大众汽车）。创始人、董事长贾格迪普·辛格（一看名字就知道是印度裔）承认，这批产品的可靠性方面“仍有很大提升空间”。
与此同时，QS股价也跌到7美元，公司开始裁员。二级市场的投资者似乎对固态电池和该公司的前景丧失了大部分信心。
美国电动车生产商菲斯克，已经宣布放弃固态电池研发计划，而2018年的时候，该公司是对该技术最积极的公司之一。该公司创始人表示：“固态电池是一种这样的技术，当你觉得你已经完成了90%，几乎达到目标时，然后你意识到剩下的10%比前面的90%困难得多。”
看上去像是在说可控核聚变。马斯克则一直嘲笑固态电池近乎于搞“永动机”。从创始人技术认知层面的差异，看菲斯克一直被特斯拉压得抬不起头，是有合理性的。
从实验室到量产：荆棘之路
其实说“行百里半九十”，仍然低估了固态电池商业化的难度。因为即使实验室条件下走通了，成功申请了专利，距离量产还有相当距离。
实验室条件下的电池容量都太小（大多是单层电池，只有几百个mAh），实际上单体没有几个Ah，几乎没有上车资格。
实验室数据会误导人。他们往往只算材料级能量密度，而刻意忽略整体重量。这就是为什么实验室能量密度数据很漂亮，但不敢拿到生产线上去。而且，实验室将固态电解质层涂得太厚，这都是被动质量（不直接产生能量），也不考虑封装，锂过量也不考虑。
实验室喜欢做“小电池”还有一个原因：内阻小。如果同样的设计做成大电池，内阻就相应变大，电池自发热就变得更严重，这样就加剧了锂枝晶问题。
循环次数也是如此，都是基于小电池的设计。真实器件的循环能力，往往和实验室条件下大相径庭；也不用动辄宣称1万次循环，大电池能做到3000次就已经很难了。
这就是为什么电池创业公司，很少有能走到量产这一步的原因。
而量产本身，更是一条布满荆棘的道路。固态电池有千般好，对材料的加工精度要求太高了。比如QS下大力气研发的基于无机氧化物电解质的固态电池，氧化物需要800℃烧结成型。在这个温度下，大尺寸、超薄陶瓷制备，还要求表面目视无缺陷。这种苛刻要求，让良品率非常低，也大幅抬高了成本。
宁德时代估计同电量的固态电池，制造成本将是现在电池的4倍，也有日企的报告乐观估计说是两倍。既然大家都尚未做到量产这一步，成本都是估出来的，具体高多少很难说。
眼下倒是有个“观察窗”，今年就有品牌宣称，将提供150度电的半固态电池选装。只要看看这块电池加多少钱，就可以窥见其成本模样了（半固态对固态电解质尺寸精度的要求已经降低了很多）。
现在的局面，电池初创公司和日韩主机厂都已经降低了宣传调门。而现在的一线电池供应商，则更保守一些，他们甚至没有给出量产节点。
保守主义者的胜利
当前，液态电池也在进步，尽管三元在高镍路线上遇到了天花板（811之后的9:0.5:0.5，似乎支持者很少），但磷酸铁锂的能量密度似乎还有上升空间。
不过，液态电池即便能解决能量密度的问题，其安全性也因为固有的电化学性质而无法根本解决。固态电池的发展机会，不在于能量密度，而在于安全性。如果这一点比不过液态电池，就没希望出头。
而当前发展迅速的高压快充，正在降低能量密度的重要性，即在不断强化当前技术路线的合理性。从这个角度看，给固态电池发展留有的空间，其实是存疑的。
其实只要是主流电池企业，一定会跟进固态电池研发。他们比任何潜在对手都更想知道新路线的可行性。
原因很简单，现在一线供应商的生产线投资，至少都有几百亿人民币的量级，而未来产能规划一个比一个大。但固态电池，在很大程度上要重建生产线，即产能基本上没有继承性。如果固态电池这条路被判定有潜在商业价值，电池供应商马上就会收缩现有投资。
他们当然不愿意在付出巨大沉没成本、但还没收回投资的时候，就被迫另起炉灶。但如果丧失了对未来技术趋势的洞察，结局可能是灾难性的，这与意愿无关。
说简单点，就算电池供应商暂时不愿意转移投资，他们也必须尽可能提早知道，对手有没有可能搞出量产固态电池。
有人形容这种诡异的局面，是动力电池行业的“黑暗森林”。《汽车人》判断，没那么严重。因为技术细节上虽然都有自己的小秘密，但判断商业可行性只需要不多的研发投资。这就是为什么，宁德时代等一线供应商，固态电池研究了十几年，看不到上车前景，但仍很淡定的原因。他们知道路没走错就足够了。
至于他们的结论，即固态电池在2025年之前，是技术问题，在2025-2030年是生产成本问题，和量产时间承诺一样，都不重要，因为眼下没人说得准。
同理，在液态锂电池（目前就是三元和磷酸铁锂）布局失意的主机厂，更愿意看到固态电池颠覆当前的格局。
这几年电动车发展告诉我们，要从“势”的角度看行业潮流，不局限于任何一个单一的技术。行业向新能源发展的势头，不是潮流中某一朵“浪花”能够决定的。任何单一的技术，对大局而言，都没有那么重要。
押注某一项技术，将其作为大杀四方的神兵利器，本身就犯了幼稚病。固态电池因为受到瞩目，大家都在盯着进展，指望憋出一个秘密大招，只会浪费当前成熟技术路线下的商业机会。这个道理，也可套用到众多潜在电池技术身上。
